TO-STROKE TIRSDAG: KX500AF MOTOR I EN KX250F CHASSIS

On Kan 17, 2017 Sist oppdatert Jan 23, 2018

Klikk på bilder for å forstørre

Dette er flashback-test fra åtte år siden av en Service Honda KX500-motor i et KX250F-chassis - selvfølgelig har de gått videre fra denne sammenkoblingen, men det er fortsatt interessant totaktslesing og morsomt å tenke på.

Se for deg et øyeblikk den perfekte motocross-sykkelen. La tankene vandre til ufyselige, urealistiske ideer. Tegn opp en skisse av maskinen på papir, og ikke glem de livlige detaljene. Oddsen er at du ønsker å konstruere en motocross-sykkel med et lett, smalt, kompakt understell. Cradled i rammen ville være en kraftig motor med rikelig hestekrefter, men likevel en som var glatt og lett å kjøre. Tenk deg at denne drømmen kan bli en realitet, fordi det er det MXA vrakende mannskap tenkte da vi testet Service Hondas CR500AF (AF står for Aluminium Frame). Med en old-school CR500 totaktsmotor som var vugget i et 2008 CRF250 aluminiums chassis, trodde testrytterne at de krysset gjennom perlemorene og hadde dratt til himmelen.

MXA testryttere er en ustyrtelig gjeng. Vi vil ha det vi ikke kan ha, og når vi får det vi vil, er vi ikke fornøyde. I tilfelle lengtet vi etter en sykkel som Service Honda CR500AF, fordi den hadde alle egenskapene til drømmesykkelen vår. På den korte listen var sterk kraft, solid håndtering, redusert vekt og rimelige ombygginger. Service Honda-sykkelen dekket virkelig det beste fra begge verdener. Det beste av alt var at det var en lett drøm å få gjennomført; i en kort telefonsamtale ble drømmen vår en realitet.

Da vi testet Service Honda CR500AF, likte vi motorens rå kraft, kombinert med den lette håndteringen og følelsen av CRF250-chassiset. Etter å ha rikelig erfaring med 500cc to-takter fra før de ble satt ut på beite, visste vi imidlertid at Kawasaki KX500 motor hadde noen betydelige fordeler i forhold til CR500 kraftverket. Utrolig nok var Service Honda på samme side. De følte at det bredere kraftbåndet til KX500-motoren i et moderne chassis kan gjøre drømmen enda mer drømmende.

På banen dratt Service Honda KX500AF-motoren. Sammenlignet med Honda CR500AF som vi testet, var Kawasaki-motoren raskere ned.

Gå inn i KX500AF. Service Honda solgte Kawasaki-versjonen av sine svært populære 500cc-konverteringer i et KX450F-chassis. Etter mye overveielse bestemte AJ Wagonner seg for at den reviderte for 2009 KX250F chassis og lettere ramme vil være bedre egnet for KX500-motoren. Hvor lett er den samlede pakken til KX500AF? Det er omtrent seks kilo tyngre enn en aksje KX250F og omtrent 15 pund lettere enn en aksje KX450F.

BUTIKKTALE: HVA ER ALT OM?

Hvor lett er den samlede pakken til KX500AF? Det er omtrent seks kilo tyngre enn en aksje KX250F og omtrent 15 pund lettere enn en aksje KX450F.

Våre mest aktuelle spørsmål til Service Honda sentrerte seg om hvor lang tid det tok teknikerne å bygge KX500AF. Tross alt måtte deler av to forskjellige sykler smeltes sammen for å fullføre prosjektet. I følge AJ ble 40 timer brukt fra konsept til ferdigstillelse. Det meste av tiden (omtrent 38 timer) ble viet til chassiset, mens bare en liten brøkdel av den totale tiden (omtrent to timer) ble brukt til å bygge motoren. Mens Service Honda kan bygge en KX500AF relativt raskt, er det fortsatt en 30-dagers ventetid (og innledende innskudd på 1000 dollar) ved bestilling. Service Honda bygger fem til ti sykler om gangen for å fremskynde produksjonssyklusen.

Hva er nødvendig for å få en service Honda KX500AF til å rulle ut av verkstedet? Fra og med et Kawasaki KX2009F-chassis fra 250, river teknikerne sykkelen ned til den nakne rammen og begynner å fremstille forskjellige områder av rammen. Motorsakene blir boret på nytt, svingarmeavstandene skiftes, hodestøtten og hodestøttebunnen er produsert. Det er klart at rammeholderen må bearbeides hardt. Service Honda kutter halvparten av vuggen ut, og koblingen på rammen under bensintanken flyttes for motoravstand. I tillegg blir "Y" -området på rammen flyttet tre til fire inches fremover for å fjerne eksosrøret. Den samme kvaliteten av aluminiumslegering brukes på den gjenoppbygde delen av rammen som på lagerrammen for å gi KX500AF lagerutseendet.

AJ gjorde et poeng av å fortelle oss at omarbeiding av radiatorene var den mest kjedelige delen av å bygge sykkelen. Radiatorene alene tar en fem timers bit tid ut av hele prosessen. KX250F-radiatorene ble brukt fordi de har et større overflateareal enn KX500-radiatorene. AJ har tankene og slangemobberene omarbeidet. Det var interessant å finne ut at venstre-radiatoren ble snudd for å bli høyre-radiator. Hvorfor? KX250F venstre radiator var for lang og ga ikke nok plass til den FMF-bygget KX500AF eksos.

TESTKjøring: PRØV FOR Å temme BEAST

Med ankomsten av ny teknologi og en revidert tilnærming til motoregenskapene til firetakter, trompet det glatte og rittvennlige firetakts kraftbåndet 500cc-motoren (ikke i ren hastighet, men i brukervennlighet).

MXA-vrakemannskapet har inkludert en rekke erfarne 500cc-totaktsryttere (og vi testet med den tidligere 500 nasjonale mester Chuck Sun, avdøde Phil Alderton, Willy Musgrave og en rekke andre MXA test ryttere) alle som klippet tennene for år siden syklet på Open-sykler. Disse testrytterne husker hvordan det føltes å bruke en 500cc motor til sin fulle fordel. Selvfølgelig de yngre MXA testryttere kunne ikke forstå teknikkene som trengs for å sykle Kawasaki KX500AF raskt. Piskesnapperne har blitt bortskjemt med den nye generasjonen 450cc firetaktsmotorer.

PÅ SPOREN RIPPET TJENESTEN HONDA KX500AF. I SAMMENLIGNING MED HONDA CR500AF SOM VI TESTET SISTE ÅR, VAR KAWASAKI-MOTOREN HENDER NED RASKERE.

På banen dratt Service Honda KX500AF-motoren. Sammenlignet med Honda CR500AF som vi testet, var Kawasaki-motoren raskere ned. Selvfølgelig kom ikke dette som et sjokk for eldre MXA test ryttere. Da de to motorsyklene fremdeles var i produksjon, troppet KX500-motoren CR500-kraftverket og ble foretrukket av alle MXA tester (de foretrakk bare CR500-chassiset fremfor KX500-chassiset). For å kontrollere kraften til KX500 er den beste teknikken en serie korte skift for å holde motoren i kjøtt fra kraftbåndet. Girkombinasjonen 14/47 fungerte bra for å opprettholde kjøringen, og FMF eksos og lyddemper var et fint tillegg til motorprofilen.

Spørsmålet om millioner dollar er hvem som er bedre, en moderne KX500 eller en moderne firetakt? I en sammenligning to-to-head var 500cc-totaktsmotoren mye vanskeligere å sykle. Den kom hardere på, trakk hardere og krevde et øyeblikks tanke før den trakk i avtrekkeren (og det korte KX250F-chassiset hjalp ikke med å roe det ned). De 450 firetakerne, mens ingen hund, skapte ikke den samme typen nøling. Med ankomsten av ny teknologi og en revidert tilnærming til motoregenskapene til firetakter, trompet det glatte og rittvennlige firetakts kraftbåndet 500cc-motoren (ikke i ren hastighet, men i brukervennlighet).

I konseptavdelingen ser Service Honda KX500AF ut til å være en genial idé. Å smelte kraften til en 500cc-totaktning med teknologien til en 250cc-firetakts lyder som en fyrstikk laget i himmelen. Kraft-til-vekt-forholdet er uhørt blant motorsykkelsykler, men dette ekteskapet er ikke perfekt.

Service Honda KX500AF er en sykkel som Kawasaki skal ha bygget og solgt for ti år siden. Dessverre, i løpet av mellomtiden overtok firetakerne motorcrossmarkedet og drepte produksjon på 500cc to-takter.

MXA testryttere oppdaget raskt at aksjen KX250F-fjæring trenger hjelp for at KX500AF skal hjørne godt og suge opp støt. Vi kjørte 90 mm sag i et forsøk på å holde bakenden oppe i slag, og vi slo også inn høy- og lavhastighetskompresjonen. Disse endringene hjalp frontend stick bedre gjennom hjørnene, men til slutt var det nødvendig med en stivere sjokkfjær for å hjelpe oss med å løse problemene våre. Vi slet også med frontend; det var et dytt fra midten ut i hjørnene. KX250F-rammen var ikke den beste kampen for en 500cc-totaktning. MXa-testrytterne ble ikke overrasket over den sære håndteringen (aksjen KX250F var underlig med sin utpekte motor). Vi byttet ut de 23.5 mm forskjøvne trippelklemmene for et sett med 22 mm klemmer. Denne endringen gjorde en solid forbedring av dreieevnen til Service Honda KX500AF. Endelig hadde den korte akselavstanden til KX250F-rammen alvorlig begrensning når den ble matchet til 500cc kraftbåndet.

På plussiden gledet hver rytter om komforten til KX500AF, spesielt erfarne 500cc ryttere. Oldtidens KX500 var målrettet mot offroad- og ørkenmengden, noe som betyr at ergonomien ikke nødvendigvis var koselig for en motocrosser. Bryteren til KX250F-chassiset, som var spesialbygget for motorcross, var en massiv ergonomisk forbedring i forhold til den gamle KX500-rammen.

Det som overrasket oss mest med Service Honda KX500AF-sykkelen, var at bakhjulet kom med en liten felg og 110 / 80-19 dekk. Kraften til 500cc-motoren ber om å ha en bredere felg og større dekkfotavtrykk bak for å maksimere trekkraften. Sykkelvibrasjoner var ganske tydelig, selv om de fleste syklister knapt merket vibrasjoner når de syklet noen runder rundt banen.

VERDICT: HVA tenkte vi?

Den korte akselavstanden til KX250F-chassiset gikk ikke bra med den kraftige KX500-motoren.

Service Honda KX500AF var en sykkel som Kawasaki burde ha tenkt på den gangen. Dessverre, i løpet av mellomtiden overtok firetakerne motorcrossmarkedet og Kawasaki har unngått to-taktslag. Det er en drøm å tenke at Service Honda KX500AF kunne ha gjenopplivet den en gang så sterke KX500 totaktsmotoren - men den bragden ble ikke oppnådd før år senere da Sean Collier kjørte KX500 til ære. Utsalgsprisen da vi testet denne sykkelen var $ 10,999.

NYHETSOPPDATERING: SERVICE HONDA FOR Å STOPPE BYGGING AV CR500AF?

For mer info gå til www.servicehonda.com/page/af-motorcycle