VI KJØR DICKS RACINGS MASSASJERTE KTM 300SX TO-TAK

MXA har mye erfaring med Dicks Racings KTM 300SX mods. De øker ikke bare hestekreftene, men glatter det ut samtidig.

De MXA ødeleggende mannskap har alltid ønsket at KTM skulle bygge en KTM 300SX motocross sykkel.  KTM har ikke nødvendigvis nektet å bygge en produksjon 300SX; i stedet peker KTM på 300XC-TPI som et potensielt utgangspunkt for oss å få det vi ønsker. Dessverre er vi godt klar over problemene knyttet til å gjøre en 300cc enduro-sykkel til en motocross-sykkel. En del av 300XC passer ikke godt for motocross, spesielt XCs seks-trinns girkasse, som har mye større avstand i de brukbare girene og to gir (første og sjette) som ikke brukes i motocross. Og selv om vi har hatt lykke til med KTMs Transfer Port Injected (TPI) drivstoffinjeksjonssystem (alle 2021 300XC off-road-modeller er drivstoffinjisert), for motocross foretrekker vi en god gammeldags forgasser. Og det er prisen å vurdere. 2021 KTM 300XC selges for $ 10,199, som er $ 1800 mer enn $ 8399 2021 KTM 250SX. Sist vi prøvde å gjøre en KTM 300XC til en 300SX, lovet vi å aldri gjøre det igjen. 

Den beste måten å få den ikke-eksisterende KTM 300SX på DREAM BIKE ER Å STARTE MED KTM 250SX OG KJØPE KTM POWER PARTS 300CC MOTORSETT.

Den beste måten å få den ikke-eksisterende KTM 300SX drømmesykkelen er å starte med en KTM 250SX og kjøpe KTM Power Parts 300cc motorsett. For $ 956.99 er Power Parts-settet et grunnleggende bolt-on-sett som inkluderer en ny sylinder, pakninger, stempel, ringer, sylinderhode, svart boks, håndleddstift, låser og kraftventil. Ja, det vil heve prisen på den grunnleggende KTM 250SX til $ 9356, men det er $ 890 billigere enn å starte med en KTM 300XC-TPI og fortsatt måtte kjøpe en KTM motocross bensintank og 19-tommers bakhjul og håndtere å finne riktig giring for den seks-trinns girkassen med stort forhold.

Hvis du bare vil ha et KTM 300-sett uten monteringsproblemer, vil Dicks Racing installere det og endre det for $ 1195.

For alle som ønsker en KTM 300SX, anbefaler vi å bygge opp en 250SX med 300cc motorsettet i stedet for å kjøpe KTM 300XC eller XC-TPI enduro-modellen og rive den ned. Vi har bygget mange KTM / Husqvarna 300cc totakts motorsykler av oss selv, men noen av våre beste 300-tallet har blitt bestilt fra Husky / KTM-guruen Dick Wilk fra Dicks Racing i Washington, Utah. Dick var i KTM / Husqvarna-virksomheten lenge før de slo seg sammen, og han vet hvordan man får motoren til å synge og fjæringen nynne. Vi har aldri blitt skuffet med en Dicks Racing-motor eller MX1-fjærventil.

Dette er KTM Power Parts-settet som inneholder alt du trenger for å gjøre en 250SX til en 300SX.

DICKS RACING KTM 300SX MOTORMODUS

Dick Wilk er en kreativ tenker, og best av alt bruker han all den kreativiteten i å bygge motorspesifikasjonene sine. Her er hva Dick gjorde for MXAsin testsykkel.

Portering. Porttimingen ble hevet 1 mm. Som du vet, jo høyere porthøyde jo høyere motorhastigheter, som utvider området der motoren fortsetter å drive kraft. Det er ingen hemmelighet at KTM / Husky 300-tallet har veldig sterke low-end, men logger av tidlig. Ved å heve porttimingen kan Dicks-motoren turtall. Selvfølgelig kan du ikke bare heve portene 1 mm og kalle det en dag, ellers vil du miste low-end. 

Dick Wilk bearbeidet sylinderhodet for å øke kompresjonen og fresede dreiemoment spor for å hjelpe drivstoff forstøvning.

Sylinderhode. Dick bearbeider topplokket for å kompensere for tapet av low-end forårsaket av høyere porthøyder. Dick maskinerer topplokk med 1 mm for å øke kompresjonsforholdet over lagerhodet. Den økte kompresjonen gjør at KTM 300SX-motoren treffer hardere og trekker raskere inn i mellomtone. Avhengig av hvor mye Dick øker kompresjonsforholdet, vil oktankravene til drivstoffet øke tilsvarende.

Momentspor. Dick legger til sine proprietære dreiemomentspor i en ring rundt hodets squish-bånd for å forbedre forbrenningseffektiviteten. Dick hevder at momentsporene trekker det tåkede drivstoffet mot midten av forbrenningskammeret. De tre sporene er rettet direkte mot hverandre; drivstoffet er fullstendig forstøvet før det antennes. I følge Dick Wilk forbedrer denne sylinderhodebehandlingen dreiemoment og bekjemper detonasjon.

Karbohydrat. Dick sier at aksjen 38mm Mikuni carb, når den er modifisert, kan få den til å fungere veldig bra. For denne bygningen valgte vi å erstatte Mikuni med en 36 mm Keihin. Den mindre venturi av Keihin øker drivstoffhastigheten gjennom inntakskanalen. Høres bra ut, men det er en feil. Liten karbohals og høyere hastighet resulterer i lavere samlet strømningshastighet. Som du forventer, har Dick Wilk en nyskapende løsning på dette. Ved å bruke en egen bearbeidingsprosess holder Dick den høye drivstoffhastigheten til 36 mm Keihin-karbohydrat, samtidig som den høye drivstoffstrømningshastigheten til den større 38 mm Mikuni-karbohydratet opprettholdes. Hvordan? Fra null til en tredjedel gassåpning er Keihin-karboens venturi 36 mm, deretter fra en tredjedel gass til vidåpne, venturien er maskinert til å være en 39 mm forgasser. Effekten er som å ha to karbohydrater i en. Et av Dicks triks for å holde drivstoffhastigheten oppe når karbohydratet øker i størrelse, er å installere en Quad Flow Torque Wing mellom lysbildet og sivventilen for å oppnå en jevn, uavbrutt strøm av laminær luft over konturen til en vinge, noe som reduserer overflatefriksjonen dra. Denne enkle lille vingelen ser rart ut, men MXA har nok erfaring med det til å vite at det bidrar til å øke lufthastigheten og dreiemomentet.

Rør. For et utvidelseskammer og lyddemper, valgte Dick et italiensk-laget Scalvini-konusrør og lyddemper for forbedret toppeffekt.

Motorkostnader. Dicks High Performance 300-sett selges for $ 1195, ferdig montert, modifisert og klar til å skru på. Hvis du holder deg med aksjen på 38 mm Mikuni-karbo, koster dreiemomentvingmodusene $ 225.00. En komplett erstatning på 36 mm Keihin-karbo, konisk boret fra 36 mm til 39 mm (med Torque Wing mod), er $ 750.00. Scalvini-kjeglerøret er $ 379.00. Scalvini lager også stemplede KTM 250/300 eksosrør for $ 259.00. Scalvini-lyddemperen koster $ 139.00 (aluminium), $ 209.00 (aluminium / karbon endelokk) og $ 315.00 (full karbonfiber).

På banen var Dicks Racing-kraftbåndet så flytende som det muligens kunne være. Ikke misforstå, dette var fremdeles en ekstremt sterk 300cc totakts, men fordi den revet i stedet for å melde seg ut, var kraftbåndet spredt over et mye bredere utvalg. Ting som måtte skje i hast på lager 300-motoren fortsatte nå betydelig høyere i turtallsområdet. Med kombinasjonen av økt topp-end og boost av høyere kompresjon på low-end, leverte denne motoren 4.2 flere hester enn lager KTM 250SX. Maksimal hestekrefter var 53.2 hestekrefter på dynoen, og på intet tidspunkt på turtallskurven kom 250SX innenfor 2 hestekrefter fra Dicks Racing 300SX-settet. Det var mindre en storboringsfølelse enn en stor kraftfølelse. 

Lufttrykket på MX1 Hybrid AER-gafler er veldig lavt trykk for å redusere stikk og trykkstikker, mens en spiralfjær i dempebenet overvåker første halvdel av kjøringen.

DICKS RACING / MX1 SUSPENSJONSMODUS

Så godt som 2021 WP XACT luftgafler er på 2021 KTM 250SX, kan de fortsatt være pluss. XACT luftgafler bruker lufttrykk i venstre gaffelben for å ta plass til den typiske spiralfjæren. Omvendt holder høyre WP-gaffelben spjeldstangen, midtventilen, shim-stabler og størstedelen av gaffeloljen (det er litt olje i luftbenet for smøring av gaffelens mekaniske deler). I 2021 redesignet WP fullstendig sitt dempingssystem for effektivt å blø av dempingspikes forårsaket av olje- og luftinnsnevring. Lager WP XACT-design fungerer, men er begrenset av det faktum at den ene gaffelbenet holder fronten på sykkelen opp mens den andre gjør all demping. Når du beregner 130 psi til 150 psi trykk som trengs for å holde gaflene oppe, tar det mye kraft for å få gaflene til å bevege seg over bremsing og skravling. Lufttrykket forårsaker hardhet i begynnelsen av hjerneslaget og ramper deretter raskt opp på slutten av hjerneslaget for å skape for mye motstand mot fri bevegelse. Gjennom årene har Dick utviklet sin Advanced Progressive System (APS) bypass-teknologi for å blande gaffelens reise i en enkelt, sømløs flyt. I stedet for å være for hard i begynnelsen av hjerneslaget eller for myk i slutten av hjerneslaget, blåser Dick Wilks APS-system hele tiden av overtrykk når gaffelen beveger seg gjennom hjerneslaget. Det fungerte bra på WPs eldre modellgafler, men Dick visste at det måtte være en bedre måte. 

Lufttrykket på MX1 Hybrid AER-gafler er veldig lavt trykk for å redusere stikk og trykkstikker, mens en spiralfjær i dempebenet overvåker første halvdel av kjøringen.

Den bedre måten er MX1 ​​Hybrid AER gaffelsystem. Hybrid AER-designen eliminerer lufttrykkets kroniske stikk- og rampeproblemer ved å tillate at gaffeltrykket reduseres til 60 psi i venstre luftbein og kombineres med en ny spjeldpatron som fungerer sammen med en 52 kg spiralfjær i høyre ben. Spiralfjæren gjør det meste av arbeidet når gaflene beveger seg i utgangspunktet, mens det lave lufttrykket sparker inn senere i slaget når det komprimeres. I hovedsak deler gaffelbenene arbeidsmengden - en for små støt og en for store treff. Best av alt, de opprettholder integriteten til WP XACT-konseptet ved å redusere trykkpigger fra både luft og olje. MX1 Hybrid AER gaffelsett selges for $ 695 (2021-2022 WP XACT gafler) og $ 795 (for 2017-2020 gafler). MX1 Hybrid gaffelmod er mye billigere enn de fleste gaffelventiler, fordi MX1 fokuserer det meste av innsatsen på ett gaffelben i stedet for to.

Når det gjelder det bakre WP-sjokket, ble det re-valved for å matche flytegenskapene til gaflene i to trinn. Lager 4.2 kg / mm sjokkfjær ble erstattet med en 4.5 kg / mm fjær for å imøtekomme en 190 pund rytter. Statisk sag ble satt til 35 mm, noe som tilsvarte 105 mm rytterfall. Vi setter sjokkets komprimeringsklikker med lav hastighet på 20 klikk ut, komprimering med høy hastighet på to viser seg og returen på 15 klikk ut. MX1-sjokkventilen koster $ 210.

PÅ BANEN VAR DIKENE RACING POWERBAND SÅ FLYTTET SOM DET KAN MULIG VÆRE. FÅ OSS IKKE feil, dette var fremdeles en ultrasterk 300CC TO-TAK

Alle MXA testkjørere elsket denne prosjektsykkelen. Det var unikt, og i motsetning til de siste par KTM 300SX motocross-prosjektene kostet dette oss ikke et skibåtbudsjett. Men det var ikke billig. Med lager Mikuni carb, kunne vi ha gjort den komplette motor-, eksos- og fjæringspakken for $ 3710. Keihin karbo-pakken la til $ 525 for en total kostnad på $ 4240. For mer informasjon, kontakt Dicks Racing på (916) 705-3193 eller www.dicksracing.com.

Du vil kanskje også like