VI RIDER DICKS RACINGS 2019 KTM 300XC-W TPI MOTOCROSS MOD

Den modige nye verdenen av totaktslag kommer til å bli sprøytet inn, men foreløpig er det ingen drivstoff-injiserte motocross-sykler i showroomgulvene. EFI-tilbudene i 2019 er begrenset til KTM og Husqvarna terrengmodeller i 250cc og 300cc versjoner. Og underlig nok er disse bensininnsprøytede totaktene ikke bygget med det amerikanske enduro-markedet i tankene. I stedet ble de bygget for å oppfylle kontinentets meget strenge Euro4-utslippsstandarder. Ettersom KTM 250 / 300XC-W TPI og Husqvarna TE250 / 300i sitter, er de ikke egnet for motocrossbruk med bredt forhold, sekstrinns girkasser; myke XPlor gafler; belysning komponenter; kickstands; enduro drivstofftanker; år gamle enduro rammer; 18-tommers bakhjul og lagt vekt. 

VI ER VELDIG MED PROBLEMENE SOM ER TIL Å SLÅ EN 300CC ENDURO-SYKLING I EN MOTOCROSSYKKEL - DETTE VAR IKKE VÅR FØRSTE 300 RODEO. Faktisk den siste gangen vi prøvde å snu en KTM XC300 til en 300SX, har vi lovet å aldri gjøre det igjen.

De MXA vrakende mannskap ønsket en ikke-eksisterende KTM 2019SX-TPI motocross sykkel i 300. KTM sa at de ikke laget en slik maskin, så vi gjorde det nest beste. Vi ba Husky / KTM-guruen Dick Wilk fra Dicks Racing om å bygge oss en. Selv om vi ikke husker at vi noen gang sa at penger ikke var noe objekt, sparte Dick ingen utgifter til det som viste seg å være mye mer enn et enkelt garasjeprosjekt. Da vår 300SX-TPI prosjektsykkel var klar til å treffe banen, hadde Dick modifisert sylinderhode, gasspjeld, drivstoffinnsprøytning, eksosrør, clutch, gafler, støt, plast, radiatorhette, hjul og bremsrotorer. Men når det ble rullet ut i solen, var alt vi kunne si: "Wow." Det så ikke ut som en enduro-sykkel lenger.

Vi er godt klar over problemene forbundet med å gjøre en 300cc enduro-sykkel om til en motorsykkel. Dette var ikke vår første 300 rodeo. Den siste gangen vi prøvde å gjøre en KTM XC300 til en 300SX, lovte vi faktisk å aldri gjøre det igjen. Fra det tidspunktet holdt vi fast med å sette 300cc motorsett på 250SX løpesykler. Vi anbefaler fortsatt denne stien for alle som ønsker en 300cc TC300 eller 300SX motocross sykkel; det er mindre smertefullt. Men, toppen 2019XC-W TPI fra 300 kunne ikke byttes til våre KTM 2019SX-motordeksler fra 250. Dermed var den eneste måten å få en drivstoffinjisert to-takts motocross-sykkel å akseptere den komplette enduro-sykkelen, vorter og alt. Vi bør også nevne at vi ønsket den drivstoffinjiserte 300XC-W TPI i stedet for 250XC-W TPI fordi vi syklet både på Erzberg og ble forelsket i 300-tallets dreiemomentbånd.

På lager kan 2019 KTM 300XC-W-TPI kjøres på en motorcrossbane. Vi prøvde. Det hadde noen åpenbare begrensninger. Gaflene var for myke. Chassiset var ikke i balanse. Motoren hadde to distinkte kraftbånd (en doggy lav til midten og en hyperkinetisk midt-til-topp), og girforholdene var best til å gå veldig sakte eller veldig raskt, ikke for mellomhastighetene til moderne motocross. Vi fortalte Dick Wilk hva vi ville ha, hva vi ikke likte med aksjeprosessen, og la ingen begrensninger for hva han kunne gjøre. Sykkelen han leverte til oss var en skjønnhet, på og utenfor banen.

LAGEREN 300XC-W TPI-MOTOREN trenger ikke å bli håpet. DET GJORDE ET HÅR UNDER 50 HESTEKRAFT MED INGENTING PÅ DET. Vår forespørsel var at pikken var "hestekrefter-hviskeren." VI ØNSKER ET KRAFT, IKKE TO.

Aksjen 300XC-W TPI motor trengte ikke å bli hoppet opp. Den laget et hår under 50 hestekrefter uten at noe gjorde det. Vår forespørsel var at Dick skulle være "hestekreftslyster." Vi ville ha ett strømbånd, ikke to. Vi hadde ingen interesse i et brannpustende 300cc-totaktslag; vi ville bare at 300XC-W TPI-bunnen skulle ryddes opp og overgangen mellom midten og toppen skulle være mer flytende. Dette er hva Dick gjorde.

Sylinderhode. 300XC-W TPI-sylinderhodet ble frest for å øke kompresjonen litt, noe som ville hjelpe til å dra opp treffet ved lavt omdreininger per minutt. I tillegg la Dick sine proprietære momentspor i en ring rundt klemmen for å forbedre forbrenningseffektiviteten. Dick hevder momentsporene hjelper til med å traktere det tåke drivstoffet til tennpluggen. Selv om vi aldri har sett et rillet forbrenningskammer før, hadde vi ingen problemer med å pinge under testøktene våre.

Luftinntak. Dick installerte et Thunder Products Quad Flow-dreiemomentvinge i 39 mm Dell'Oorto gasspjeldsdel. På samme måte som i designen til en Boyesen Power Wing, tar de vertikale og horisontale vingene den turbulente luften som kommer ut av gasshuset og retter den ut. Målet er å oppnå en jevn, uavbrutt strøm av laminær luft over konturen til en vinge for å redusere friksjonens dra. Disse enkle små vingene ser rare ut, men MXA har erfaring nok med dem til å vite at de hjelper. Denne Quad Flow-dreiemomentvingen var spesielt designet for drivstoffinjiserte KTM- og Husky-motorer.

Rør. For et utvidelseskammer og lyddemper, valgte Dick et italiensk-laget Scalvini-konusrør og lyddemper for forbedret toppeffekt.

EFI. Den økte kompresjonen og Scalvini-røret presset aksjen ECU-drivstoffkartlegging ut av programmet. For å løse dette ble det installert en JD-drivstofftuner for jetting under setet for å endre drivstoff for å matche modene. JD Power Surge 6X tillater korreksjoner for fuktighet, temperatur og lufttrykk, sammen med løpsdrivstoff og motorendringer. Viktigst for 300XC-W TPI er at JD Jetting-tuneren løste det som ville vært oldtidsproblemer med jetting.

Og det var det for motoren. Det kostet $ 195 for hodetilstandene, $ 150 for Quad-dreiemomentvingen (installert), $ 245 for JD Power Surge 6X-tuneren, $ 339 for Scalvini-konusrøret og $ 179 for Scalvini-lyddemper. De totale motorkostnadene var $ 1109.

Å lage KTM 300XC-W TPI-motoren, som er sterkere, ville bare ha forsterket spørsmålene våre om suspensjon. HVA VI ØNSKER VAR STIFFERFORMER, BEDRE BAKENS SUSPENSJON OG EN KJENTE HELT HØYDE, SOM PÅ LAGER PDS-SYKKELEN ER VELDIG TALL.

Vi visste at å styrke KTM 300XC-W TPI-motoren bare ville ha forverret fjæringsproblemene våre. For en terrengsykkel er aksjeoppsettet perfekt, noe som betyr at den ikke har stor sjanse for store hopp eller whoops. Det vi ønsket oss fra Dick Wilk var stivere gafler, bedre fjæring bak og en kortere totalhøyde, siden PDS-sykkelen er veldig høy. 

Gafler. Det er viktig å merke seg at KTM 300XC-W TPI ikke kommer med 48 mm WP AER luftgaffler. Det følger heller ikke med WP 4CS-gafler. Nei, det kommer med WP Xplor gafler. Du har sannsynligvis aldri hørt om dem. De er WPs terreng enduro gafler.

HUSK NÅR VI SOM AT VI "SETTER INGEN BEGRENSNINGER TIL HVA HUN KAN gjøre"? DICK HUSKET DET. OG, SOM EN overraskelse, som snudde seg ut for å være en gave; DICK TOOK LIBERTYET Å INSTALLERE ET AUTOMATISK KLUTSYSTEM. 

Xplor-gaflene er smertelig myke for motorcross. I utgangspunktet gjør det ene gaffelbenet all demping, og den andre gaffelen gjør ingenting. Dick CNC-maskiner et ekte stempel og konverterer venstre gaffel til APS-systemet som fungerte så bra på WPs 4CS-gafler. APS står for Advanced Progressive System og bruker bypass-teknologi for å blande gaffelens ferd i en enkelt, sømløs flyt. I stedet for å være for tøff i begynnelsen av hjerneslaget eller for myk på slutten av hjerneslaget, blåser Dick Wilks system hele tiden av overflødig trykk når gaffelen beveger seg gjennom sitt slag, slik at den kan settes opp til å være plysj uten bunn eller stiv uten å skurrer. Hvordan fungerer bypass-teknologi? Dick's MX1 Suspensjonsbutikk legger utluftingshull i venstre gaffelbenkassett. Tre små 3 mm hull blir boret med en reise på 5 tommer, 7 tommer og 9 tommer for å gi progressiv kompresjonsdemping som ikke bare er hastighetsfølsom, men også posisjonssensitiv. Høyre gaffel er gjenvalvert for mindre dykk, mer tilbakesendingskontroll og redusert gjennomblåsing. Disse to gaflene kombineres slik at komprimering og tilbakesending lett kan stilles inn via justeringer på toppen av gaflene. Lagergaffelfjærene ble brukt for å matche det kortere støtet. 

Sjokk. I tilfelle du ikke følger minutia av KTM og Husqvarna forskjeller når det kommer til drivstoff-injiserte to-takter, kommer Husqvarna TE2019i fra 300 med stigende sjokkkobling (om enn den gamle kursendringen), mens KTM 2019XC 300 W TPI leveres med en ensidig, uten kobling, PDS baksjokk. Du trenger ikke å være i Sherlock Holmes 'Facebook-gruppe for å vite at KTM ikke har brukt PDS på en motorsykkel siden 2010; de slapp imidlertid aldri på enduro-syklene. Hvorfor ikke? For det første er den lettere med over 5 pund. For det andre, uten at koblingen henger ned, kan de PDS-utstyrte syklene gli over steiner og tømmerstokker enklere. For det tredje er PDS-fjæring lett å jobbe med og veldig lite vedlikehold. Det er ingen gjennomføringer eller kulelager for å smøre fett. Men i MXAPDS er veldig støtfjærsensitiv. Få riktig fjær for tiltenkt bruk og vekt, så blir du en lykkelig campingvogn. Gå glipp av det, og det vil føles rart. Dick har innstilt tusenvis av PDS-sjokk. Han forkortet støtet vårt for å redusere setehøyden og bakhjulets kjøring, la til en stivere sjokkfjær med progressiv hastighet (6.3 kg / mm til 6.9 kg / mm), økte kompresjonsdempingen og bremset rebounddempingen.

I tillegg, med at PDS-systemet var 5 pund lettere enn en koblingssykkel og Dick slo av 6 kilo ved å fjerne all enduro-fløten, var vår drivstoffinjiserte 300XC-W TPI-sykkel langt under den påståtte tørrvekten på 220 pund.

Og det var det for suspensjonen. Det koster $ 425 for APS-gaffelmodus, $ 210 for støtdemperen, $ 125 for støtdempingen og $ 145 for den progressive sjokkfjæren. De totale suspensjonskostnadene var $ 905.

Husker du da vi sa at vi “ikke la noen begrensninger for hva han kunne gjøre”? Dick husket det. Og som en overraskelse viste det seg å være en gave; Dick tok seg friheten til å installere et automatisk koblingssystem. Rekluse RadiusCX-koblingen på 999 dollar er et relativt enkelt autokoblingssystem som glir inn i den eksisterende (og kjempeflinke) KTM-koblingen i stål. RadiusCX kombinerer Rekluse EXP, TorqDrive og Core-teknologi til en innpakking. Du trenger ikke å bytte koblingskurv; alt du trenger å gjøre er å sette inn Core innernav og trykkplate, TorqDrive clutchplater, EXP auto-clutch pack og Rekluse justerbar trykkstang clutch slaveenhet. Vi har syklet automatkoblingssykler i det siste, men har alltid funnet oss i bruk clutchspaken uansett. Det var en vane som var vanskelig å bryte. Det gode med en Rekluse bilkobling er at du kan bruke koblingsspaken som på en vanlig motorsykkel, men du trenger den faktisk ikke. Vi svor å aldri berøre koblingsspaken når vi kjørte Dick's Racing 300XC-W TPI-maskin. Vi ble overrasket. Det tok testkjørere en omgang eller to for å slutte å strekke seg etter spaken, men når vi avgjort med å la Rekluse gjøre alt arbeidet, var alt vi måtte gjøre å skifte.

Det beste med Radius CX-koblingen var at vi raskt oppdaget at vi kunne gå i hjørner mye dypere, bruke maksimal bremsing og komme tilbake på gassen før. Vi rørte aldri clutchen, for med auto-clutch, kunne ikke motoren stoppe. EXP-pakken bruker tyngde-stilvekter som drar koblingen inn når de er klar over at du er under minste hastighet på kjede-snatch. Det var den beste opplevelsen på alle nivåer vi noensinne har hatt med en clutch.

Vår KTM 2019XC-W TPI fra 300 var utstyrt med Tusk-hjul, i stor grad fordi vi ønsket å bytte lager 18-tommers bakhjul for et 19-tommers hjul. Og når vi snøret et blått knutepunkt, innså vi at vi trengte et sekund for å få sykkelen til å se riktig ut. Forhjulet og bakhjulene koster oss 545 dollar. Andre små endringer inkluderer en 2.0-radiatorhette, STR-gaffelutblåsere og fjæringsjusterere, A'ME-klemmefester og Acerbis blå / oransje plast.

Hvordan var det å rase? Det var som en dag i parken. Du kan ikke forestille deg hvor avslappende det var å løpe en drivstoffinnsprøytet totaktning, spesielt en med et sterkt kraftbånd og god fjæring. For det første slapp vi å blande olje i gassen. For det andre slapp vi å sparke for å starte det. For det tredje kunne vi la den gå på tomgang på sykkelen og gå bort (takket være EFI). For det fjerde kunne vi berøre bakken mens vi satt på startstreken (takket være kortere baksjokk). For det femte måtte vi aldri bekymre oss for å fylle bensintanken, fordi den inneholdt 2.4 liter og vi kunne se drivstoffet gjennom den gjennomskinnelige plasttanken. For det sjette trengte vi ikke å bli antsy på startstreken, for alt vi måtte gjøre var å slå på gassen når porten falt (ingen grunn til å bruke clutchen). Syvende, vi stoppet aldri, uansett hvor varmt vi kom inn i en stram høyre. Åttende, Dick's Racing mods ryddet opp kraftbåndets glitches som vi hadde med strømpen, stanset mellomtone og ga oss en 50 hestekrefter to-røyk. Niende kan vi sykle i Death Valley eller på Mammoth Mountain uten å endre jetting.

HVA VAR DET LØP? Det var som en dag i parken. DU KAN IKKE TILBYRE HVORDAN RUSTFUL DET VIL RACE EN BRENSELINJEKSERT TO-STROKE, SÆRLIG ETT MED EN STERK KRAFTBAND OG GOD SUSPENSJON. 

Alle MXA testryttere elsket denne prosjektsykkelen. Det var unikt. Da regningene ble lagt opp, brukte vi $ 3000 på å gjøre en $ 9899 KTM 300XC-W TPI om til en motorsykkel. Men 1000 dollar av dette var for Rekluse automatisk kobling som ikke alle motocross-syklister ville ønske seg, og hvis du kan leve med det 18-tommers bakhjulet (og det er MXA testkjørere som fremdeles mener at 18-graderen er et bedre dekk for lokal motocross), kan du spare ytterligere 550 dollar. Det ville bringe prisen på våre mekaniske mods ned til $ 2000. For mer informasjon, kontakt Dick's Racing på (916) 705-3193 eller www.dicksracing.com.