TO-TAKT TIRSDAG | KOMPLETT TEST AV 2001 KTM 125SX

Dette er en arkivert MXA test fra november 2000-utgaven av Motocross Action Magazine. Få din MXA-abonnement i dag.

SPØRSMÅL EN: HVOR RASKT ER KTM 125SX?

De siste tre årene har KTM har bygget tiddlers som var mer enn i stand til å løpe med japanske 125-tallet. For 2001 har den bygget en tiddler som er mer enn i stand til å slå dem.

SPØRSMÅL TO: HVA FORANDRE DEG?

Alt. Bortsett fra gaffel, sjokk og karbohydrater, er alt på KTM 2001SX 125 nytt, ominnredet eller raffinert.

SPØRSMÅL TRE: Hva er forskjellig om motoren?

Boringen og slaget er helt nytt for KTM, selv om de er en gammel hatt for de japanske merkene. I årevis var KTM den svarte sauen fra 125-familien med 54.25 mm med 54 mm bore og slag. For 2001 har de samme 54 mm-boring og 54.5 mm-slag som vi alle har blitt kjent med og elsker på de japanske 125-tallet. KTM har testet denne nye boring og hjerneslag på GP-kretsen med fenomenal suksess. Sammen med den nye sylinderen som følger med stempelskiftet, satte KTM en ny lettere sveiv inn i 125SX.

SPØRSMÅL FIRE: HVORDAN KJØR DEN NYE MOTOREN?

Akkurat som den gamle. Ikke det du ville høre? Au contraire. Vi var glade for å finne at KTM bestemte seg for ikke å endre måten deres 125 løp på. Mens annenhver 125 produsent har kastet bort tid og energi på å prøve å etterligne YZ125 powerband, har KTM ikke. De nullet inn på et midt-og-opp-kraftbånd og fikk det til å fungere (i den grad YZ2001 fra 125 kjører mer som en KTM enn en 2000 YZ125). Vi berømmer KTM for sin kraftbåndsuavhengighet.

SPØRSMÅL FEM: HVOR ER KRAFTEN BELIGGENHET?

Hvis du anser deg selv som en lugger, vil du ikke like KTM 125SX. Det er kun en mellom-og-opp-motor. Det er ingen lavpris. Ingen. Null. Glidelås. Selv om KTM er helt lavt, våkner den til liv i mellomområdet og går inn i de øvre delene av turtallsområdet. Sammenlignet med 2000 KTM 125SX-motoren treffer den ikke like hardt, men trekker sterkere inn i de øvre delene av mellomtonen (mens den fortsatt svinger til det uendelige).

SPØRSMÅL SIXT: HVORFOR VAR KTM 125SX så VELDIG?

Den har store karbohydrater. Større enn noen totaktskarbohydrat i produksjon (og det inkluderer alle 250-tallet – til og med KTM 250SX). KTMs 125SX bruker en 39 mm Keihin PWK karbohydrat. Hvorfor betyr store karbohydrater automatisk høy rpm? Når du prøver å trekke drivstoff gjennom en stor åpning, som venturien til en karbohydrat, trenger du betydelig sug. Ved lavt turtall produserer ikke veivhusvolumet til en 125 nok trykk til å trekke drivstoff gjennom en 39 mm karbon. Men etter hvert som turtallet øker, bygger motoren opp pumpetrykk og karbohydratene starter. Ved høye turtall leverer en stor karbohydrat mer luft og drivstoff enn en liten karbohydrat. Avveiningen er selvfølgelig å gi opp low-end for en rivende topp-end.

SPØRSMÅL SEVEN: ER DET RASKSTE MOTOREN LAGT?

Kanskje. Men du kan bare dømme en revver på en lang straight. Yamaha lånte en side ut av KTMs bok ved å montere en større karbohydrat på 125-eren deres, og akkurat som KTM mistet de bunnen. Dette er prisen du må betale hvis du vil ha den typen kraft mellomprodukter og proffer ønsker. Dessverre er ikke alle en mellomliggende eller proffe. Faktisk er de fleste syklistene det ikke. For å få maksimalt ut av KTM 125SX må du forplikte deg til å gå på vidt gap. Mid-og-up powerbands liker å bli hamret i full tilt. På grunn av dette er KTM i en ulempe der halvgassinnstillinger, lavt turtall eller gasskontroll er påkrevd.

SPØRSMÅL Åtte: ER DET RASKERE EN EN YAMAHA YZ125?

Nei, men det går ikke tregere. Faktisk er det omtrent det samme som en YZ125. På et langt løp vil KTM trekke ut en YZ125, men i et tett løp fra hjørne til hjørne vil YZ125 trekke ut KTM. I fjor var YZ mye lettere å kjøre enn KTM. Nå er det bare litt lettere å sykle. YZ er bedre i situasjoner som krever gasskontroll, som off-cambers, nedoverbakker, trange svinger og halvgass-omstendigheter, men KTM er bedre når den trykkes ut. Avhengig av banen din (enten det er en mini Supercross-bane eller en fullverdig nasjonal bane) avveier Yamaha og KTM taktiske fordeler.

2001 Yamaha YZ125.

SPØRSMÅL Ni: HVA OM JETTINGEN?

Årets KTM 125SX var litt rik i hele jettingområdet. Dette var vår beste setting:
Mainjet: 182 (185 på lager)
Pilotfly: 48
Nål: 1469D
Lysbilde: 6.0 (lager 5.5)
Clip: spor nummer 2 (lager 3)
Luftskrue: 1.75 svinger (lager 1.5)

SPØRSMÅL TIEN: HVA OM NO-LINK-Suspensjonen?

Etter vår mening har KTM det beste bakfjæringssystemet på grunn av dets enkelhet, enkle vedlikehold og logiske design. Vi er ikke enige i hvordan KTM setter det opp fra fabrikken, men fra et teknisk synspunkt er det det beste konseptet.

Ved å kvitte seg med koblingen, lagrene, stagene, boltene og den sentrale støtposisjonen, produserte KTMs ingeniører et meget avstemt bakfjæringssystem som er mye lettere enn tradisjonelle koblingsbaserte bakfjæringer. Den originale designen dateres tilbake til en Horst Leitner-designet KTM 125-prototype fra 1991. KTM satte ikke designet i produksjon før de fikk sjokket å gå med systemet. KTM-støtet har to dempende stempler (i stedet for en). Ett stempel er hastighetsfølsomt (mot hastigheten på oljen som suser gjennom den). Det andre stempelet er posisjonssensitivt (for plasseringen av støtakselen). Hvordan vet WP-sjokket hvilket stempel du skal lytte til? En konisk stang løper ned gjennom støtakselen og halvveis gjennom støtets slag, stangen aktiverer begge stemplene (før halvveis er bare det hastighetsfølsomme stemplet i drift).

SPØRSMÅL 11: HVORDAN VIRKER NO-LINK?

Like god som de fleste koblingssystemer. Du kan ta en splitter ny 2001 KTM 125SX rett fra utstillingsgulvet og gå til løpene. Systemet er imidlertid sjokkfjærfølsomt – feil fjærhastighet betyr en dårlig bump dag. I tillegg vil det å få det perfekte oppsettet kreve litt lesing av brukermanualen for å gjøre deg kjent med alle særegenhetene til WPs justeringssystem.

Det største problemet vi hadde med WP-sjokket var relatert til hvordan kompresjonsklikkeren fungerte. Hvordan det? Vi ville starte motoen med kompresjonsklikkeren på 4 ut, og ved slutten av motoen ville den være alt fra 7 til 10 ut. Det viser seg at knotten stikker langt nok ut til at rytterstøvelen kan vri den. Stol på oss, dette er ikke KTMs innebygde system for å bekjempe sjokkfading. KTM må droppe justeringsknappen for en standard flatskrutrekkerjustering. I tillegg, sunn fornuft og mange års erfaring forteller en rytter at å skru kompresjonsklikkeren inn (med klokken) stivner kompresjonsdempingen. Ikke slik på en KTM. Du slår klikkeren ut for mer komprimering og inn for mindre. Gjett hva? Støvelen din gjør bakdemperen stivere hver gang den støter mot knotten (WPs tilbakeslag blir tregere når den skrus inn). KTM-stjernen Kurt Nicoll får mekanikken sin til å stille inn kompresjonsdempingen og ta av knotten før motoen.

SPØRSMÅL 12: HVA VAR VÅR BESTE STØTINNSTILLING?

Hva var vår beste sjokkinnstilling? For hardcore racing anbefaler vi denne sjokkoppsettet:
Vårfrekvens: 7.5 / 9.6 kg / mm (gradvis fjær)
Løpsfall: 95mm
kompresjon: 4 klikk ut
rebound: 23 klikk ut
Merknader: Vi har aldri kjørt en sykkel der kompresjonsklikkeren ble justert ved at støvelen din gned seg mot den. Å si at vi var mystifiserte første gang det skjedde er en underdrivelse.

SPØRSMÅL 13: HVA TENKER VI PÅ '01 WP-FORKEN?

Da WP kastet håndkleet på gaflene på høyre side etter sesongen '99, rant tårene nedover kinnene våre. De var den siste av de konvensjonelle gaflene, og de var de beste gaflene vi hadde prøvd på lenge. For 2001 holdt KTM de samme 43 mm WP opp-ned-gafflene som de debuterte i '00.

Hvordan er gaflene? Omtrent det samme som i '00 og ikke på langt nær så smidig eller responsiv som '99 konvensjonelle gafler. Det er ikke det at WP-gaflene opp-ned er forferdelige, de er bare så underfjæret. Når var siste gang du så et sett med gafler komme med 0.38 kg/mm ​​gaffelfjærer (de fleste 125-er bruker 0.40 eller 0.41 fjærer)?

På banen har gaflene en tendens til å blåse gjennom lavhastighets kompresjonsventilen for raskt. Deretter kommer de til å hvile på høyhastighetsventilen, som er mer enn i stand til å stoppe dem fra å bunne, men føles ikke veldig smidig på bremsehumper. Den raskeste løsningen er å droppe standard 0.38 kg/mm ​​fjærer for stivere 0.41 kg/mm ​​fjærer. WP lager imidlertid ikke en 0.41 kg/mm ​​gaffelfjær. For å få 0.41 kg/mm ​​fjærer måtte vi sette en 0.40 kg/mm ​​fjær i det ene benet og en 0.42 kg/mm ​​fjær i det andre. Vi vet at dette er dyrt, så prøv å finne en forhandler eller en annen rytter som trenger den samme løsningen for å dele kostnadene med deg.

SPØRSMÅL 14: Hva var vår beste gaffelinnstilling?

Hva var vår beste ramme? For hardcore racing anbefaler vi dette oppsettet:
Vårfrekvens: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.38 kg / mm lager)
Oljehøyde: 130mm
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenets høyde: 10mm over trippelklemmen
Merknader: I motsetning til KTMs sjokk, som har bisarre klikkere, bruker WP-oppgafflene nøyaktig samme klikkere som Kayaba. Rebound-justeringen er på toppen og komprimeringen er på bunnen.

SPørsmål 15: HVORDAN HANTERES DET?

Hvis det er en ting som alle vil holde mot KTM, er det deres håndtering. Tidligere år har KTM alltid hatt en unik, om enn vanskelig, europeisk følelse. Ikke klem KTMs store sykler med 125SX, skjønt. 125SX lider ikke av det samme faux pas som de større østerrikske sykler. For alle hensikter håndterer KTM 2001 akkurat som en japansk tiddler. Det liker innvendige linjer, tar hjulspor helt fint og nyter høyhastighets rett.

SPØRSMÅL 16: HVA HATTE VI?

Hatlisten:
(1) Farge: Vi liker oransje, men vi kan ikke komme inn i sølv sidepaneler og skjerm bak. I tillegg er KTMs frontskjerm en ansiktsskadethet. Det samme er frontplaten, men KTM hevder de har designet den på den måten for å tillate mer luft inn i radiatorene.
(2) Gasshette: Gasshetten er for liten.
(3) Sidepaneler: Uansett hvordan du bruker tallene, er vinkelen alltid feil.
(4) Bakbrems: I fjor ble den bakre bremsen bedre, i år ble den verre. Innen to runder hørte vi skrik. Å bytte til standard bremserotor i størrelse hjelper.

SPØRSMÅL 17: HVA HILTE VI?

Lignende liste:
(1) Luftboks: Det er kult å ikke måtte fjerne setet for å komme til filteret, men vi mistet stadig dzus-stil festene.
(2) Styret: Stengene er overdimensjonert aluminium. Veldig kult. I tillegg tillater KTMs trippelklemmer fire posisjoner på styret. Det er to mer enn noen annen aksjet trippelklemme og mer enn de fleste ettermarked.
(3) Gaffelvakter: Hei, de er de samme som Hondas. I det minste er de svarte i år i stedet for sølv.
(4) Dekk: Bridgestone M77 / 78s er gode mellom terrengdekk. Vi liker denne sneakerskomboen (selv om vi liker baksiden mer enn foran).
(5) Frambrems: De blir fortsatt bedre. KTM beholdt den samme hovedsylinderen, men de byttet til et nytt gearingsforhold og en ny spak. Vi liker begge bedre enn fjorårets.
(6) Bensintank: Den er slank. Veldig slank.
(7) Magura clutch: Det er hydraulisk. Nok sagt.

SPØRSMÅL 18: Hva tenker vi virkelig?

125SX har rikelig med hestekrefter (mest i 125-klassen). Den håndterer med selvtillit (akkurat som en japansk tiddler). Prisen er i ballparken (omtrent det samme som en sammenlignbar japansk sykkel). Suspensjonen er brukbar (minus klikker-rartheten). I tillegg har den overdimensjonerte stenger, hydraulisk clutch, blomkålbremsrotorer, kromrør og de tynneste linjene til enhver sykkel som er laget. Hvis du er ute etter en 125, start søket hos din lokale KTM-forhandler.