VI KIRKER 1991 KAWASAKI KX500 ADRENALINMASKINEN

AV DARYL ECKLUND

I mitt kranium er det å sykle på en 500cc totakter som å være festet til en bombe som er klar til å eksplodere – du vet bare ikke når. Nedtellingen starter når du roterer sveiven for å få stempelet til topp-dødpunkt. Deretter, med et sterkt, raskt spark, tenner den drivstoffet i forbrenningskammeret, og setter bombens timer i bevegelse. Det kan være en overdrivelse fra min side, men jeg vet at jeg ikke er den eneste syklisten som tror at store fem-oh-ohs er tikkende bomber. Jeg har mye setetid på 500cc totakter. De fleste tar bare en titt på den massive kannen og kryper seg. Enda verre, Kawasaki KX500 så skummelt ut for 30 år siden, og den har ikke modnet som god vin i estetikkavdelingen. Den høye bensintanken og den brede bakskjermen ser fryktelig ut. Enda verre, det dype brølet og den prikkende vibrasjonen fra den store motoren får modige menn til å trekke seg tilbake i frykt. Det er skremmende. 

TILBAKE PÅ SETEN AV 80- OG 90-tallet KJØTE RYTTERE SOM DESTRY ABBOTT, TY DAVIS OG DANNY HAMEL 100 PLUS MPH GJENNOM ØRKNEN PÅ DEM UTEN TAKK. I tillegg vant MOTOCROSS ROCK-STJERNER SOM JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI OG MIKE LAROCCO AMA NATIONALE MESTERSKAP PÅ DEM! 

Jeg er ikke sikker på hvorfor 500cc-røykere har et så dårlig rykte. Tilbake på slutten av 80- og 90-tallet kjørte ryttere som Destry Abbott, Ty Davis og Danny Hamel mer enn 100 km/t gjennom ørkenen på dem uten noe oppstyr. I tillegg vant motocrossrockestjerner som Jeff Ward, Mike Kiedrowski og Mike LaRocco AMA nasjonale mesterskap på dem! 

Når en 500cc totaktsmaskin — Honda eller Kawasaki — kommer ned MXA pipeline for testing, er det alltid nøling fra testrytterne, inkludert meg selv. Misforstå meg rett, jeg har elsket tiden min på hver 500cc røyker jeg noen gang har svingt et ben over (mest fordi jeg slapp unna uskadd). For hvert minutt som går i salen, føler jeg meg imidlertid mye nærmere min forestående død. Jeg tror at 500-tallet er tikkende bomber, og alt som skal til for å få dem til å gå av er en feil fra min side. Jeg er detonatoren.

GEARET: Trøye: FXR Racing Revo, Bukser: FXR Racing Revo, Hjelm: 6D ATR-2, Goggles: FMF Vision Powercore, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

UNDERSIDEN AV SHOEHORNING

De fleste av de gode 500c-totakterne jeg har kjørt har vært pakket i originalutstyret. De vanskeligste 500-årene for meg å sette pris på har blitt skåret inn i et nygamalt aluminiumchassis. Du skulle tro det motsatte ville være sant, men moderne chassis ble bygget for et formål, og det formålet er ikke å ha en 30 år gammel røykemotor dyttet inn i den. Det er mye som skal til for å bygge et godt chassis. Mye av den innsatsen fokuserer på hvordan rammen vil reagere på den plutselige kraftleveransen. Når den blandingen er ute av spill, skjer rare ting, og ingen av disse raritetene er gode. Det originale Kawasaki KX500-chassiset er mer enn utdatert; det er arkaisk! Bolter flyr ut med jevne mellomrom. Rammen og underrammen går i stykker, og den gamle hunden gir deg dobbeltsyn fra vibrasjonen. Og det er ingen trøst å vite at vibrasjonen jevner seg ut når du treffer kraften når du er helt åpen i tredje gir. 

Dette bringer oss til 1991 TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500-bygget. MXA testryttere som er gamle nok til å ha kjørt KX500-er da de var nye, sier alltid: «Jeg brukte tiden min på CR500, KX500, YZ490 og KTM 500 i dag. Når du får en oppdatert Maico 1981 fra 490, ring meg.» Enda verre, de unge testrytterne har ikke nok totaktserfaring til å vite hva de melder seg på. Etter den første store håndfullen begynner de å sykle på KX500 som saktmodige mus og blir ikke lenge ute på banen. Så jeg valgte å teste TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500 for å beholde resten av MXA laget ut av skade. I sannhet var jeg den beste mannen for jobben uansett. Hvordan det? Jeg har ikke lenger kroppsbygningen på 150 pund som jeg hadde da jeg kjørte Supercross for et tiår siden. Med ekteskap, kone, to barn og en tidkrevende arbeidsmengde kl MXA, jeg har en "pappa". Jeg innrømmer at totakter med stor slagvolum takler bedre når rytterens kroppsvekt matcher sykkelens vekt. Så jeg tegnet en livsforsikring på millioner dollar og festet meg til den tikkende bomben.

Jeg ler nå, fordi jeg ble opprørt over ingenting. Misforstå meg rett, jeg var lettet det sekundet jeg testet KX500 var over, men det gikk mye jevnere enn jeg hadde forventet. Jeg la faktisk inn et tilbud om å kjøpe sykkelen fra KX Guru Racing, fordi adrenalin-mot-risiko-forholdet var utenfor listene. Jeg snakket ikke engang med min økonomiske rådgiver (min kone) før jeg ga tilbudet. Når jeg ser tilbake, er jeg glad de avviste meg. De ville ha mer enn det dobbelte av det jeg var villig til å bruke. Virker $15,000 30 litt bratt for en XNUMX år gammel sykkel? Kanskje den ikke har modnet som god vin, men den har sikkert blitt verdsatt.

Kanskje det var verdt pengene, men det var bare for rikt for blodet mitt. Jeg vet at det ble dumpet mye kaldt-harde penger i byggingen, og arbeidet ble utført av de rette menneskene. Jeg har testet mange 500cc-maskiner som ble massert av KX Guru Racing. Disse gutta kjenner inn og ut av de store totakterene. De vet hvordan de skal fikse feilene til KX500. Mange av deres løsninger krever bruk av oppdaterte new-age deler. For eksempel modifiserte KX Guru Racing lagersvingarmen for å akseptere et KX450-bakhjul og en større 240 mm KX450-bakrotor. Foran ble hele bremsesystemet oppdatert med KX450-komponenter.

Den kraftige motoren ble jevnet ut av triks som Tom Morgan lærte seg gjennom årene hos Team Kawasaki.

LINK TIL FREMTIDEN 

For fjæringen maskinerte KX Guru Racing nye hundebein, spesifisert til Team Kawasakis lengde på 132.5 mm. De nye leddene hevet baksiden av sykkelen 10 mm for å legge mer vekt på forenden for å hjelpe til med svinger og også redusere hastigheten som bakdemperen beveger seg med gjennom slaget. Dette bidrar til å redusere støteffekten bak.

For forsiden av sykkelen kastet de 1991-gaflene og kjøpte 2011 KX450F-gafler fra eBay som fulgte med hele frontbremsen. Applied Racing bygde dem hybride trippelklemmer som ga plass til KX450F frontend-bytte mens de beholdt KX500s 22 mm offset. De fant også en 1994 KX500 støtdemper som var mer oppdatert enn 1991 støtdemperen. Både gaflene og støtet ble innstilt av Race Tech.

De fineste punktene til KX Guru Racing KX500 blir tydeliggjort av en rask analyse av clutch-modsene. Det er et CNC-maskinert, todelt clutchdeksel som gir enkel tilgang til clutchplatene. Det er også et trikslegeringsstykke som erstatter standard clutcharm i ett stykke med en todelt splinet billettarm med ytterligere 10 mm lengde for å redusere mengden kraft som kreves for å trekke clutchen. Clutchkabelens 90-gradershylse ble rettet ut til omtrent 45 grader for å redusere clutch-trekkkraften.

Et annet KX Guru Racing-triks var KIPS (power valve) boltmodifikasjon. Fabrikkens KX500 eksosventiltromler sitter overrotert i normal tilstand, noe som resulterer i at de ekstra eksosportene er litt åpne for å eliminere den første nølingen og gi en raskere gassrespons.

Som jeg nevnte tidligere, går KX500-chassiset i stykker av og til. KX Guru tok rammen fra 1991 og fikk den forsterket og forsterket på viktige steder med kiler kopiert fra de gamle Team Green offroad-dagene og noen få kiler designet og plassert av KX Guru Racing selv. For å holde rytterens føtter plantet, ble tilpassede fotpinner maskinert slik at KX450 Raptor fotpinner kunne monteres. Det bakre bremsespakfestet ble også modifisert for styrke og for å bruke nyere stil KX-spaker. 

For motoren ble den mest erfarne KX500-motortuneren belastet med oppgaven; Tom Morgan (TMR) tok over denne delen av bygget. Tom var Jeff Wards Factory Kawasaki-mekaniker da Jeff kjørte KX500s tidlig på 90-tallet. Tom startet med å balansere veivakselen på nytt, porte sylinderen og modifisere hodet. Hodet fikk også en veldig kul og praktisk kompresjonsutløser som ikke bare bidro til enklere start, men reduserte belastninger på motorens indre, noe som er bra, fordi de fleste KX500-deler ikke lenger er tilgjengelige fra Kawasaki.

De daterte 1991-gaflene ble erstattet med 2011 KX450F-gafler innstilt av Race Tech.

GÅR BOMBEN AV?

Hvis du noen gang har startet en KX500, vet du at det ikke er noen enkel oppgave. Tilbakeslaget kan knekke kneet på et øyeblikk. Det krever en viss teknikk for å starte disse syklene, og den teknikken er dessverre en tapt kunst. TMRs kompresjonsutløser var en leg-saver. Med et trykk på en knapp, plassert på hodet, kunne jeg starte sykkelen uten å svette. Når jeg fikk turtall på motoren, ble synet mitt forvrengt av den kraftige vibrasjonen. Jeg husker at jeg tenkte med meg selv: "Dette kommer til å bli interessant å prøve å sykle med dobbeltsyn."

Jeg startet i sneglefart og ble gradvis modig nok til å vri gassen til stopp. Jeg ble overrasket over at jeg ikke ble anspent. Kraften var utrolig jevn. Min første tanke var: "For glatt." Hvor er treffet, pizzazzen, slaget, smellet? Det var ingen! TMR hadde jevnet ut kraften til å bygge en ridbar KX500-motor. Så mye som jeg ventet på den typen kraft som skremmer deg litt, var det deilig å slippe å henge på livet ut. Jo raskere jeg gikk, jo mindre vibrerte motoren, noe som gjorde at synet mitt kom tilbake i fokus. Tom Morgan KX500-motoren elsket å bli kortskiftet og kjørt midt på kraftbåndet. Den hadde et mildt grynt som gjorde at du kunne kjøre et gir høyt. Med sin rene kraft kunne jeg være lat og holde den på tredjeplass stort sett hele Glen Helen-banen, bortsett fra den lange starten rett.

Det tok litt tid å føle seg komfortabel med å hoppe på sykkelen på grunn av noen dårlige opplevelser med å bli slått av tidligere. Mine tidligere KX500-opplevelser inkluderte mange sett med umatchede fjæringskomponenter. Heldigvis gjorde Race Tech en fantastisk jobb med å balansere ut denne versjonens fjæring. Foran og bak fungerte unisont, og jeg følte at jeg kunne treffe hvilken som helst kicker, square edge eller hoppe uten bekymring.

Mesteparten av vekten til KX500 er på forsiden av sykkelen. Når du tar sykkelen av stativet føles den lett bak. Jeg nevner dette fordi noe av det jeg liker best med å kjøre KX500s, er deres evne til å tråkke bakenden ut med et blunk på gassen og flat bane rundt hjørner. Å blande denne håndteringsegenskapen med god fjæring gjorde KX Guru Racing KX500 til en fantastisk tur. Det var ærlig talt som å sitte på en sofa på hjul. Jeg påstår ikke at den ikke var litt skummel, selv med sin myke kraftlevering, men det var den minst skumle 500cc totakteren jeg noen gang har kjørt.

Etter hver rideøkt kom jeg tilbake med noe som manglet - for det meste bolter, men nå og da noen plastdeler. Jeg forventet det og var forberedt på det uunngåelige. Sykkelen var utrolig morsom og lett å sykle - for en 500cc-maskin. Kraften hadde ingen fall eller daler og hadde en veldig tilkoblet følelse til enhver tid. Jeg følte alltid at jeg gikk saktere enn jeg faktisk var, men mangelen på motorbremsing på vei inn i svinger fikk meg til å innse hvor fort jeg gikk i virkeligheten. 

Totalt sett var KX Guru Racing KX500 den desidert mest brukervennlige 500cc totakteren jeg noen gang har kjørt. Kraften var håndterbar og jevn, og fjæringen var superplysj. Integreringen av ny tids teknologi, mange års erfaring fra KX500 racing og Race Techs fjæringsekspertise brakte denne gamle hunden inn i det nåværende tiåret. Det var en fantastisk sykkel for hva den var, og jeg ville ha den i garasjen min. Men jeg skal innrømme at jeg ønsket det mer som et trofé enn en sykkel jeg ville sykle på regelmessig basis. Det ville være en sykkel jeg ville sitte og stirre på – en sykkel som jeg bare ville sykle ved de sjeldne anledningene når jeg fikk lyst til å feste meg til en bombe for å se hva som ville skje. Gjett hva? Jeg kan fortsatt stikke innom KX Guru Racing og se på det uten å bruke $15,000 XNUMX.

LEVERANDØRELISTE:

KX Guru Racing: http://oem-cycle.com/forum/index.php

Anvendt racing: www.appliedrace.com  

TMR: www.tommorganracing1.com

FMF Racing: www.fmfracing.com 

P3 karbon: www.p3carbon.com

Kometisk pakning: www.cometic.com

Galfer USA: www.galferusa.com

Overpropos: www.supersproxusa.com  

Wossener stempler: www.wossnerpistons.com

Raskere USA: www.fasterusa.com

Pivot fungerer: www.pivotworks.com

Dunlop dekk: www.dunlopmotorcycle.com 

Alle baller: www.allballsracing.com

Hinson Clutch-komponenter: www.hinsonracing.com    

Race Tech: www.racetech.com      

Uni-filter: www.unifilter.com 

UFO plast: www.ufoplasticusa.com

Fungerer tilkobling: www.worksconnection.com 

DeCal fungerer: www.decalmx.com 

Bortfører: www.raptortitanium.com 

Moto Tassinari: www.mototassinari.com   

ICW: www.icwbikestands.com 

San Diego pulverlakkering: www.sandiegopowdercoating.com 

Moto sete: www.motoseat.com  

Fasst Co .: www.fasstco.com

Specbolt festemidler: www.specbolt.com 

VP Brensel: www.vpracingfuels.com 

ODI: www.odigrips.com

Motoblastere: www.motoblasters.com

Nihilo konsepter: www.nihiloconcepts.com

Du vil kanskje også like