VI BYGGT EN TWISTED UTVIKLING / SYLINDERVERK YZ270F

Enhver motocrossmotor som har større slagvolum enn den angitte klassestrukturen tillater, betraktes som en "svindelmotor". Men juks var mer mislikt da racere hadde flere skrupler. I dag er juks SOP (Standard Operating Procedure). Et klassisk eksempel er Wiseco World Two-Stroke Championships, der de hevet forskyvningen av 125 Pro-klassen til 150cc fordi det var lettere å gjøre 150-tallet lovlig enn å prøve å fange alle jukserne - og mens de var i gang, laget de 250 Pro-klassen til en "Formula Libre" -klasse uten forskyvningsgrense. Det har gått en stund siden en legitim 250cc Yamaha, KTM eller Husky vant den store prisen. I 2020-utgaven vant Mike Alessi på en Yamaha YZ250 med 325cc motorsett, og i 2021 vant Robby Wageman på en Twisted Development YZ300.

Men Formula Libre-formatet har sin sjarm, fordi det bringer 500cc totaktslag tilbake til racingfolden. Under denne klassestrukturen kunne noen stappe en brannpustende Yamaha R1-motor i et motocross-chassis for et spennende, unikt og direkte dumt forsøk. Men de eneste faktiske Formula Libre racingklassene i week-in, week-out local racing er Vet-klassene, som kjøres-hva-du-brunget.

HVIS DU ER EN RACER I KLASSENE 125cc, 250cc ELLER 450cc og MOTOREN DIN ER 144cc, 270cc ELLER 488cc, ER DU EN FREMMER. MEN, VI MALER IKKE HVER STORLEG RIDER MED “SNIDELY WHIPLASH” SOBRIQUET.

Hvis du er en racer i 125cc, 250cc eller 450cc klasser og motoren din er 144cc, 270cc eller 488cc, er du en juksemaker. Men vi maler ikke hver storborer med "Snidely Whiplash" sobriquet. Det er ryttere som omfavner motorer med stor boring fordi de ikke kjører. De er profesjonelle ryttere som bare elsker å ri, og vil gjerne ha litt ekstra oomph for å komme over den store opptrappingen som har plaget dem i flere måneder. Til veterinærer og lekere sier vi: "Mer kraft til deg!"

Det er ingen hemmelighet at en kjedelig motor øker hestekrefter og dreiemoment. Det folk glemmer er at akselmotoren ikke var designet for et stempel på 1 mm, 2 mm eller 3 mm. Holdbarhet er en faktor. Kanskje ikke umiddelbart, men 9 ganger av 10 vil kjedelig ut en motor få noen negative konsekvenser nedover veien. Likevel, selskaper som Cylinder Works spesialiserer seg på billige og effektive måter å øke din ponnykraft uten å ofre holdbarheten. Hvordan gjør de det? De går ikke helt gris. De bor ikke sylinderveggene så tynne at kappevarmen vil vri dem. De setter ikke opp en motor med samme stramme toleranser som lagervolumet. De tar ikke tak i Golden Goose med enorme hestekrefter; de etterlater nok kjøtt på beinet for sikker drift. Og de gir så mye teknisk støtte som mulig for å sikre at deres store kunder er glade bobiler. 

Cookie-cutter-metoden for å bygge en motor med stor boring er å bruke et ferdig laget stort hull. Dette er omtrent som KTM gjør for å gjøre KTM 125SX til en 150SX. KTM tar 125-toppen og erstatter den med en større sylinder parret til et større stempel og alle tilbehør i en boks. Lett peasy. Denne tilnærmingen fungerer. Det legger til et par hester, øker dreiemomentet og øker sannsynligheten for å rydde store dobler uten problemer. Ja, det endrer kraftprofilen til å være mer en en-trick-ponni, men kompromisset med mer burst er den store trekningen. Det er sant at 150 kraftbånd ikke vil være så glatt, flytende eller fleksibelt som det var som en 125. 

TM Motorsykler forvandler ikke 125 til 150 ved å gli på en større kanne. TM tar en mer kompleks tilnærming til å bygge deres 144cc motor. TM 144MX-motoren er ikke bygget på beinene til TM 125MX-motoren. I stedet har TM 144MX-motoren egne proprietære motorkasser, sveiv, stempel og boring og slag. Det er en mer balansert pakke og ikke så overdreven som KTM 150SX-oppsettet, noe som stiller spørsmålet, siden TM 144MX er en helt annen motor enn TM 125MX, regnes den fremdeles som en storboring? Det er som å spørre: "Hvis et tre faller i en skog og ingen er i nærheten for å høre det, gir det lyd?" 

GEAREN: Jersey: FXR Racing Revo, Bukser: FXR Racing Revo, Hjelm: FXR Racing / 6D ATR-2, Briller: Viral Brand Factory Series, Støvler: Gaerne SG-12.

Dette filosofiske tankeeksperimentet reiser spørsmål angående motordynamikk, men det er meningsløst i diskusjonen om de praktiske fordelene med motorer med stor boring. Alt som betyr noe er om de gir den typen kraftbåndsendringer som er verdt bryet.

NÅR DU TILLEGGER I EN STØRRE STEMPEL OG LIK STOR SYLLINDER, KAN DET ALLTID KORTE OG FokusERTE KRAFTBANDET KRYMPE I ET SMALERE VINDU.

Det bringer oss til MXA's Cylinder Works / Twisted Development 2020 YZ270F. Dette er ikke vår første rodeo som bygger en YZ270F med stor boring ved bruk av Cylinder Works full kit ($ 549.95), og derfor ønsket vi å gjøre det annerledes denne gangen. YZ250F er kjent for sin robuste lav-til-midt-effekt. Når du legger til et større stempel og like stor sylinder, kan det allerede korte og fokuserte kraftbåndet krympe seg inn i et smalere vindu. Ja, YZ270F er enda mer eksplosiv ut av hullet, men den klumper opp den allerede korte kraftkurven. Det større stempelet må skyve mer luft per slag, noe som gjør at det sliter med å bære hastighet ved høye turtall. Mangelen på overhastighet betyr at rytteren må skifte på boblen. Denne maktstilen kan sjefe en rytter rundt hvis han ikke bøyer seg for dens mangler.  

Vi ønsket det beste fra begge verdener - kort sagt en YZ250F storhull med et kraftbånd som var lineært og revet til månen. Var det mulig? Vi visste at det å bygge en storboringsmotor fra grunnen av var veien å gå; Imidlertid trodde vi ikke Yamahas blyantpusere var i humør til å utvikle en helt ny sykkel. Så vi gikk med det nest beste alternativet - Jamie Ellis hos Twisted Development. Han er en mester i å finne den perfekte kraftprofilen for kundene sine. Så vi spurte Jamie om han kunne gjøre det prøvde og sanne Cylinder Works YZ270F toppsett enda kraftigere og bredere på samme tid. 

Hvis du ikke tror SSS-gaflene kan bli bedre, tenk igjen. TBT tilbyr en innstilling som er bienes knær.

Dette var et stykke kake for Jamie. Det var heller ikke hans første rodeo. Cylinder Works store boresett gir Jamie mye rom for forbedring. Hva mener vi med det? Twisted Development er en high-end race-motor butikk. I et nøtteskall tar Twisted Development de løse toleransene og strammer dem opp til rase spesifikasjoner. Virker enkelt, ikke sant? Ikke av noen fantasi. Her er et glimt av hva Jamie gjorde inne i motoren vår for å gi oss kraftutbredelsen vi lette etter. 

PÅ FØRSTE TESTRIDTER AV VÅRT FULLBLÅSTE, FULL-LØP, FULLSTØRRELSE YAMAHA YZ270F, VAR MXA-TESTRIDERENE IMPONERTE, MEN VI GÅR IKKE å LIGE; Vi gråt litt for to årsaker. 

For det første vet Twisted Development erfaringsmessig at YZ250Fs stålinntak guider kan knekke når du legger muskler til motoren. Twisted Development erstatter dem med bronse guider for å øke holdbarheten. For det andre porter Jamie CNC topplokk og åpner forbrenningskammeret. Å gjøre dette reduserer kompresjonen, men Twisted Development gjør opp for dette ved å pyntet hodet. For det tredje ble et Hot Cams Stage 2-sett brukt i forbindelse med et Twisted Development-spesifisert ventilfjærsett. For det fjerde, for å stramme komprimeringen enda mer, ble en tilpasset, tynn Cometic-toppakning brukt for å få stempelet nærmere hodet. For det femte er Jamies spesialitet hans dual-injector kit parret med en høyhastighets air boot. To injektorer har en injektor nær inntaksportene og en bak ved luftboksen. Dette systemet er innstilt på en Vortex-tenning. På toppen av alt dette avsluttes en Hinson Billetproof clutch, FMF fullt eksosanlegg og et Nihilo karbonfiberventilert airbox-deksel. 

Nihilo-ventilerte kullfiberluftekassedeksel var kult og ga kraft, men det var så høyt at vi måtte bruke ørepropper.

Når det gjelder resten av sykkelen, gikk vi i full tilt. Siden Kayaba SSS-opphengskomponentene allerede er i ballparken, hadde vi nettopp TBT Suspension i SoCal til å berøre dem til en innstilling vi har mye erfaring med. Vi kledde sykkelen i Decal Works-grafikk, Works Connection-deler, UFO-plast, Supersprox-tannhjul, TM Designworks kjedestyr, Raptor titanplugg og ODI-stenger og grep. Vi la til og med FCP-motorfester for å dempe turen. Vi trengte ikke å gå helt gris på denne bygningen, men vi liker å gi deg så mange muligheter og ideer underveis som vi kan. 

På de første testturene til vår fullblåste, full-race, Yamaha YZ270F i full størrelse, MXA testkjørere var imponert, men vi kommer ikke til å lyve; vi gråt litt av to grunner. (1) Etterklangstøyen var vanvittig høy på grunn av hoppet opp motor og luftet luftkassedeksel. Det føltes som om ørene våre blødde. En MXA testrytter lo av oss da han var smart nok til å bruke ørepropper. (2) Kraftprofilen ga oss gledestårer. Av bunnen hadde den kraft nok til å holde oss utenfor clutchen og holde nesen nede. Når turtallet var bygget opp, tok motoren av. Det føltes som en Atlas-rakett som forlot Cape Canaveral-lanseringsplaten, med mye kraft, men målte ut for å gradvis bygge opp et sunt damphode. Det var både superglatt og ekstremt kraftig. Best av alt, vi kunne rev det til månen, det er der de fleste Atlas-raketter er på vei. Det var alt vi ønsket oss. 

Vi brukte ODI-stenger og låsegrep med en Works Connection clutch abbor.

Den andre drivstoffinnsprøytningsdysen førte virkelig denne bygningen hjem. Når du trodde motoren var nær å gi opp spøkelsen, ville etterbrennerne sparke inn. På hver inntakssyklus trekker en motor et luftpust fra inntakskanalen, som kan sees på som en lang luftkolonne. Ved lavt turtall tar motoren pusten og bruker bare en brøkdel av den lange luftkolonnen. En enkelt innsprøytningsdyse må plasseres nær inntaksporten for å levere tilstrekkelig drivstoff ved lave o / min. Ved høyt turtall, når motoren trekker inn hele den lange luftkolonnen, kan en sekundær injektor maksimere den lange luftkolonnen. Atomisering er det som teller, og doble injektorer kan holde tritt med behovene til lav- og høyt omdreiningstid. Med den andre injektoren som er lenger borte fra inntaket, gjør det at drivstoffet blir mer av en tåke, noe som gjør at drivstoffet lettere kan antennes. Andre injektorer er spesielt vellykkede med å maksimere kraften med høyt turtall. 

I hovedsak føltes motoren til YZ270F lik en KTM 350SXF, men med mer spenning nede. Hver MXA testkjøreren elsket denne sykkelen - etter at han satte øreproppene i. Vi innrømmer at det tok en båtmass med deig å fullføre dette bygget, men vi følte at vi måtte. Det var noe vi lengtet etter. Så vi måtte bygge den for enhver pris. 

Hvis du har et budsjett og vil ha noe billig og pålitelig, kan du gå med det grunnleggende Cylinder Works YZ270F-settet. Det er en stjele på "pris versus ytelse" -diagrammet. Gjør ingen feil med det, YZ270F-kraftbåndet vil være forskjellig fra lager, noe som ikke er en dårlig ting. Mange veterinærer og lavere nivå-ryttere liker det kortere og lavere kraftbåndet for ekstra boost. 

Denne storboringsmotoren føltes ikke som en storboring i det hele tatt. Kraften var lineær, ekstremt rask og revet til månen.

Hvis du derimot har et ubegrenset budsjett og vil ha noe som er laget for de få, de stolte og de rike, kan du sende YZ250F-motoren din til Twisted Development og be om “MXA spesiell." Hvis du er en Vet-racer eller profesjonell rytter, kan du ha god samvittighet som løper denne sykkelen. Men vær forsiktig, i de forskyvningsregulerte klassene risikerer du å bli kalt en jukser fordi dine latterlige holeshots i 250 Novice-klassen vil stikke ut som en sår tommel.  

Du vil kanskje også like