TO-TAKT TIRSDAG: FØRSTEÅRS ALUMINIUMRAM YZ125 TEST

2005 var det første året Yamaha gikk til en aluminiumsramme på YZ125. Det har ikke endret seg siden. 

Året var 1996 og Yamaha hadde sluppet løs et monster på en 125 etter år med tiddler middelmådighet. 1996 YZ125 var et avgjørende øyeblikk i 125 historie. Siden det året har Yamaha raffinert og oppdatert, men ikke endret YZ125 radikalt. Hvorfor ikke? Årsaken var enkel, hvorfor ødelegge en god ting. Den eneste feilen i spillplanen? De ødela en god ting da de slapp YZ250F firetakeren. YZ250F var dødsknallen til YZ125. Eller var det? Hvis to-takter var døde, hvorfor kastet Yamaha tid på å bygge en helt ny dinosaur i 2005? De hadde en grunn. I 2005 bestemte Yamaha seg for å bygge en helt ny YZ125 totakts; ikke en omarbeidet 1996-modell, men en helt ny sykkel som delte nesten ingen deler med 2004-modellen.

Q: HVA gjorde ikke YAMAHA TIL 2005 YZ125?
Svar: Du trodde sannsynligvis at vi ville spørre hva de gjorde med det først, men “ikke listen” er mye kortere. De endret ikke utseendet på plast (selv om vi skulle ønske de hadde), clutchplater, clutch abbor, kickstarter, grep, footpegs, bakbrems, nav, felger eller dekkmerke.

Spørsmål: HVA FORANDET YAMAHA I 2005?
A: Alt annet. Og det inkluderte plasten. Hva sa du? Sa vi ikke bare at de ikke byttet plast? Nei, vi sa "utseendet til plasten," selve plasten var en helt ny oppskrift som holdt fargen lenger og reduserte det hvite stripesyndromet. Under den nye plastoppskriften lå en helt ny motorsykkel. Yamaha sparte ingen utgifter på 2005 YZ125. Suspensjon av den helt nye motoren og den helt nye rammen var helt nye Kayaba 48mm Air-Oil Separate System gafler. Kayaba SSS-suspensjon ville ikke debutere før i 2006.

SPØRGSMÅL: HVOR RADIKALT FORSKJELLIG VAR 2005 YZ125-MOTOREN FRA 2004?
A: De delte bare to deler, kickstarteren og clutchplatene. Alt annet var aske-hermetikk. Yamahas mål var å bygge den letteste 125 totaktsnivået som mulig, og siden motoren var den tyngste delen av motorsykkelen, var det det beste stedet å starte. 2005 YZ125-motoren var fire pund lettere enn 2004 YZ125-motoren. Det er imponerende.

Q: HVA LIKER INNARDENE I 2005 YZ125 MOTOR?
Svar: Yamaha dro dit kuppelstemplet for et stempel med flat topp. De forkortet forbindelsesstangen med 3 mm. De hevet eksosporten 0.5 mm. De vippet motoren 7.5 grader fremover slik at de kunne rette inntakskanalen fra 16 grader utenfor sentrum til 5 grader (dette er en stor avtale). Kjølevæskeporten på hodet var skiftet på grunn av motorhelling. Vannpumpehjulet skiftet til plast og sjakten var 4 mm mindre. Koblingsaktuatorarmen lå nå inne i tenningsdekselet (akkurat som alle andre 125 i klassen). Girkassen var en seks-trinns (halleluja). Eksosrøret hadde en rettere innledende seksjon.

Venstre er 2004-motoren og høyre er 2005-2021-motoren. 

Q: VAR 2005 YZ125-motoren bedre enn motoren i 2004?
A: Absolutt. Positivt. Uten tvil. 2005-motoren var bedre enn 2004 i alle aspekter. Den kom tidligere, trakk hardere og revet lenger, men ikke bli for begeistret fordi den byttet litt kjørbarhet for et rent løpsoppsett. Det er en ikke-sperret racermotor. Det måtte kjøres hardt og legges bort vått. Så lenge du holder den på røret og fanget gir i mellomtone, vil du fly. Gå glipp av et skift, eller la motoren mose seg, så slår du clutchen og skifter raskt. Yamaha får ros for å bygge en full-race YZ125. To-takter har fordeler over fire-takter, men å være bred, dreiemoment og enkel å ri er ikke på listen. For å få en 125-motor til å slå en sykkel som har dobbelt slagvolum, må du gi opp godbiten og gå rett i jugularen. Hvis du er et dyr, var Yamaha YZ2005 fra 125 din slags maskin.

Spørsmål: VAR 2005 YAMAHA YZ125 BEDRE enn 2005 YZ250F FIRE-STROKE?
Svar: Hvis du er en hard to-takts rytter, les ikke lenger. Sannheten er at mens vi elsket YZ2005 125 og anså den for å være den beste 125 totaktslag som noensinne er laget på den tiden, kom det ikke til å fortrenge Yamaha YZ2005F 250 i hodet til amerikanske motocrossere. Når du slår clutchen i tredje på YZ125, trekker du allerede hardt i tredje på YZ250F. Egentlig tenker du sannsynligvis på å bli fjerde. Mens du skifter fra første til andre til tredje på YZ125, er du fortsatt i samme gir på det bredere kraftbåndet til YZ250F. Tommelen var mindre arbeid. En tommelfinger måtte ikke være så dyktig. Betrakt YZ125 som en super totakts. Hvis du er en super totaktsrytter, vil du kunne henge med 250F-ene.

Spørsmål: HVORFOR VIL NOEN KJENTE EN 125 TO-STROKE TILBAKE I 2005?
A: Det er et veldig viktig spørsmål, ikke bare til menneskene som bruker penger på å kjøpe motocross-sykler, men til menneskene som bygger dem. Hvorfor skal noen kjøpe et 125-taktslag? Det er flere gode grunner:

(1) Morsom faktor: Denne tingen er en eksplosjon å sykle. Det går raskere enn noen firetakt, og når du setter deg fast fra gir til utstyr føler du at du flyr. Det har følelsen av hastighet.

(2) Eierskapskostnader: Vi forteller ikke historier fra skolen når vi forteller deg at du kan sprenge fire 125 to-takter for prisen av en firetaktersnus. To-takter er billig å vedlikeholde. Hvis du blåser opp en firetakt, må du kanskje bytte ut sylinder, stempel, veiv, ventiler, hode, ventilføringer, kamkjetting og kammer. Vi snakker en enorm del av endring. Vi kjenner folk som har byttet tilbake til to-takter fordi de brukte 6000 dollar for firetakt, og deretter måtte dumpe ytterligere 3000 dollar i det for å fikse det. Hvis det ikke høres dårlig ut, må vi nevne at de ikke kunne sykle i seks måneder mens de ventet på deler og prøvde å spare nok penger til å betale for dem.

(3) Vekt: Yamaha YZ2005 i 125 veide 197 pund. Det er omtrent 20 pund lettere enn alle de 250 firetaktene. Nøyaktig hvor lett den er, blir veldig tydelig når du har fått sykkelen ut på banen eller må løfte den opp på et stativ. Du føler deg nesten uovervinnelig på YZ2005 i 125. Sykkelen er så lett at den ser ut til å hoppe over alle støtene, fjerner hvert hopp relativt enkelt og slår på en krone. 2004 YZ125 veide 208 pund, og det var omtrent par for løpet. Stol på oss, du vil legge merke til den ti pund vektreduksjonen på 2005 YZ125.

Yamaha YZ2005-motoren fra 2021-125 pumper ut 34 hester der den nye tidsalderen KTM 125SX pumper ut 37 ponnier. 

SPØRSMÅL: FORDELDE VI DIG AT DET HAR EN SESHASTIG TRANNY FRA EN FEM HASTIGHET?
A: Du vedder på at vi gjorde det. Yamahas ingeniører ønsket ikke å legge ekstrautstyret tilbake i trannyen for 2005 (fordi det la vekt på superlyset deres), men testavdelingen overbeviste dem om at det var en god idé. Vi elsket tettforholdsgirene på en sekstrinns 125 ... og vi likte aldri femtrinnene. Selv med den mye forbedrede seks-trinns girkassen testet vi fremdeles forskjellige bakhjul på 2005 YZ125, men i motsetning til tidligere år, sendte Yamaha 2005 YZ125 med god giring.

Q: HVORDAN KREATIV VAR YAMAHAS ALUMINIUMRAM PÅ TIDEN?
A: Det var et kunstverk. Yamaha var ikke gung-ho for å hoppe på aluminiumsvognen. De hadde en stålramme som var bra. Syklene deres hadde klasseledende håndtering. De ville ikke spille følge lederen. I følge kilder inne, før Yamahas ingeniører kunne bytte til aluminium, måtte de bevise at det ikke ville være noen svekkelse i styrke, håndtering eller følelse. Vektbesparelser var den store gulroten. Yamaha undgikk det allestedsnærværende Delta Box-dobbelt-spar-designet og valgte i stedet en veldig innovativ plug-and-play aluminiumsramme som etterlignet en stålramme, men gjorde det med bare åtte separate stykker. Det er ikke et eneste rør på 2005-rammen. Den bruker forgings, castings og extrusions. Yamaha YZ2005-rammen i 125 var 4-1 / 2 pund lettere enn 2004-rammen.

Vi elsket Kayaba SSS-gafler i 2006 og lever dem fortsatt i dag. 

Q: HVA OM Kayaba-suspensjonen?
A: Yamaha ville skjelte oss hver gang vi sa at de helt nye Kayaba-gaflene er kopier av Showas Twin-Chamber-gafler. Og ønsket at vi skulle slutte å kalle dem "Showabas." Men for ordens skyld delte Kayaba og Showa-gaflene noen bemerkelsesverdige likheter. For eksempel hadde Kayaba-gaflene et dobbeltkammer-system akkurat som Showa, kompresjonsjusteringen var plassert på toppen av gaflene, akkurat som Showas, og det ytre røret var i ett stykke akkurat som Showas. I følge Kayaba-kilder på den tiden kom KYB opp med dobbeltkammerdesignet først, men flyttet aldri på det for produksjons sykler, men kjørte det i stedet i sin suspensjon.

Q: Fungerte de bedre enn 2004-gaflene?
A: Absolutt. Yamahas 2005 gafler var mye bedre enn noe de tidligere har tilbudt. De motsto bunn som ingen av de gamle gaflene kunne, absorberte små humper med letthet og ble ikke tøffe over de mellomstore tingene. Den eneste justeringen vi gjorde på gaflene, var å skyve dem ned i trippelklemmene til de var i flukt og vendte kompresjonen til åtte klikk ut. Vi la rebound alene.

Til venstre er 2004 YZ125 stålramme. Til høyre er rammen 2005-2021 aluminium YZ125. 

Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Firetakter. Hvis de ikke var rundt, ville dette vært de beste 125-tallet som noensinne er bygget.

Q: HVA HAR VI LIKET? 
A: Lignende liste:
(1) Motor. Den var mindre, lettere og raskere enn 2004-motoren. Yamaha tok 125cc-totaktsmotoren til et nytt nivå.
(2) Suspensjon. I 2004 gjorde Yamaha et stort hopp ved å bytte fra 46mm til 48mm kajakker. I 2005 tok de et kvantesprang fremover fra kassettgafler til dobbeltkammergafler. I 2006 flyttet de til de fortsatt relevante Kayaba SSS-gaflene.
(3) Vekt. 197 pund er lett.
(4) Frambrems. Det var en god frontbrems for sin tid.
(5) Overføring. På den tiden burde mer enn 125 produsenter ha fulgt Yamahas ledelse og kastet sine fem-trinns trannies for seks hastigheter. Det gjorde en enorm forskjell.
(6) Styret. Honda slo dem for det, men i 2005 kom Yamaha med Renthal styret i aluminium.
(7) Håndtering. Den skrur på en krone, er stabil nedover raske rett og hopper med letthet.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?
Svar: Dette er fantastiske 125. Det var en super totaktslag som ikke har endret seg mye de siste 16 årene. Dessverre er det som å bygge et raskt propelldrevet fly. Dette er jetalderen. Det er også firetaktsalderen.