TO-TAKTS TIRSDAG | 2005 KTM 250SX | GOD MOTOR, DÅLIG FJÆRING
2005 KTM 250SX var en håndfull å sykle. Det var raskt, men som vi alle vet, var WP PDS bakfjæring bare bra hvis du visste dets hemmeligheter.
KTMs designfilosofi var tidligere ganske mystisk, og er det noen ganger fortsatt. I løpet av det siste tiåret har det østerrikske kraftverket tilpasset våre amerikanske behov. Tilbake i KTMs voksende smerteår produserte de fremdeles fantastiske motorer, selv om de var kjent for å nøytralisere dem året etter. Tilbake i 2002 pumpet KTM 250SX ut 50 hestekrefter. Dette var et tall som bare nåddes med motorsykler den gang. I 2003, i stedet for å bygge på den basen, produserte de et overgiret, lett svinghjul, rikelig jettet kraftverk som knapt kunne komme seg av veien. Og for å gjøre saken verre for 2004 dempet de den ned til 46 hestekrefter. De gikk fra toppen av haugen (i hvert fall i topp hestekrefter) for å også løpe uten noen merkbar grunn. Det var mildt sagt mystisk.
Så, i 2005, var de tilbake på topp igjen. Deres nye motor var fantastisk. De virkelige spørsmålene dreide seg om resten av pakken.
Q: VAR '05-motoren raskere enn '04?
A: Ja. Mye raskere. Mye bredere. Mye lettere å bruke. Hvis du sammenlignet kraftbånd fra 2005 25 ?? 0SX og 2004, vil du oppdage at kurvene er like, men at '05 -modellene gir mer kraft på hvert punkt på diagrammet (til to ponnier mer fra 6500 o / min helt til 10,000 o / min). I den virkelige verden er kraft ikke like viktig som plassering, men hvis to motorer har nøyaktig samme kraftbånd og en gjør mer bunn, mer midt, mer topp og mer overrev trenger du ikke en grad i maskinteknikk for å gjette hvilken er best.
På topp hestekrefter gjorde KTM 250SX mer hestekrefter enn de japanske konkurrentene.
Q: VAR 2005 KTM 250SX MOTOR HELT NYTT?
A: Nei. Mekanisk er det en kysse kusine til fjorårets mølle, men de få endringene som østerrikerne gjorde gjorde stort utbytte. Her er listen: (1) Veivaksel. Selv om den veier den samme som 2004 veivene, ble vekten flyttet lenger ut på veivhalvdelene. Dette økte svinghjulets treghet og gjorde kraften mer bærbar. (2) Komprimering. Motorkomprimering ble økt med tre forskjellige metoder. Først hadde forbrenningskammeret mindre volum for et litt høyere kompresjonsforhold. For det andre hadde enkeltringstempelet blitt erstattet av et dobbeltringstempel. Dobbeltringene forsegler bedre ved høyere omdreininger og reduserer fraksjonskompresjonstap. (3) Til slutt, de større sveivhalvdelene doble som motorstoppere for å øke vevetrykket i den nedre enden.
Q: HVA OM 2005 250SX GEARING?
A: The MXA testmannskapet har hatet de fleste av KTMs girkasse iterasjoner. I 2003 droppet vi en tann på motakselhjulet og en tann på det bakre tannhjulet (13/49). For 2004 kopierte KTM giringen vår, med det bemerkelsesverdige unntaket av et 50-tanners gir i stedet for vår favoriserte 49-tanners bakside. For 2004 installerte vi ganske enkelt 49 på racersyklene våre.
For 2005 droppet KTM 50 og monterte en 48. Hvis det ser ut til at de danser rundt MXAs giring, er de det. Men det er ikke det at de ikke ønsket å kjøre MXAs 13/49, det er bare at bønnetellerne på KTM-fabrikken bare spesifiserte partallede bakhjul. Dermed 48! Ingen svette. De fleste nybegynnere og mellomliggende ryttere vil ønske å kjøre en 49, men proffene elsker 48.
Spørsmål: VAR 2005 250SX RASKERE ENN DIN JAPANSKE KONKURRANSE?
A: Ja. På topp hestekrefter gjorde KTM 250SX flere hestekrefter enn sine japanske konkurrenter. Best av alt, det hadde et veldig bredt strømbånd. Den sprakk 30 hestekrefter ved lave 5800 o / min, toppet seg på 48.1 hestekrefter ved 8400 o / min og ga ikke opp spøkelset (definert som å falle tilbake til under 30 hestekrefter) før 9800 o / min. Det er en 4000 rpm bred periode hvor KTM produserte over 30 hestekrefter. Bare YZ250 hadde et bredere strømbånd, men det gjorde det ved å knekke 30 ponnier ved en veldig lav 5500 o / min.
Hvis du løftet kraftbåndindikatorene til 40 hestekrefter, hadde KTM ingen jevnaldrende, den ga mer enn 40 hestekrefter for over 3000 rpm rekkevidde. Ingen andre sykkel kom i nærheten av denne blandingen av bredde og hestekrefter.
For 2005 la KTM ned 50-talletdet andre tannhjulet og montert en 48. Raskere ryttere likte de større 49 tennene, men KTM lagde bare jevne tannhjul i 2005 for å spare penger.
Q: VAR 2005 KTM 250SX EN BRANNBRYTER?
A: Nei, langt fra det. Det var veldig lett å ri. Den ga opp litt påkjøringskraft til YZ250, men hadde håndterbar gassrespons, utmerket akselerasjon og god trekk. Den hadde ikke det lave momentet på YZ250 eller den raske mellomtonen til RM250, men den dekket alle basene med en motor som var en jack-of-all-trades. Hver MXA testrytter likte motoren. Det var en fryd å sykle.
Q: HVA VAR PROBLEMET MED KTMS SUSPENSJON?
A: "Den verste forretningsbeslutningen som KTM noensinne har tatt, var å kjøpe det nederlandske WP-suspensjonsselskapet." Eierskap av egne suspensjonskomponenter drepte initiativet. Siden WP ikke kunne miste KTM -kontrakten, behøvde de ikke prøve så hardt som et selskap hvis liv var avhengig av å tilfredsstille en kresen kunde. Dermed har KTM-racere blitt forbannet med en serie halvhjertede fjæringsoppsett, myke fjærhastigheter, harde støt og ingenting å gjøre. Etter vår mening ble KTMs designere stoppet av sløvhet hos WP. For 2005 må de ha sparket ut syltetøyet, for for første gang siden PDS -systemet ble introdusert, hadde KTM -fjæringssystemet tatt et skritt fremover.
Q: HVORDAN ARBEID KTM 2005SX FORKS 250?
A: Vi må si at suspensjonen i 2005 var det beste vi har sett fra KTM siden Marzocchi -dagene. WP-gaflene hadde helt nye tapers for å redusere bueindusert stiksjon og tynnere kromoly gaffelrør (for å regulere flex). Mye innsats gikk for å eliminere bunn og hardhet i midtslaget. Når det gjelder innstillinger, kjørte vi gaffelhettene i flukt med trippelklemmene, kompresjonen 18 klikker ut og returen på 18 klikk.
For 2005 brukte KTM mye arbeid for å eliminere bunn og midtslagshårdhet på gaflene.
Q: HVA OM KTMS WP / OHLINS PDS SHOCK?
A: I det siste kunne vi skrive en testrapport om KTMs bakhjulsoppheng med lukkede øyne. Det gikk slik: “Når det bakre støtet fungerer over små humper, bunner det over store hopp. Når den er stiv nok til å ikke bunnne over store hopp, slår den deg meningsløs i de små tingene. ” Hvis det ikke var ille nok, så ikke ut til at KTM visste hva de skulle gjøre for å fikse det. Den stakkars koniske stangen inne i PDS-støtet ble forkortet, forlenget, trimmet, klipt og spadet som svalgenes årlige retur til Capistrano. Alt til ingen nytte.
? Det er synd fordi den Ohlins-lisensierte teknologien inne i WP-sjokket er banebrytende. Det ene stemplet var hastighetssensitivt (reagerte på bevegelse av sjokkakselen og oljestrømmen) og det andre var posisjonsfølsomt (aktivert når sjokket komprimerer en forhåndsbestemt mengde). Teoretisk sett burde et dobbeltstempelstøt ha vært smidig i de små støtene (takket være den hastighetsfølsomme ventilen) og ultrastiv for de store treffene fordi det andre stempelets ventil støtter det første stemplet. Hvorfor det ikke var et mysterium.
KTM må ha ansatt Sherlock Holmes som testkjører for 2005 fordi de endelig fikk en anelse ?. Ved å gjøre baksiden av rammen 30 prosent stivere (for det meste ved svingarmens sving), stive sjokktårnet (med full smiing) og øke uavhengigheten til begge stemplene, fungerte faktisk baksiden av KTM. MXA-testmannskapets hovedmål var å balansere begge ender (som oversettes til å senke bak og heve fronten). Det bakre støtet fungerte best med 105 mm sag, 17 ut på lav hastighet, 2 ut på høy hastighet og 26 ut på tilbakeslag.
Q: HVORDAN HAR KTM 2005SX HÅNDTAK 250?
A: MXA testkjørere har skurret KTM-håndtering fra første dag. I mange år har KTMs vist trege håndteringsegenskaper. De styrte seg til poenget med å vaske ut. Reparasjoner i hagen vår har alltid involvert å endre gaffelens forskyvning fra 20 til 18 mm (og 16 mm på firetakene). For 2005 utstyrte KTM hver sykkel med justerbar forskyvning. Trippelklemmene på lager kan endres fra 20 til 18 mm. Siden syklene rullet av samlebåndet med trippelklemmer satt til 20mm, må du trykke stammen ut og rotere den 180 grader av deg selv. Vi anbefaler 18mm offset.
Så, hvordan håndterte det? Det er skarpere enn det var. Den største forbedringen var ved innlevering. Det var her tidligere modeller av KTM ville gi opp spøkelset og begynne å presse. Ikke slik med 2005 KTM 250SX. Det sporet med betydelig autoritet ved innlevering. Den første handlingen får en reaksjon ut av KTM -chassiset. Dette kom som en åpenbaring for KTM -eiere fordi de var vant til en sykkel som ignorerte de fleste syklistene.
Var det flott? Nei. Innlevering var den mest merkbare forbedringen. Frontenden var fremdeles vag i midten av hjørnet (selv om det var bedre med 18 mm -klemmene enn med 20 -årene). Etter å ha avsluttet svingingen gjenopplivet den nyoppdagede nøyaktigheten. Det bet på inngangen, skled litt i midten av hjørnet og sporet rett ut. Det er mye bedre enn det var. Mye bedre enn Kawasaki KX250. Men ikke på langt nær så forutsigbar som YZ eller smidig som RM. Vi ville gi den en B (i en verden der RM250 fikk A+, YZ250 fikk A og KX250 fikk D).
Vi ga KTM 2005SX 250-håndtering en B (i en verden der RM250 fikk A +, YZ250 fikk A og KX250 fikk D).
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Sidepaneler: Kjør de ikke tall på syklene sine i Østerrike? Hvis de gjorde det, hvor plasserte de dem? De trapesformede sidepanelene vil bare akseptere antall minicykler.
(2) Trippelklemmer: Vi elsket billet trippelklemmene, men hvorfor ikke bytte stilk på fabrikken slik at amerikanske eiere kunne få 18 mm forskyvning rett utenfor showroomgulvet.
(3) Framskjerm: Estetisk er det stygt. Funksjonelt ville det slå mot forhjulet hvis det ikke var for skjermbøylen. Filosofisk sett må du spørre hvorfor KTM ikke gjorde noe med denne albatrossen av en fender for lenge siden.
(4) Radiatorvinger: KTM la nye regnrenner rundt toppen av radiatorvingene for å forhindre at rytteren fanger dem.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Styret: Vi satte stor pris på den overdimensjonale Renthal FatBars.
(2) Trippelklemmer: Helt ny, CNC-maskinert og velsignet med bjelkefester i fire posisjoner. Når du legger til den justerbare forskyvningen, var dette fantastiske trippelklemmer.
(3) Clutch: Maguras hydrauliske kobling var og er fremdeles den beste i biz.
(4) Joggesko: I følge KTM-kilder hadde de en spesiell kjøring av gamle Bridgestone M70-bakdekk for syklene sine. M70 var et mykt terrengdekk, men fungerte bedre enn Bridgestones ting fra den nye skolen.
(4) Rør: På et innfall prøvde vi Pro Circuits Jeremy McGrath -rør på vår 2005 KTM 250SX. Det var et langt skudd, men det smarteste vi noen gang har gjort. Det var verdt tre hestekrefter. Det presset '05 KTM over 51 hestekrefter.
KTMs standard hydrauliske kobling har vært en stift i mange år. Vi elsket det da, og vi elsker det nå.
SPØRSMÅL: HVA Mente vi virkelig?
A: For ett år siden sa vi at 2004 KTM 250SX var en bedre KTM for KTM-avicionados. Det var et venstrehendt kompliment - liksom å si at blomkål er bedre å smake enn asparges. Et år senere tror vi at 2005 KTM 250SX er den beste KTM vi noen gang hadde ridd. Det er raskere, lettere å sykle og mer håndterbart enn de fleste av konkurransene. Det var en alvorlig utfordrer - og ikke bare mot de andre grønnsakene.
Kommentarer er stengt.