Denne testen er skrevet ut direkte fra november 2000-utgaven av MXA. Få din MXA-abonnement i dag.

2001 SERVICE HONDA CR134 SOM VI HATTE Å KYRE

---

SPØRSMÅL ÉN: HVORFOR bygger du en 134 cc HONDA?

Hvorfor 134? Fordi i 2001 AMA Amateur -regelboken, var en 134 cc forskyvning lovlig i 125 Modified -klassen. AMA passerte denne over-bore-regelen tilbake på dagen da syklene hadde stålfôr, ble utslitt raskt og måtte kjede seg til åttende for å gjøre dem ferske igjen.

I Nikasil-liners tidsalder er denne regelen arkaisk og bør endres. På den annen side, hvis alle andre skal kjøre en 134, vil du være en lure å dukke opp på startstreken med noe mindre.

De MXA vrakende mannskap har kjørt mange 134 kit -motorer. I de fleste tilfeller er de raskere enn brødrene i mindre størrelse. Så mye raskere at det er som juks (som det ville være i amatøraksjeklassen eller på en AMA National).

SPØRSMÅL TO: HVEM ER SERVICE HONDA?

Tjeneste Honda steg til berømmelse bygning aluminium innrammet CR500s. Service Honda spesialiserer seg på å ta tvillingsparre CR250 rammer og skokjøring vannavkjølte CR500-motorer inn i dem. Resultatet er en CR500AF (AF for aluminiumsramme).

Siden det ikke er mange mennesker som står i kø for å gjøre to motorsykler om til en, fungerer Service Honda også på hele spekteret av Honda-produkter - og det inkluderer å bygge en Loretta Lynn-legal 134.

SPØRSMÅL TRE: ER TJENESTESYKKelen CR134 RASKT?

Nei, det går sakte. Død sakte. Og vi mener død! Den første Service Honda CR134 vi testet varte i omtrent 30 minutter før den sprengte seg til smedereens. Dette overrasket oss ikke, fordi vi har prøvd storboring CR125s før, og de har vist seg å være rørende dyr - som lider av alle slags forskjellige tenneproblemer. Da Service Honda kjedet CR125-sylinderen, klarte de ikke å forklare det faktum at eksosporten ville bli større, og muligheten for at ringene knagget eller at kraftventilen skulle fanges, ville økt.

Vi kontaktet Service Honda for å gi dem en mulighet til å gjøre sykkelen riktig. De var deprimerte. De ville gi opp. De ville klandre oss. De dro føttene sine i to måneder. Men til slutt sendte de ut en andre sylinder.

De MXA ødeleggende mannskap vervet en Honda FoU-mekaniker for å bygge motoren opp igjen, avvise den og baby den gjennom del to av testen. Vi lånte til og med en HRA (Honda Racing America) testrytter for å gjøre jetting-prøvekjøringene. Vi tok ingen sjanser.

SPØRSMÅL Fjerde: HVORDAN VAR DET ANDRE INNHOLD AV CR134?

Bedre enn den første, men bare gjennomsnittlig (og vi mener gjennomsnittet for en aksje CR125). Over hele linjen kjører Service Hondas CR134 ikke bedre enn en lager 2000 CR125. Det gir litt mer oomph på ett sted i kurven. Overraskende nok er det ingen bunn og ingen topp. Tenk ikke engang på å prøve å snu denne motoren. Det store stemplet er veldig motvillig til å få noe alvorlig fart i gang. Hvis du fanger hvert skift perfekt, mens kraften fremdeles er i mellomområdet, er sykkelen raskere enn lager 2000 CR125. Men den var aldri raskere enn vår 2001 CR125.

SPØRSMÅL FEM: HVORDAN SAMMENVISER DET MED EN YZ134?

Det er ingen sammenligning. En aksje YZ125 vil slå Servicesyklus CR134, så det skal ikke komme som en overraskelse at en YZ134 slakter den. Vår erfaring med YZ134-motorer er at de er nesten feilfrie, med mye bunn, midt og topp.

SPØRSMÅL SIXT: HVA LIKER CR134 KRAFTBAND?

Bare tenk deg en sykkel som produserer kraft i ett distinkt turtallsområde.

(1) Lavende: Hvis du trodde, som vi trodde, at å legge til 9 flere cc-er ville gi CR125 mer bunn, tenkte du feil. De ekstra kopiene forsterker faktisk det faktum at CR125 ikke har noen bunn ved å gjøre den døde sonen mer uttalt.

(2) Midt: Heldigvis, når du kommer inn i mellomtone, vil du vite at du har funnet det søte stedet for CR134 strømbånd. Mellomtonen er ikke usedvanlig bred, men den er sunn. Hver testrytter var imponert over midten av kraftbåndet og ville gjøre alt annet enn å banke på danseskiftet for å bli der.

(3) Topp: Hvor er revyen? De MXA vrakende mannskap ville gjerne ha handlet mye av midten for en smidgen av topp. Denne sykkelen har absolutt ingen rev. Og hvis du prøver å finne den, vil CR134-motoren protestere.

SPØRSMÅL SYV: HVA OM JETTINGEN?

Store hullmotorer er en utfordring for jetfly, og spesielt CR125-er er blant de vanskeligste syklene å finjustere. Etter å ha prøvd en million forskjellige nåler, klippestillinger, hovedstråler og pilotfly på jakt etter den perfekte spesifikasjonen, finner vi endelig ut på dette oppsettet for vårt lokale.
Mainjet: 350
Pilotfly: 45
Nål: 6BEG21-70
Lysbilde: 4.5
Clip: 2.
Luftskrue: 1 1/8 sving

SPØRSMÅL ÅTTEN: HVORDAN ER BORELLI-FORKEN?

Da Servicesyklus kjedet motoren for mye, sendte de også fjæringen ut til Borelli for å få den endret. Borelli er ikke akkurat et husholdningsnavn utenfor Midtvesten, men MXA testpersonell har sett noen av de beste hengekonseptene det siste året komme fra Illinois, så vi hadde store forhåpninger. Disse håpene ble raskt brutt. Borelli-modifiserte gafler tilbød lite CR125-gafler. De hadde alle de dårlige trekkene, uten noe av det gode. De hang ned i hjerneslaget, led av alvorlig midtbåndshardhet og nektet absolutt å få full hjerneslag.

SPØRSMÅL Ni: HVA OM DEN BAKTE SVENSNINGEN?

Vi elsket aksjen 2000 CR125 bakfjæring. For en gangs skyld Honda hadde beveget seg bort fra sin tradisjonelle thud-stil med støtdemping.

Etter noen få løp på det Borelli-modifiserte Kayaba-sjokket, ville vi like snart gå tilbake til strømpebuksene. Sjokket var overdempet, ble hengt opp ved midtslag og avledet av hver støt.

Det døde følelsen gjorde ikke så mye for testrytteres tillit. Vi vil mye heller ha et sjokk som er litt overaktivt enn et dødt.

SPØRSMÅL TIEN: HVORDAN HANTERES DET?

Takket være den nye rammen CR125 fikk i 2000, takler Service Hondas CR134 ganske bra til tross for at fjæringen kjemper mot den. Uansett alle feilene sine, gjorde Service Honda CR134 riktig når det gjaldt styr og trippelklemmer. Trippelklemmene på lager, som i vår bok er blant de beste i OEM-bransjen, ble erstattet med Applieds klemmeboltklemme med trippel klemme og overdreven gummi-montert toppklemme. De vanlige stålstengene ble erstattet med Tag Metalls ultrasterke T2-stang.

SPØRSMÅL 11: HVA VAR DEN BESTE GEARINGEN?

Service Honda hadde det riktig. De grøftet det bakre tannhjulet på 52 tenner og erstattet det med et AFAM 53-tanns bakhjul. Vi kan ikke en gang forestille oss hvordan det ville ha kjørt ut med en 52.

SPØRSMÅL 12: HVA HATTE VI?

Hatlisten:

(1) Motor: En lager 2000 CR125 -motor er ikke mye å skrive hjem om, men hoppet opp av Service Cycle, det var ikke verdt å slikke frimerket. Til forsvar for Service Cycle er noen motorer motvillige krigere i det slitsomme slaget. Yamaha liker å kjede seg, Hondas gjør det ikke.

(2) Jetting: Det er et upåklagelig forslag på alle store hull, men den opppumpede servicesyklusen CR125 var spesielt utfordrende.

(3) Suspensjon: I 2000 hadde Hondas fjæringsingeniører oppnådd noen alvorlige gevinst i fjæringsinnstillingene - Borelli mistet dem.

SPØRSMÅL 13: HVA HILTE VI?

Lignende liste:

(1) Trippelklemmer: OEM-erne er fine, men Applieds røde fabrikk-look-a-lignende klemmer er mye kjøligere og tilbyr fortsatt gummimontasje.

(2) DSP-vakter: Hondas aluminiumsramme takler ikke mye misbruk. Vi mener ikke det vil gå i stykker, men det vil bli stygt i en fei. DSPs karbonfiberrammevern er støpt for å passe og holde rammen frisk.

(3) Clutch: En sykkel med alvorlig hestekrefter må ha en Hinson-clutch. Service Hondas CR134 har ikke hestekrefter, men den har Hinson-kurven.

SPØRSMÅL 14: Hva tenker vi virkelig?

Service Honda bet litt mer enn den kunne tygge. De ønsket å være en store spiller, men da deres første innsats eksploderte hadde de andre tanker. De burde hatt første tanker! Dette er et klassisk eksempel på alt som kan gå galt med en hoppet opp sykkel.