VI BYGGER ULTIMATE 2020 KTM 300SX TO-TAKT

Av Jody Weisel

Da vi var nær ved å fullføre testsyklusen på vår KTM 2020SX-totakts 250, innså jeg at det var et tomrom i livene til MXA vrakende mannskap. Når du har kommet inn i totaktssporet, går du i alvorlige uttak når du ikke har en annen låst og lastet. Jeg hadde jobbet med både 2020 YZ125 og KTM 250SX testene i denne tidsrammen og hadde et ønske om å bygge den ultimate KTM 250SX totakten, som for meg betydde å gjøre den om til en KTM 300SX. Men med tidsfristen på magasinet som nærmet seg, var vi i ferd med å tegne sugerør for hvem av oss som måtte ta på oss all leggen for å bygge noe som ble kalt "Ultimate Bike."

2020 KTM 300SX project bikeDecal Works utførte grafikken til Hot Wheels-stil.

Alle fire av oss var allerede oppe i nakken, med Daryl Ecklund opptatt på TM sidevogn-prosjektet, Josh Mosiman tilbrakte alle sine våkne timer med Carson Browns FC250-test, og Dennis Stapleton gikk av til Midt-Østen for å løpe . Vi tenkte på å utsette det ultimate KTM-prosjektet i en måned, men da sa den tidligere AMA Pro- og Hollywood-stuntmannen Will Harper, sammen med den lokale SoCal Vet-raceren Kent Reed, at de ville bygge KTM 300SX for oss og hyrde den helt opp til den faktiske testdelen av prosjektet.

Denne prislappen for å bygge et full-race 2020 KTM 300SX vil skremme deg bort fra prosjektet. Suspensjonskomponentene alene var 8655 dollar.

Jeg ga dem spillerom til å løpe med prosjektet, og ba dem ta alle beslutninger selv og levere sykkelen til oss når den var ferdig. Under ingen omstendigheter kunne de sykle før alle studiobilder, actionfotografering, videoer, testøkter og løp var unnagjort. Will og Kent brukte en eklektisk blanding av produkter, teknologi og spesialister for å komme til målstreken i tide. 

KTMs 300-setters motor opp hestene og dreiemomentet, det er opp til deg hvor mye lenger du vil skyve kraften.

For motoren valgte Will og Kent Dicks Racing i Washington, Utah, for å jobbe med KTM Power Parts 300cc oppgraderingssett. Dick Wilk var det perfekte valget. Han har vært KTM-spesialist i flere tiår, og MXA vrakende mannskap har ridd flere av sine 300cc motorer i det siste, inkludert drivstoffinjiserte modeller. En gang i Utah ble Power Parts-sylinderhodet frest for å øke kompresjonen, og Dick la sine proprietære Torque Grooves i en ring rundt squish-båndet for å forbedre forbrenningseffektiviteten.

Karbohydraten fikk flottørskålen modifisert, sprøytingen forskjøvet, Quad Flow Power Wing lagt til og venturien avsmalnet av 38mm til 42mm.

For drivstoffsystemet installerte Dick en Thunder Products Quad Flow-dreiemomentvinge i karbohydraten, som hadde blitt avsmalnet av 38mm til 42mm. I tillegg la Dick noen hemmelige berøringer til karbohydrater, skyv og flottørskål mens han var der.

Dick Wilk fra Dicks Racing utførte sylinderen, hodet og karbohydrater.

For et utvidelseskammer og lyddemper, MXAVaktmesterne valgte et italiensk-laget Scalvini-konusrør og Pro Circuit lyddemper for forbedret toppeffekt. Strøm kom ikke til å være noe problem, fordi det ikke erstattes noen forskyvning. Den endelige regningen for motormodusene - 300 sett, fresing, forgasser, rør og lyddemper - var $ 2200.

WP XACT Cone Valve-suspensjonen ble utført ved REP-fjæring gjennom AEO Powersports.

Jeg visste hva som kom i fjæringsavdelingen, fordi både Will Harper og Kent Reed løp på WP Cone Valve-utstyrte KTM-er, men selv de overrasket meg i deres jakten på det ultimate opphengsoppsettet. De bestilte splitter nye WP-kegleventiler Pro Series fjærgaffler og støt, og sendte dem deretter til AEO Powersports KTM i Temecula, California, hvor den tidligere WP-fjæringsteknologen Mark Johnson re-ventilerte enhetene, erstattet kromkegleventilgaffelbena med 810 dollar belagte gaffelben, og la en $ 450 REP fjæring sjokkkobling til bakenden. Med tillegg av KTM Power Parts delte trippelklemmer og Xtrig PHDS barmonteringer, ble fjæringen gjort. Hold fast i hatten din, fordi fjæringsmodusene koster 8655 dollar.

KRAFTFORDELEN KOMMER IKKE PÅ GJENNOM SOM BRUTSK, MEN INSTEAD FELT MER Håndterbar, enklere å holde hooked up og velsignet
MED MER TOPP, FLERE FRAKT OG MER OVER-REV.

Når motoren og fjæringen var ferdig, var det veldig lite igjen å gjøre for å slå opp prosjektet. KTM Power Parts oransje-anodiserte fabrikkhjul ble installert, sammen med et oransje tannhjul bak. Hoosier IMX25s dekk var de valgte joggeskoene. Decal Works leverte grafikken til vår KTM 300SX. De brukte det samme Hot Wheels-designet som ble brukt på Cooper Webbs KTM 300SX som vi testet for et par måneder siden som er tilgjengelig for publikum.

Å kjøre en Pro Circuit lyddemper, selv med lagereksosen er en standard utgave KTM mod, paret vi den til et Scalvini-rør.

Selv etter at vår ultimate KTM 300SX ble skutt i studio, dukket Will og Kent opp på døren vår med flere deler, inkludert et KTM Factory Edition-sete, KTM-fremre bremserotordeksel, anodisert girspak, hullskuddinnretning, Hinson Billetproof koblingsdeksel, oransje-anodiserte motordeksler, LightSpeed ​​karbonfiber fabrikkkjedeguide og alle slags widgets. Vi ba dem om å stoppe, for når studiofotografiene først ble tatt, la vi ikke mer skum. De hørte ikke.  

Kegleventilgaffel, belagte gaffelben, Power Part Trippelklemmer og fabrikkhjul gir glede av fronten.

Det siste spørsmålet var: "Hvordan klarte det seg på racerbanen?" For å si sannheten, det var kjempebra. Selvfølgelig visste vi at det ville være, for bokstavelig talt alt som ble gjort med KTM 250SX for å gjøre det til den ultimate KTM 300SX kom rett ut av den veletablerte KTM-leksjonen. Dicks Racing-motoren hadde blitt bevist for oss mange ganger før. Kegleventilgafflene har et kjent rykte.

Gjorde Will og Kent valg som jeg ikke ville ha tatt? Ja, men jeg abdiserte kraften til dem. Sluttproduktet håndterte flott, absorberte alt vi kastet på det - både stort og lite - og produserte et utrolig glatt kraftbånd som ikke hadde noen av de skummelt raske gassresponsene til aksjen KTM 250SX. Det var en søtere versjon av en KTM-totakter.

Utsikten fra forretningsavslutningen på MXAs KTM 300SX.

For å sikre at vi nøyaktig kunne måle hva vi oppnådde eller mistet i kraftavdelingen, dynamiserte vi KTM 250SX før vi startet, og dynoed KTM 300SX-versjonen etter at den var blitt brutt i. Først av, ikke på noe tidspunkt på dynokurven kom KTM 250SX hvor som helst i nærheten av kraften til 300SX-motoren. Ved 6000 o / min gjorde 300SX 33.37 hestekrefter til 250SXs 31.54. Ved 7000 o / min gjorde 300SX 43.75 hestekrefter til 250SXs 40.91, og det samme mønsteret fulgte over rev-området. Faktisk produserte KTM 8000SX ved 300 o / min 4.25 flere hester enn 250SX. 

Som du kan se fra dynokartet nedenfor er 300SX mye kraftigere enn 250SX, men mye enklere å bruke. Etter 95 faller aksjen 250SX av røret.

På banen kom ikke den maktfordelen like brutalt; i stedet føltes det mer håndterlig, lettere å holde seg oppkoblet og velsignet med mer topp, mer topp og mer overrev. Alt i alt var 300SX-kraftverket et pluss på alle kontoer. Det beste av alt, ikke en eneste del på sykkelen vår var uoppnåelig. De fleste kom fra KTM Power Parts-katalogen eller kjente KTM-tilknyttede selskaper.

 

Du vil kanskje også like