TO-STROKE TIRSDAG | DEN ULTIMATE 2014 KTM 125SX

On Februar 12, 2018 Sist oppdatert Februar 25, 2018

Vet du hva vi savner om AMA Outdoor Nationals? Den vakre lyden av skarp 125 totaktslag. Det er som musikk for ørene å høre et hav på 125-tallet bli sluppet ut bak en 40-mannsport. Ingenting kan matche lyden til hver motor på sporet som blir omdirigert til neste skift. Kroppen engelsk av syklistene som henger av den bakre skjermen har blitt en tapt kunst. Lettheten i toslaget mens den piskes på den fine katastrofelinjen, er erstattet av den tunge følge-leder-sløvheten i firetakts racing. Det beste av alt var at ingen kunne sykle på 125 perfekt, men det trengte de ikke. Å gjøre feil var en del av totaktslivet.

Den rene lettheten i KTM 125SX gjør det mulig for syklisten å plassere sykkelen der de vil med letthet. Med oppgraderingene vi gjorde til motoren og fjæringen, var det en lek å komme lavt og kjøre gjennom dype ruter.

Husk James Stewarts dager på ham KX125? Det var uvirkelig tingene han kunne gjøre på den motorsykkelen. Han kastet fabrikken Kawasaki rundt som om den var et leketøy, skrubbet den ved enhver anledning og gjorde troende til alle 250 firetakter ryttere slo han. Siden han flyttet til firetakter, har Bubba vært nødt til å traske tilbake i sin naturlige frodighet for å holde seg på det rette og smale.

Ok, nok rant. Poenglinjen: ingen av oss visste hvor mye vi ville savne to-taktere til de var borte. Nå, når MXA vrakende mannskap får en sjanse til å sykle, teste eller bygge en 125, vi drar full nytte.

Bones Bacon fra Pro Circuit utbedret en av KTMs største feil - gaflene. Han revalverte KTM 125SX gafler for en mer følelse på toppslaget, sammen med å pumpe opp bunnmotstanden. Dette var en tillitsforsterker for rytterne våre. Gaflene bløtgjorde nå små hakker mens de absorberte sjokket fra store hits. — Bein Bacon fra Pro Circuit utbedret en av KTMs største feil - gaflene. Han revalverte KTM 125SX gafler for en mer følelse på toppslaget, sammen med å pumpe opp bunnmotstanden. Dette var en tillitsforsterker for rytterne våre. Gaflene bløtgjorde nå små hakker mens de absorberte sjokket fra store hits.

OK, nok RANTING. BOTTOMLINJE: INGEN AV OSS KNEW HVOR MYE VI VIL MISKE DE TÅ STREKKENE TIL DE BLE BORT.

Ikke alle har råd til en helt ny sykkel. De nøyer seg med det de har i garasjen eller det de har råd til. I det bakre hjørnet av MXADen gamle skoleverkstedet satt i et forlorn 2014 KTM 125SX (klikk her for å lese hva vi skrev om 2014 125SX da det var en ny sykkel). Sykkelen var fremdeles lager, men slo i bakken fra et hardt år med racing og noen år til med omsorgssvikt. Vi ønsket å se hva vi kunne gjøre med en 2014 KTM 125SX (og vi vervet KTMs hjelp til prosjektet). KTMs Tom Moen og David O'Connor hjalp oss på alle trinn underveis - og KTMs høye falootin 'Factory Services-avdeling slo til og med inn på motoren.

Små endringer gjorde en stor forskjell på vår KTM 2014SX 125. Vi porterte sylinderen, brukte en tynnere base pakning og byttet tenningen til venstre ettermarkedet SXS modell. Vi fikk så mye teknisk hjelp som vi kunne fra KTM Factory Services. Sykkelen trakk posten!

Fantasiene våre begynte å løpe løpsk da vi tenkte på hva vi ønsket å gjøre denne sykkelen til. Vårt første fokus var på å massere motoren, men når vi ryddet opp portingen, installerte en tynnere basepakning og byttet OEM-tenning mot en SXS-enhet med høyt turtall, hadde vi en flott base å starte med.

Da sykkelen ble dynoet hjemme hos KTM hovedkvarter, var temperaturen varmere og høyden lavere enn der vi kjørte. Vi trodde at sprøytingen ville være nær testbanene våre, men vi tok feil. Det var en myr. Å gå et par størrelser opp på pilotjet og full sving ut på luftskruen gjorde susen.

Neste steg var å legge til en Pro Circuit Works pipe ($ 241.95) og en Lyddempende R-304 ($ 119.95) å matche — selv om vi må innrømme at KTM 2014SX eksosanlegg fra 125 ikke var noe slem på denne portede motoren. Neste på agendaen var en Boyesen Rad-ventil ($ 179.95) og Power X-wing ($ 129.95) for å forbedre luftstrømmen til motoren. Vi inkluderte også et Boyesen koblingsdeksel ($ 92.95) og tenningsdeksel ($ 86.95) som ga styrke og estetikk. Sist, men ikke minst, la vi to tenner til det bakre tannhjulet ved hjelp av en Renthal bakhjul. Vi trengte lavere giring for den spesifikke motorcrossbruken vi hadde i tankene. Hvis vi lekte å ri eller brukte vår 125SX som en Garage Queen, ville vi kanskje ha beholdt lageret Bonneville.

Dubya koblet oss opp med holdbare Kite-nav og DID Dirt Star-felger. Hos Dubya kan du tilpasse fargene på felgene, eple-brystvortene og navene. Vi ønsket at sykkelen vår skulle stikke ut, så vi gikk med svarte felger, oransje brystvorter og oransje nav.

HVIS VI SPILLER KJØP ELLER BRUKER VÅR 125SX SOM EN GARASJEFRAKKING, KAN VI KAN HENTE LAGEREN BONNEVILLE GEARING.

2014ktm125sxstudioright — **Studiofoto av KTM 2014SX 125.**

Suspensjonen var neste på oppgavelisten vår. Den største ulempen med KTM for 2014 er dens lagersuspensjon - og av en eller annen grunn led 2014 KTM 125SX mer enn de store syklene i gaffelavdelingen. KTM 125SX-fjæringen vår var hard midt i hjerneslaget mens vi fortsatt blåste gjennom på harde treff. Vi brukte mye tid tilbake i 2014 på å teste KTM-fjæring med Pro Circuit's Bones Bacon, og i prosessen utviklet vi et fint sett med tall for KTM 350SXF og 450SXF. Så vi ringte Bones og spurte om han kunne slå opp suspensjonsinnstillingene våre for 2014 (om enn for en 350SXF) og oversette den kunnskapen til vår gamle 125SX. Bones revaluerte sjokket og gaflene til testernes vekt og evne. Han brukte også noen av sine egne internals for å hjelpe til med å bære motstand.

En KTM 2014SX 125 kan bli frustrerende på et spor med store hopp på grunn av små problemer med forskyvning og fjæring — spesielt sammenlignet med 2017 125SX med er AER-luftgaffler - men det er ikke en slouch og med våre KTM-motormodus og en erfaren rytter, det var veldig få hopp som ikke kunne erobres.

Kudos til Bones. Suspensjonen ble oppbyggende. Han løste alle klagene våre med omvalueringen. Det var mye plussere i den første delen av hjerneslaget, med den ekstra fordelen med god bunnkontroll. Vi kunne ikke vente med å høre KTM synge. Ett spark var alt som trengs for å gjøre oss drømmende øyne. Sykkelen hørtes sprø ut på stativet, men når vi først fikk sykkelen på banen, hadde vi noen problemer med å stryke ut. Når det gjelder motoren er det ingen tvil om at sylinderen og rørmodiene var skreddersydd mot Pro-ryttere. Mesteparten av kraften ble funnet på toppen, og for å få mest mulig ut av 125SX, måtte vi treffe skiftpunktet vårt perfekt. Å sykle med to-takts 125-tommers høye omdreininger er en ferdighet som sannsynligvis vil gå tapt i fremtidige generasjoner, men du har ikke levd før du har holdt den vidåpent gjennom en hurtig feier og klikket av tre girskift på 200 fot. Det høres ikke bare bra ut, det føles bra.

VI KAN IKKE VENTE Å Høre KTM-SINGEN. ET SPILL VAR HELT DET TIL Å GJØRE OSS DREAMY-ØYE.

Vi brukte et Pro Circuit Works-rør og en R-304 lyddemper for å åpne flomportene til motorens fulle potensiale. Pipen var en av de skyldige i sprøytespørsmålene våre, men vi fikset sprøytingen med noen få grunnleggende triks.

Vi la to tenner til det bakre tannhjulet ved hjelp av Renthal tannhjul. Resonnementet vårt? Vi ønsket å få turtallet i kraftens kjøtt så raskt som mulig. Vi kjører ikke 125SX og kjenner derfor formålet med riktig giring for hvert løp. — Vi la to tenner til det bakre tannhjulet ved hjelp av Renthal-tannhjul. Resonnementet vårt? Vi ønsket å få turtallet i kraftens kjøtt så raskt som mulig. Vi kjører ikke 125SX og kjenner derfor formålet med riktig giring for hvert løp.

Kreftene som er i vår idrett kan ha forlatt de 125 to-taktene. De gjorde det foreldet av regler som favoriserte firetakter med dobbelt fortrengning. Men, de 125 totaktene gjør comeback - ikke fordi den fikk det byråkratiske godkjenningsstemplet, men fordi dette er slik en motocross-sykkel skal være: rask, rykende, lett og morsom. Vi trente ikke mye penger. Våre største utgifter var på Dubya hjul, men vi ønsket tilliten til å vite at vi hadde de sterkeste hjulene vi kunne få. Alle våre motormodus, inkludert tenningsdeksel, clutchdeksel, vassbur, rør, lyddemper og porting kostet oss litt over $ 1000. Av stolthet satte vi på helt ny grafikk og nye dekk. Når det gjelder selve sykkelen - vi hadde den allerede, sittende i et hjørne og kaste bort - så på en rundvei måte kostet det oss ingenting (siden vi ikke saksøkte den for noe. Men nå er vi det. Hvis du har en gammel sykkel dekket av støv - tenk på å rydde opp i den, lage en liste og gjøre den om til en morsom og løpende morsom maskin.