TO-STROKE TIRSDAG | HVA HONDA CR500 KUNNE VAR

On August 11, 2020 Sist oppdatert August 11, 2020

Artikkel fra MXA i desember nummer av 1998.

Den siste gangen Honda tenkte alvorlig på CR500 George Bush var president. Det er sant at de har fortsatt å produsere behemoth, men de eneste oppdateringene den får er basert på stordriftsfordel (det får fjæringskomponenter, nav og bremser som brukes på høyt volum CR250).

Hvorfor har det ikke kommet en ny CR500 på alle disse årene? Hvis du spør Honda, vil de fortelle deg at de ikke selger nok Open-klasse motocross-sykler til å rettferdiggjøre utviklingskostnadene. Hvorfor selger de ikke nok? De hevder at Åpen sykkel har gått av moten. Vi tviler ikke på det når den nyeste modellen du kan få er åtte år gammel.

Hva om Honda bygde en moderne CR500? En sykkel med alle klokkene og fløytene fra CR1999 fra 250: legeringsramme, elegant ergonomi, høyteknologisk utseende og moderne utstyr. Hva om griser kunne fly?

MØT 1999 HONDA CR500

Vi hater å sprenge boblen din, men Honda har ikke tenkt å bygge en ny produksjon CR500. Hvis noe, vil de la den eksisterende modellen dribles ned til nedtrekkene og deretter slippe den (erstatte den med en firetakt). Imidlertid finnes det et lite antall CR500-er av aluminium som er innrammet, hver bygd av små kadrer med tunere i håp om å maksimere åpen sykkels potensial. Mickey Kessler var den første som prøvde å pode dyret i legeringspakken. Eyvind Boyesen transplanterte CR500-motoren i en Boyesen Link Suzuki-ramme for sønnen Dag for å løpe i 500 fastleger. Team Honda tilbrakte sommeren på å lage en spesiell engangs CR250 / CR500-mutant for Stefan Everts å løpe på den belgiske 500 fastlegen (som han vant). Og som det ultimative uttrykket for åpen klasse hengivenhet, ga motorsykkelsamler og raconteur Greg Primm i oppdrag Rick Doughty's Dirt Dynamics til å utvikle CR500 som burde vært.

Primm / Doughty-prosjektet var en topp skuff hele veien. I stedet for å kjøpe en CR250 og CR500 og krysse av delene, startet Dirt Dynamics med en deleliste og bestilte hver komponent separat. Hvis du noen gang har vurdert å bygge en sykkel fra deler av boken, ikke gjør det - kostnadene er ublu. Men for et kunstverk er det den eneste veien å gå. Det gjorde det mulig å velge deler i kraft av i motsetning til tilgjengeligheten. Da hver del ble valgt, steg kostnadene for å bygge en engang til $ 30,000 XNUMX. Var det verdt det? Du er dommeren.

FRA BAKKEN OG OPP

Dirt Dynamics startet med et sykkelstativ. Det var ingen sykkel å sette på den - bare en samling av ønsker, håp og drømmer. De bestilte den første delen av deler (CR250 ramme, svingarm, lagre, bremser og løp) og monterte dem på stativet. Deretter kjøttet de ut skjelettet. Overraskende nok falt CR500-motoren rett inn i Delta Box-rammen som om den var laget for den. “Et stykke kake,” tenkte Doughty og arbeidsstyrken til Dirt Dynamics. Feil! Når motorfestene hadde blitt produsert for å klemme den store Honda-fabrikken inn i legeringskabinettet, ble det tydelig at ingenting annet ville passe inni de trange rammene til de rektangulære ekstruderingene. Det inkluderte bensintank, radiatorslanger, eksosrør, tenning, hodestag, bremsebeholder, karbohydrater og luftkasse.

I det øyeblikket motoren falt ned, gikk prosjektet fra bolt til håndlaget. Prosessen var kjedelig og tidkrevende, men ved hjelp av en rekke kilder utenfor kom den gradvis sammen. Pro krets bygde et håndlaget konusrør (med samme dimensjoner som de brukte da de bygde rør til Team Hondas CR500). Pro Circuit bygde også støtdempingen, lyddemperen og fotpinnene av titan. Ohlins ble tappet som suspensjonsleverandør. Ohlins-sjokket og gaffelen ble innstilt av den tidligere Grand Prix-raceren Stig Pettersson fra Pettersson Pro Suspension (PPS). Gaflene var ultraeksotiske. De 50 mm konvensjonelle gaflene kostet 7000 dollar og kom direkte ut av Ohlins 'spesielle GP-lager (bare seks sett av disse gaflene ble laget i '98).

Svarte Takasago Excel-felger ble snørt til gullanodiserte Talon-nav med spline-drivnippler og Buchanan-eiker. bremse~~POS=TRUNC store rotorer ble festet til hjulene for å gi puckerkraft (via Fastline hydrauliske bremselinjer og lager Nissan-bremser).

Pilotens cockpit var utstyrt med titan styr (White Bros.), Gripper setetrekk (MXA), billet clutch spak (Fungerer tilkobling), myke halvvaffelgrep (Renthal) og karbonfiberrammer (Berg racing). Troy Lee-design påførte en dyp, eple rød rød farge på Acerbis Ghost-plast for å gi sykkelen en glødende glød. Troy designet også spesielle CR500 grafikk og racingnumre.

Motoren fremheves av sandstøpt Honda racing-tenning og clutchdeksler (som rommer en Hinson-clutch og en programmerbar Vertex-tenning). Dirt Dynamics modifiserte sylinderen og hodet til å fungere med en 39mm Keihin Air Striker forgasser.

Og, mest betydelig, ble en håndlaget aluminiumsgassbeholder laget for å oppfylle kravene fra CR500-motoren.

HVA ER FREKVENSKENNETEN?

Etter flere måneders utvikling kalte Dirt Dynamics MXA vrakende mannskap og ba oss ta jomfruturen på den ultimate CR500. Vi var glade for å forplikte oss, men vi må innrømme at testløpet på tre løp ikke var uten fare.

Test en: På det første løpet løp sykkelen vakkert - i fire runder. Et sted mellom omgang fire og fem bestemte Vertex-tenningen seg for å smelte. Selv om sykkelen gikk av, var det fremdeles en CR500 (som betydde at den var rikelig kraftig selv når den var raspy). Imidlertid blåste begge gaffelforseglingene noen sekunder senere, og slynget bremsene, sykkelen og syklisten med en tåke med dyr svensk gaffelolje.

Test to: Ved den andre testen var ikke Vertex-problemet løst. Ridetiden var begrenset til kyst ned Glen HelenVi går nedover og prøver å få den store CR500 til å lyse opp. Vi foreslo at kanskje CR500-motoren var skuddsikker i lagertilbehør og virkelig ikke ga fordel av italiensk elektronikk (Vil du kjøpe en italiensk datamaskin?).

Test tre: Ved den tredje testen ble alt ferdig. Med nye gaffeltetninger (Fed-Ex'ed fra Stockholm), lager CR-tenning og sykkelen har blitt strippet ned til rammen og gjenoppbygd, fungerte den feilfritt.

HVA KAN DET RIDE 500 BEAST?

Rått! Tuller ikke! Se for deg en CR500 som kan slå på en krone (Dirt Dynamics CR500 blir skarpere enn de fleste 250-tallet), vibrerer mindre enn en CR250 (rare harmonikker i CR-chassiset i aluminium foretrekker 500 stemningen fremfor 250-pulsen) og har nok kraft til å skremme syklister ved siden av deg (da Team Honda kjørte på CR500-tallet, slo de av motoren for å tone ned kraften).

Dette er en manns maskin. Selv om det krever mindre styrke å sykle enn en CR500 med lagerinnramming, krever den fortsatt oppmerksomhet. Det er så mye strøm på hånden at du aldri bruker den til det fulle. Vi startet i tredje gir, gjorde straights i tredje og håndterte de fleste hjørnene i tredje. Vi reddet fjerde gir for å skremme oss og andre gir for å gå ut av banen. Ja, Virginia, det er et femte gir, men vi vet ikke hvorfor.

I bevegelse gikk følelsen av kraft aldri bort. En liten glipp av gassen resulterte i et enormt rush fremover. Å hugge gassen vil ikke alltid føre til umiddelbar retardasjon. Alle CR500 er fremdriftsmaskiner, men Dirt Dynamics-versjonen har ett pluss som ingen annen åpen sykkel har - den kan maksimere hastigheten ved å treffe den samme linjen rundt fanget. Det er den mest nøyaktige, presise og forutsigbare Open-sykkelen vi noen gang har ridd. Overfloden av kraft kunne ikke overkjøre legeringen CR250-chassiset - i stedet festet den til bakken og fikk det til å fungere. All den Delta-Box-stivheten hadde endelig noe verdig å jobbe med.

Sykkelen var en øyeåpner. Det beviste at syklister i åpen klasse fortsatt kunne være konkurransedyktige hvis bare deres utvikling ikke hadde stoppet året Dow Jones nådde et rekordhøyde på 2791, Rain Man vant en Oscar og Pete Rose ble utestengt fra baseball.