MXA BYGGER ET BEDRE, RASKERE HONDA CRF450

De 2019 – '20 Honda CRF450 er den raskeste sykkelen i sin klasse, og det er andre generasjon av CRF450 etter at det ble gjort store endringer i modellen i 2017. For tre år siden gjorde Honda et stort trykk for å komme tilbake til sine vinnende måter. Honda of Japan tok tilbake racingprogrammet sitt fra amerikanske Honda og satte HRC ansvaret. Honda øvde Erik Kehoe som lagleder og brukte store penger på å få Ken Roczen på fabrikken Honda vaktliste. 

Hondas 2007 og 2008 CRF450s er universelt ansett å være den beste CRF450s noensinne. Da 2009 rullet rundt, håpet Hondas ingeniører å forbedre den allerede populære modellen, men dessverre gikk de feil retning. Cab Forward-designet endret CRF450 fullstendig til det verre, og budsjettbegrensninger tvang Honda til å holde seg til det mislykkede konseptet fra 2009 til 2016. Da tiden var inne for å tenke på et nytt design for 2017, lyttet Honda til kundene, og som en resultatet, det helt nye 2017 CRF450 var mer som 2008-sykkelen enn noen modell de hadde solgt de siste åtte årene. I løpet av 2018 og 2019 fortsatte Hondas FoU-avdeling å utvikle seg til det bedre. De Honda CRF2019 450 pumpet ut 3 flere hester enn YZ450F, som var et fjernt sekund på hestekreftrangering. Den økte også 33 prosent bredere enn noen annen CRF450 mens den gjorde betydelig mer hestekrefter over 9000 o / min. MXATestrytterne elsket denne sykkelen i aksjeform, men som med hver sykkel fant vi fremdeles problemer å løse og kom med ideer for å gjøre den bedre. Her er trinnene vi tok for å bygge en bedre 2019 CRF450. 

De MXA testryttere likte det hardtslående 2019 CRF450 kraftverk, men det var mange naysayers som ønsket at kraften skulle være jevnere og mer brukbar. Det har alltid vært et konstant søk for å finne den perfekte balansen mellom raskt og brukbart. Hvor raskt går det for fort? På hvilket tidspunkt bremser for mye strøm faktisk rundetidene i stedet for å fremskynde dem? Helt siden epoken med 500cc to-takter, har folk lurt på det samme. Heldigvis, moderne programmerbare ECUer gjør det perfekte strømbåndet til en mulighet. 

Hvis du noen gang har ridd a 2019 – '20 CRF450, vet du at kraften treffer hardt i den nedre enden, smelter ut et øyeblikk, og deretter sparker som en landmule. Aksjen til kraftforsyning er en skyting på et jevnt spor, men når den først er grov, genererer den hardtslående kraftanlegget en mengde feil fra syklisten. Dette faktum ble brakt hjem da vi testet 2019 Roczen Edition Honda CRF450WE. Det ga fra seg noen av topphestene for en utfylt og jevnere kraftkurve fra lav til midt. Den svake økningen i nedadgående kraft ga mindre treff og et mer brukbart kraftbånd. De Roczen Edition CRF450 tillot oss å sykle raskere og lenger, i stor grad takket være et annet ECU-kart

GJETT HVA? INNEN FØRSTE RUNDT DET VAR DEKKT AT NOEN DETTE VAR RETT. Faktisk vet vi nøyaktig hva som var galt.

For vårt CRF450-prosjekt ønsket vi å beholde mega hestekrefter, men gjøre det mer behagelig på banen. For å oppnå dette gjorde vi tre motoroppgraderinger før vi gikk over til Twisted Development for å la dem håndtere den elektroniske siden av den. Våre tre mods var motorsykkelmekanikk 101. Først åpnet vi toppenden og byttet ut stempelstempelet for et JE-stempel Pro Series 14: 1-stempel med høy kompresjon. Nå lurer du kanskje på hvorfor vi ønsker mer treff fra et høykompresjonsstempel når vårt uttalte mål var å minske treffet. Vi følte at vi måtte "få å gi." Vi ønsket mer kraft fra lav til midt slik at Twisted Developments Jamie Ellis hadde mer kjøtt å jobbe med da han begynte å kartlegge det. 

For det andre flyttet fokuset over til to deler som vi allerede hadde testet og visste fungerte — the FMF 4.1 RCT CRF450 dobbelt eksosanlegg og Rekluse TorqDrive clutchpakke. Vi testet FMF eksos på CRF450 mens den fremdeles var på lager, og alle testrytterne våre godkjente. FMF økte kraften i mellomtonen, som igjen bidro til å fylle ut kraftspalten, slik at vi kunne sykle i et høyere gir gjennom svingene. Det bidro også til å eliminere den raspy lyden fra aksjeeksosene og ga oss den FMF løpesykkellyden vi alle elsker. 

Tredje, Rekluse TorqDrive clutchpakke var et klart valg for oss. Honda CRF450s har hatt svake clutcher siden 2009s forferdelige firefjærseksperiment, som var en massiv fiasko. De 2019 sin 60 hestekrefter motor var ingen venn med Hondas dommerfjærutstyrte clutch. De TorqDrive-sett byttet ut jevnfjæren og åtte lager metall- og fiberplater med 12 Rekluse-friksjonsplater, 10 ståldrivplater og nye fjærer. De ekstra stålplatene og fibrene absorberer overdreven varme og skaper en forbedret frigjøringsfrigjøring som føles mindre dust. De Rekluse TorqDrive er et flott tillegg til enhver sykkel, men forbedringen er betydelig på 2017–2020 CRF450s. 

Før vi gikk til kartmesteren, ville vi slå opp Honda-fjæringen. Vi har hatt gode opplevelser med Kayabas Factory Kit fjærgaffel og sjokk fra Technical Touch USA. Da vi bygde vår Dean Wilson privatperson YZ450F og vår Chad Reed Replica Husqvarna FC450, vi kom med ventiler som var perfekte for et bredt spekter av MXA test ryttere. Kayaba Factory Kit-gaflene er i samme liga som Showa A-kit eller WP XACT Cone ventilfjærgaffel. Vi parret fjæringen med Xtrig ROCS trippelklemmer for å forbedre stabiliteten på gaflene mens vi la Xtrig PHDS (progressivt styresystemer) til å absorbere ukontrollerte støt på hendene våre. For å fortsette med komforttemaet brukte vi Torc1 Racing's Attack overdimensjonerte flex tverrstangsstyr og Torc1 Kevtek grep. Vi byttet deretter ut akselmotorfestene og hodestøttene med FCP titaniumfester. Som finpuss la vi til en glideplate av LightSpeed ​​karbonfiber, Raptor fotpinner og et Moto Seat foldet setetrekk. Siden vi hadde problemer med overoppheting med den sene modellen CRF450s, byttet vi ut aksjeslangene og 1.1 radiatorhetten med CV4s radiatorslanger og en 2.0 radiatorhette. For å passe smaken til de fleste testryttere, fikk vi Metal Tek utvide girspaken noen få millimeter. 

Når det gjaldt delene som gjør at sykkelen faktisk beveget seg, hadde vi det RaskereUSA bygg oss tilpassede hjul med knutepunktene og brukte Excel's Takasago felger og Dunlop MX33 dekk. ProX leverte timemåleren, tellerskaftdrevet, bakhjulet og rullekjeden. En TM Designworks kjedeguide, Maxima oil og Viscid-grafikk trakk det hele sammen.

La oss sammenfatte: Etter at vi la JE-stempelet, FMF eksos, Rekluse clutch, KYB-fjæring og oppgraderinger etter markedet, tok vi CRF450 til Jamie Ellis kl Twisted Development og fortalte ham hva vi lette etter. Jamie jobbet med dynoen og datamaskinen for å designe tilpassede myke og aggressive kart for oss å teste. Jamie Ellis er et elektronisk geni, og han var i stand til å fylle ut CRF450-gapet og jevne ut kraften - i hvert fall på verkstedet hans. Det var opp til testrytterne å avgjøre om de tingene vi gjorde faktisk utgjorde en forskjell i MXA's virkelige verden - løpebanen.  

TWISTED UTVIKLING DESIGNET OSS ET MELLOW KART OG ET AGGRESSIVT KART. Overraskelse, feil var færre og utmattelse var mindre med det gule kartet.

Gjett hva? I løpet av første runde var det klart at noe var galt. Egentlig visste vi nøyaktig hva som var galt. Bakstøtet ble satt opp for en sumobryter. Noen hadde satt feil fjær på sjokket. Det var en forståelig feil, fordi sjokkene i Kayaba Factory Kit er helt forskjellige fra sjokkene på lageret. De bruker ikke den samme fjærhastigheten, ikke med et langt skudd. Kayaba Factory Kit-støtet trenger ikke den samme stive fjæren som lagerstøtet. Vi prøvde å bytte fra våre lette testkjørere til de store guttene, men selv de hatet følelsen av det stive bakstøtet. Til slutt byttet Wrench 42 Motorsport i Temecula ut 5.5 kg / mm-fjæren til riktig 4.9 kg / mm-fjær, og vi var tilbake til løpene uten at bakenden forsøkte å katapultere oss i bane. 

Når sjokkproblemene ble løst, fokuserte vi oppmerksomheten på kartene Twisted Development designet for oss - et mykt kart og et aggressivt kart - og aksjekartet (til sammenligning). Med det myke kartet klarte testrytterne å rulle på gassen uten å bekymre seg for en stor hit på hjørnet. Feil var færre, og trettheten var mindre med det myke kartet, fordi vi klarte å sykle i stedet for at sykkelen skulle ri oss. Med jevn kraft fant testerne våre at bakhjulet fant mer trekkraft, og de klarte å presse hardere fordi de ikke var redde. I motsetning til i dragracing, forbedret det tregere kartet faktisk rundetidene. Rask tester av de aggressive kartene og aksjekartene beviste at hver testrytter foretrakk det lettere å ri og mer brukbare myke kartet i løpssituasjoner. Til og med våre National Pro-testryttere, som normalt går alle aggro, var fans av det Jamie Ellis-avledede myke kartet. 

De høye notene fortsatte å komme. De Rekluse TorqDrive clutch var utrolig. Den hadde et enkelt trekk, forutsigbart frigjøringspunkt og utrolig tilkopling. Kayaba Factory Kit-fjæring gjorde CRF450 mer stabil og kommer raskt nedover. De raske rykningene ved Honda-chassiset fikk testrytterne til å lene seg mot et stivere fjæringsoppsett enn på konkurransens sykler.

Hjelpe den generelle følelsen var FCP titanmotor monteres og CNC-maskinert aluminiumshode. Når du treffer akselerasjons- og bremsebelegg, er titaniummotoren montert slik at rammen kan bøye seg, noe som er veldig bra på en ramme som er så stiv som CRF450. Det vrakende mannskapet hadde heller ikke annet enn ros for Xtrig-forhåndslastjustereren på Kayaba-sjokket. Med et batteridrevet drill og en 8mm stikkontakt, kunne vi stille løpet løpet på få sekunder. 

Alt var ikke rosenrødt på vår CRF450 prosjektsykkel. Bremsene foran og bak hadde falmeproblemer - etter hvert fjernet vi plastrotorvern, foran og bak (og for Honda 2020 fjernet vi den bakre rotorbeskyttelsen fra under svingarmen). Disse plastdekslene blokkerer luftstrømmen, og luftstrømmen er det som hindrer rotorene fra å overopphete putene. Hvis putene overopphetes, overfører den varme til bremseklaveren og bobler til slutt bremsevæsken. Da bremsekraften i forkant bleknet, ble spaken svampete. I mellomtiden, ut bakover, måtte testkjørere legge av bakbremsen for å hindre væsken i å koke.

Selv med 2.0 CV4 radiatorhette, vi mistet fortsatt kjølevæske når sykkelen ble varm, men den var ikke så ille som vanlig. MotoSeat og Raptor fotpinner bidro til å holde oss plantet på chassiset, men MotoSeat's plisserte setetrekk var for aggressivt. Vi skiftet det ut for dekselet til aksjesetet, men så skled vi bakover under akselerasjon. Dette var et flott eksempel på viktigheten av et gripete setetrekk - men det kan ikke være for greit. 

Og der har du det - en kort historie om Hondas siste 10 år med utvikling, MXAstrategiske plan, produktene vi brukte for å få oss til vårt mål, sporadiske uforutsette fallgruver med å bygge en prosjektsykkel, og til slutt, og dyrt, en bedre Honda CRF450.

CRF450 LEVERANDØRELISTE

Twisted Development: www.td-racing.com
Teknisk berøring: www.technical-touch.com
Xtrig: www.technical-touch.com 
Torc1 Racing: www.torc1racing.com  
Light Speed ​​Carbon: www.lightspeedcarbon.com
Raptor Titanium:  www.raptortitanium.com
Prox: www.pro-x.com 
Twin Air: www.twinair.com
Fabrikk chassis deler: www.fcpracing.com
FMF Racing: www.fmfracing.com
TM Designworks: www.tmdesignworks.com
Dunlop: www.dunlopmotorcycletires.com
Maxima olje: www.maximausa.com
Moto sete: www.motoseat.com
Viscid-grafikk: www.visciddesign.com
REKLUSE: www.rekluse.com
JE stempler: www.jepistons.com
CV4: www.cvproducts.com
Raskere USA: www.fasterusa.com
Excel:  www.rkexcelamerica.com