TO-STROKE: FMF'S KX500 / KTM 250SX HYBRID

BESLUTNINGENE OM BYGGELSE AV EN 500cc TO-STROKE DRØMMESYKKEL:

ktm 500De absolutt beste prosjektsyklene er de som ser ut som de rullet ut av fabrikken. FMFs KTM / KX500-hybrid passer til regningen.

ALUMINIUMRAMME ELLER CHROMOLY?

ktm500-4Donny Emler fra FMF vet en ting eller to om eksosrør, så det var ingen svette å heste et stort utvidelseskammer i.

(1) Ramme. Den første harde beslutningen er å velge mellom en aluminium-Delta-Box-ramme fra et eksisterende firetakters eller et kromolstål KTM-understell. For noen år siden ville førstevalget vært en CRF eller KX250F firetakers ramme. De ble ansett som innbegrepet av moderne design. Men på slutten av tiden har KTMs ovale rør, kromolert stålramme begynt å overskygge den stive Delta-Box-designen. Ikke bare takler KTMs stålramme veldig bra, den har mer plass til den valgte motoren og kan enkelt klippes, hugges og sveises. Avgjørelse tatt: 2013 KTM 250SX ramme.

HONDA ELLER KAWASAKI?

kx500engineDen eneste sveisingen som kreves for å presse Kawasaki KX2004-motoren fra 500 inn i KTM-chassiset fra 2013, var til bunnmotorfestet. 

(2) Kraftverk. Å velge en 500cc-totaktsmotor er like enkelt som å bestille kinesisk mat. Du velger en fra kolonne A eller en fra kolonne B. I kolonne A er den ærverdige Honda CR500-motoren, og i kolonne B er den like ærverdige Kawasaki KX500-motoren. Honda CR500-motoren ble sist produsert i 2001, men deler er lett tilgjengelige, og den har et stort rykte igjen fra sine dager som den valgte motoren til Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey og Rick Johnson. På den annen side, den siste KX500-motoren rullet av samlebåndet i 2004 og er faktisk en bedre all-power powerplant enn CR500-motoren. Den har et bredere strømbånd og mer kontrollerbar utgang. Årsaken til at den får mindre publisitet enn Honda CR500-motoren er fordi KX500s fjæring, layout og ergos var mindre egnet til motocross enn Honda. Avgjørelse tatt: 2004 Kawasaki KX500 motor. Ikke alle ryttere har den samme drømmen, men MXA-vrakemannskapet løp inn i to industrikrefter som delte den samme visjonen og var gjørere mer enn drømmere.

emler2Du har ikke flydd før du flyr Air 500. Store dobler er ingen problemer når du har en 500cc-totaktning under deg.

Et år siden, FMF er Donny Emler og tidligere 250 verdensmester Danny LaPorte hadde den samme samtalen vi nettopp diskuterte. Og i motsetning til de fleste benkekjørere bestemte de seg for å gjøre drømmen til virkelighet. Danny hadde kjørt Baja 500 for Team Kawasaki og trodde at en KX500-motor fortsatt kunne vinne Baja hvis den var i riktig understell. Donny og Danny bestemte seg for å gå med et brukt KTM 250SX-chassis, pluss fjæring, løpeutstyr, hjul og bremser. De valgte det fordi de likte måten det håndterte, og de likte at kromolestålet kunne absorbere noen av de tunge vibber fra KX500.

SLIK SKJERMER DU EN KX500 MOTOR I ET KTM-CHASSIS I 3 TRINN

kx500wledTappen ble flyttet.

Når de valgte motoren og chassiset, begynte den skremmende oppgaven å sette sammen de to, bortsett fra at det ikke var en skremmende oppgave. Danny LaPorte sier, "Da vi først så på Kawasaki-motoren og KTM-rammen, trodde vi ikke at den ville passe inn der, men vi tok feil. Første gang vi satte vår ombygde KX500-motor inn i KTM-rammen, innså vi at den kom til å bli den enkleste motorbyttet noensinne. ” Det gjorde ikke vondt at Danny's partner på prosjektet, Donny Emler, hadde bygget sitt rykte tilbake i glansdagene ved å bytte ut Honda og Penton deler for å bygge flotte 125cc løpssykler.

728X90_7

ktm500-6KTM-chassiset hadde en hydraulisk koblingsspak, så en Magura hydraulisk koblingsaktuator ble lagt til KX500-motoren.

Steg en: For å få KTM-svingarmbolten gjennom Kawasaki KX500-motorhusene, var sakene lei. Emler valgte å bære sakene bare noen tusendeler større enn KTM-dreibolten for å få en såpass passform som mulig. Svingbolten er den eneste faste stillingen på motorbyttet. For å stille opp telleakselhjulet og KTM-tannhjulet bak, ble en 6 mm avstandsmaskin maskinert for å skyve motoren over til siden. Dette var en enkel oppgave, fordi KX500-motorsakene var smalere enn mellomrommet mellom KTM-rammens dunskinner.

ktm500-8Det var ikke noe problem å finne riktig lyddemper. FMF gikk gjennom KTM-totaktsbeholdningen og voila!

Trinn to: For å få sveiven så lavt som mulig, bestemte Donny og Danny å gjøre det som var nødvendig for å få motorhusene så lave som mulig i KTM-rammen. For å oppnå dette, hakket de rammeholderens rør under motoren og sveiste kromoljerør inn i hakkene for å ta imot de nederste motormonteringsboltene. De gikk så lavt som de kunne gå og har fortsatt slanger igjen under rammevognen, men den faktiske plasseringen ble bestemt av enkel logikk. De satte de nederste motorfesteboltene på stedet som gjorde den pregede Kawasaki-logoen på koblingsdekselnivået. I tillegg måtte de vaske det ene rammets vuggerør for å få tilgang til en motorhus-bolt.

Trinn tre: Den siste oppgaven var å fremstille nye motorplater foran og et hodestag. Resten av bygningen var grunnleggende problemløsninger for spolen, inntakskanalen, vassventilen og girspaken. Danny og Donny insisterer på at motorbyttet var enkelt som pai, og etter standarder for motorbytte er dette sant. Men ingen mekaniker forteller deg hele historien. De glemmer lett frustrasjonen og hodeskraperne.

Nå kan du gå ut og bygge ditt eget monster KTM.

728X90_1

Du vil kanskje også like