VI RIDER CARSON BROWN'S BBR TILPASSET HONDA CRF196F

VI RIDER CARSON BROWN'S BBR TILPASSET HONDA CRF196F

Det har blitt en fasjonabel trend i løpet av det siste tiåret å få en totakts sykkel som er blitt tatt ut av drift, trekke motoren ut av den gamle skolestålrammen og skohorn den i et nyaldert firetakts chassis. Ideen gir mening. Å sette en gammel totaktsmotor inn i en ramme som har 10 til 20 års utvikling bak seg høres ut som en god idé, ikke sant? Det skal takle bedre, bli bedre og være mer stabilt, ikke sant? Dessverre, i de fleste scenarier, kan det ikke være lenger fra sannheten. 

PRODUSENTER INVESTERER MYE TID OG PENGER I Å UTVIKLE EN CHASSIS OG MOTOR SOM FUNGERER I HARMONI SAMMEN. 

Hvert chassis er designet for en bestemt motor. Produsenter investerer mye tid og penger i å utvikle et chassis og en motor som fungerer i harmoni sammen. Selv med all denne tiden og krefter kan ting imidlertid gå galt. Den out-of-sync 2009 Honda CRF450 er et perfekt eksempel. Å sette en motor i en ramme som den ikke var laget for, vil generelt ikke gjøre sykkelen bedre enn den opprinnelig var, selv med profesjonell hjelp. Sannheten blir fortalt, selv de beste produsentene har vanskelig for å bygge en Frankenstein-sykkel som fungerer bedre enn den gjorde på lager. Den gamle KX500-motoren din kan se kult ut i et CRF450-chassis fra en ny tid, men tror du virkelig at stivere aluminiumsramme vil gjøre ting bedre? 

Hvis du vil lage en sykkel med bedre håndtering, må du bygge et helt nytt chassis rundt motoren. Det åpenbare problemet er at det bare er en håndfull mennesker i denne verden som kan bygge et chassis fra grunnen av for å jobbe i harmoni med en givermotor. 

BBR CRF150F HONDA

En av disse menneskene er Duane Brown fra BBR Motorsports. Han og hans brennende sønn, Carson Brown, bygger engangs pit-sykler i ny og ne. De tar en motor de vil bruke og bygger alt rundt den til de dimensjonene de ønsker. Dessverre, i disse dager, bygger de hovedsakelig bare disse helt tilpassede syklene for seg selv. Hvorfor? Fordi ikke mange er villige til å betale $ 20,000 pluss prislapp. Så hvorfor gjør de det? Fordi de elsker det, og Carson får løpe på det beste utstyret penger kan kjøpe på de store pit-bike-løpene. 

Vi har testet mange av Carsons og Duanes triks pit-sykler tidligere, og to ting er alltid de samme: De er alltid luftkjølte, og de har alltid to ventilhoder. Hvorfor? Fordi det er de generelle reglene for de fleste pitcykelløp. Det bringer oss til deres nyeste prosjekt, deres spesialbygde Honda CRF150F. 

DET OVISE PROBLEMET ER DET ER KUN EN HÅNDTAK AV MENNESKER I DENNE VERDEN SOM KAN BYGGE ET CHASSIS FRA GRUNNEN TIL Å ARBEIDE I HARMONI MED EN GIVERMOTOR. 

BBR CRF150F STUDIO-10

Carson og Duane startet med en luftkjølt CRF150F elektrisk startmotor (ikke CRF150R-løpsmotoren). På lager er dette en motor laget for en tenåring å cruise rundt på flate stier i trygg hastighet. Med andre ord - treg. Hvor sakte? 11.5 hestekrefter sakte. De ønsket å få mest mulig ut av denne motoren uten å gjøre den til en tikkende tidsbombe, så de boltet på BBRs 196cc storboresett og deres høyytelses kamaksel og turtallsboks. BBR porterte hodet og laget et tilpasset inntaksmanifold for sykkelen. Lager 24mm Keihin forgasser ble byttet ut for en større 28mm Keihin karbohydrat, og den skreddersydde BBR dobbel eksos hjalp kraften betydelig. Motormodusene var ganske enkle og greie for denne bygningen, ettersom du kan kjøpe omtrent alt fra BBR-nettstedet, med unntak av tricket dobbel eksos. Til slutt fikk de 5 hestekrefter for å bringe den totale produksjonen opp til 17 ponnier. Til sammenligning gir den vannkjølte Honda CRF150R motocross-versjonen rundt 20 hestekrefter til bordet. Så BBR var nær å bygge bro over gapet. De fortalte oss at de kunne ha laget en sykkel som slår ut CRF150R; de ønsket imidlertid en sykkel som ville tåle tidens teste. 

BBR CRF150F STUDIO-15

CARSON BROWN_S BBR 150_STUDIO2

På chassisiden fortalte Duane og Carson oss at de la rundt 400 timer i det for å få det riktig. Den vanskeligste delen var å komme opp med dimensjonene, siden de fleste minibike-chassis ikke har blitt oppdatert på over ti år. Så de startet med et rent skifer, bokstavelig talt med biter av metall. De testet forskjellige spesifikasjoner for å finne de riktige kombinasjonene for å få følelsen Carson lette etter. Til slutt fabrikkerte de, fra bunnen av, rammen, underrammen, airbox, batteriboks, kobling, trippel klemmer, aluminiumstank, sete, dobbelt eksosanlegg og mer. Når det gjelder fjæringen, brukte de CRF150R motocross gafler og støt. De belagte gaflene med regnbuenitrid og anodiserte støtakselen hardt ved hjelp av BBR-ventil med BBR HD-fjærer foran og bak. En klesvaskliste med andre lure deler ble brukt, for eksempel MotoStuff arbeider frontrotor og tykkelse; titan Pro Pegs; Renthal kjetting, stenger og tannhjul; ARC spaker; Works Tilkoblingsbremsedeksler; og en Devol X-Shot enhet sammen med en smattering av andre BBR harde deler. 

VI MÅ SI DET: DEN AVANSERTE CHASSIS BEGJENTER Å HA EN VARMKVALT MOTOR MED SKOHORN I DEN. 

Hvordan var det å ri? Vi syklet på sykkelstier så vel som på Glen Helen National-banen for å se hva denne BBR CRF150F (faktisk CRF196F) var i stand til. Det tilpassede chassiset hadde stabilitet, snu smidighet og fjæring for å takle Glen Helen National-banen i full tilt. Motoren hadde derimot problemer med å gjøre den til 22-etasjes Mt. Saint Helen klatre. Men vi visste at det ville være tilfelle å gå inn. På pitcykel- og amatør Supercross-baner hadde testkjørerne våre en eksplosjon. De kunne gå for større hopp med det opppumpede kraftverket uten å måtte bekymre seg for å bryte rammen i to eller bunnen og bøye gaflene. Faktisk sa testkjørerne at denne maskinen hadde bedre håndtering og fjæring enn noen minibike på markedet - merk produsentene. 

BBR CRF150F STUDIO-7

Vi må si det, dette avanserte chassiset ber om å få en vannstang vannkjølt motor med skokrok i den. Alt om denne sykkelen skriker fort, bortsett fra den luftkjølte stisykelmotoren (om enn stor lei). Selv om vi forstår BBRs logikk. Engangs chassis er ikke lovlig å konkurrere med i de fleste, om ikke alle, sanksjonsorganer. Selv om det hadde et AMA-lovlig kraftverk på 85 cc, ville godkjenningsreglene ikke tillate det.

Ingenting er mer attraktivt å sykle for en tester enn en sykkel bygget fra bunnen av. Utførelsen og innsatsen som gikk med i denne en gang stisykelen er på den obsessive siden. Ingen med det rette sinnet ville bygge en pit-sykkel som koster $ 20,0000. Selv om de fleste lidenskapelige pitcyklistene har noen skruer løs uansett. Kort sagt, vi elsket å ri på denne engangssykkelen. Den håndterte som en drøm og hadde bygd fjæring for en fabrikkrytter. Selv om teknologien til motoren er fra 1980-tallet, viste BBR oss potensialet denne luftkjølte hesten har å tilby når den er modifisert. Takk Carson og Duane for lidenskapen og drivkraften for å skyve sporten fremover.

THE $ 20,000 BBR HONDA CRF196F PIT BIKE VIDEO

BBR CRF196F LEVERANDØRLISTE
www.bbrmotorsports.com
www.throttlejockey.com
www.motostuff.com
www.renthal.com
www.arclevers.com
www.worksconnection.com
www.devolracing.com
www.prowheelracing.com
www.dunlopmotorcycletires.com

Du vil kanskje også like