VI RIDER DILAN SCHWARTZ'S BAR-X SUZUKI RM-Z250

For en sykkel som er mer lager enn de fleste, er det imponerende at BarX Suzuki RM-Z250 oppnådde seks topp-10 totalplasseringer i AMA 250 Nationals.

Dilan Schwartz er en innfødt i Sør-California som gjorde en sprut under 2021 Pro Motocross-sesongen. Ikke på grunn av noen dramatiske øyeblikk fanget på TV eller på grunn av spektakulære pallplasseringer, men fordi han var i stand til konsekvent å slå fabrikkryttere på en Suzuki RM-Z250. Dilan snudde først hodet ved Loretta Lynn Amateur National Championships i 2020 da han vant motoer og konkurrerte om titlene i 250 Pro Sport og Open Pro Sport-klassene. Etter Lorettas gjorde Dilan sin Pro-debut og kjørte de to siste rundene av 2020 Outdoor National-sesongen. Dilan var i stand til å gå 15-10 på Thunder Valley for 12. totalt i sitt første AMA Pro-løp. Supercross-sesongen 2021 var en lærerik sesong for Schwartz, men han kom for å spille når det var tid for utendørs. Ved slutten av sesongen 250 nasjonale mesterskap scoret Dilan på 10. plass totalt i de 250 siste plassene, og slo ut en lang liste med fabrikkryttere i stablet 250-klassen. Han scoret også topp-10 totalt på seks av tolv løp, med hans beste moto-avslutning som en sjette i moto to på Washougal.

Selv om Suzuki RM-Z250 er den tregeste og mest utdaterte sykkelen i 250-klassen, kom aldri Dilan med unnskyldninger, og han var stolt over å sette den gule sykkelen på topp 10. Han var raskt ute med å innrømme at han trodde at han kunne forbedre sin resultater på den sykkelen.

«Å GJØRE PROFESSIONELL RACING IGJEN VAR IKKE DET JEG VILLE GJØRE, MEN VI HAR UNGE GUTTER, OG JEG PRØVER BARE Å GJØRE DEM BEDRE. HVIS VI KAN BYGGE DEM OPP, S

"Du kan lære tålmodighet mer enn du kan lære råhastigheten, og han har definitivt råhastigheten," sa Jamie Ellis fra Twisted Development, som bygde BarX-motorene. Ja, Dilans 2021-resultater var imponerende på papiret, men de var enda mer imponerende personlig fordi Dilan krasjet så ofte at han stadig kom gjennom flokken for å berge posisjoner. Vi er sikre på at hvis Dilan hadde tonet ned hastigheten og holdt den på to hjul konsekvent, ville han vært lenger opp i næringskjeden.

BarX Motorsports begynte som et amatørlag i 2017, og debuten i Pro-rekkene var med Martin Castelo i Supercross-sesongen 2019. Martin trengte en tur, og selv om BarX var et amatørlag, forpliktet de seg til å ta ham til de fem første rundene. Martin scoret en sjetteplass på den gjørmete San Diego Supercross og fikk en tur med JMC Husqvarna for resten av sesongen og de påfølgende to årene. Neste gang BarX var i Pro-paddocken var da de tok Dilan Schwartz til de to siste rundene av 2020 AMA 250 Nationals.>

GEARET: Trøye: FXR Racing Helium, Bukser: FXR Racing Helium, Hjelm: 6D ATR-2, Goggles: Viral Brand Works Series, Støvler: Sidi Atojo.

"Jeg var ganske ferdig med Pro-racing, og jeg likte virkelig amatørgreiene. Jeg likte å jobbe med barna og prøve å lære dem om racing,” sa BarX-teamleder Larry Brooks. «Å gå Pro-racing igjen var ikke det jeg ønsket å gjøre, men vi har unge gutter og jeg prøver bare å gjøre dem bedre. Hvis vi kan bygge dem opp, sende dem av gårde og få dem til å leve av et fabrikklag, så har vi gjort jobben vår.» Larry Brooks hadde selv en lang proff-karriere. Han tilbrakte også 10 år som en MXA testrytter på 1980-tallet, og han har vært teamleder for noen av de beste rytterne i sporten vår. Larry administrerte Jeremy McGrath hos Chaparral Yamaha, James Stewart og Chad Reed hos L&M Yamaha, Andrew Short hos Chaparral Honda, og Grant Langston, Ryan Hughes og Mike Alessi hos Red Bull KTM. Larry har vært rundt blokken, og nå går han rundt det igjen. Han har vært i amatørrekkene med BarX Motorsports siden laget startet i 2017, og nå er han helt oppslukt i Pro-rekkene for 2022 med unge talenter Dilan Schwartz, Derek Drake (tidligere Troy Lee Designs KTM-rytter), Preston Kilroy (rookie) og Carson Mumford (tidligere Geico Honda-rytter).

Så hvor mye arbeid måtte BarX Suzuki-teamet gjøre for å drive Dilan til fronten? Mindre enn du forventer! Da vi dukket opp på State Fair MX for å teste RM-Z250 som konsekvent slo fabrikksykler på Nationals, forventet vi å se noen eksotiske oppgraderinger med mange kule deler som ville gjøre Suzuki lettere. Overraskelse! Foruten motor- og fjæringskomponentene, var resten av sykkelen ganske lager, og vi ble blåst bort. Til og med trippelklemmer, bremser, motorfester, kjedefører, fremre bremsespak, girspak, bakbremsepedal, aksler, stangfester og hjul var alle på lager. Utrolig, ikke sant? Dilans RM-Z250 hadde ikke engang noen titanbolter.

SUZUKI RM-Z250 FØLGTE OGSÅ KAWASAKIS LEDELSE VED Å OPPDATERE LUFTKASSEN OG DRIVSTOFFINNSPRØYTESYSTEMET, OG LEGG TIL EN ANDRE INJEKTOR I INNSUGET. 

Når det gjelder ettermarkedsdelene, er listen ganske enkel: Works Connection leverte clutchbenken og spakene, timetelleren og Pro Launch 2.0-startenheten. Acerbis leverte sin plastplate og karbonfiberbremserotorbeskyttelse foran. Det var en FMF eksos, Vortex ECU, full Hinson clutch, Mika Metals styre, grep, tannhjul og kjede, Pirelli dekk, Galfer bremseklosser, Hammer Head fotpinner, MotoSeat setetrekk, Throttle Syndicate grafikk og et DT1 luftfilter.

Når det gjelder deler som ble tilpasset modifisert, har nummerplaten på venstre side to hull boret ved siden av luftfilteret. Baksiden av luftboksen er kuttet ut for å øke luftstrømmen. Underrammen ble kuttet 3 mm for å senke den bakre enden med 10 mm, og trippelklemmene ble boret ut 1 mm (fra 48 mm til 49 mm) for å passe til de større Showa A-kit-gaffelstøttene.

Er Suzuki RM-Z250 så gammel som alle sier den er? Ikke egentlig. Jamie Ellis, Larry Brooks og BarX-mekaniker Taylor Muto var raske til å påpeke at Suzuki RM-Z250 ikke er så utdatert som internettkritikerne tror. Den mottok faktisk betydelige oppdateringer i 2019. 2018 RM-Z250 hadde en eksosåpning som var forskjøvet til høyre side av sylinderhodet for å fjerne en rammespar som falt ned. 2019-motoren var en senterport og var en hovedårsak til rammeendringen i 2019. Suzuki tok også notater fra de andre merkene ved å gå med et mer aggressivt downdraft-inntak og rettere eksosport på den nye 2019-motoren. Suzuki RM-Z250 fulgte også Kawasakis ledelse ved å oppdatere luftboksen og drivstoffinnsprøytningssystemet, og la til en andre injektor i inntaket. Noen interne deler krysser fortsatt fra 2018 RM-Z250, men 2019-versjonen fikk absolutt noen solide forbedringer.

Twisted Development jobbet sin magi på RM-Z250-motoren.

"Motorsykkelen har utløst mye sløsing for oss," sa Jamie Ellis om RM-Z250. Han fortsatte med å forklare at det ikke var fordi det var så vanskelig å modifisere, men fordi den nederste enden var så sterk. Da vi spurte Jamie om forskjellene mellom Suzuki og de andre mer populære merkene, forklarte han teknikkene som fungerer på en sykkel vanligvis ikke har samme effekt på en annen. I dette tilfellet klarte Jamie å få så mye kraft ut av RM-Z250s bunnende at den slo annenhver Twisted-bygget 250F-motor helt til 8000 rpm. Selv en fullstendig modifisert 2021 Yamaha YZ250F, som er kjent for sin sterke bunn, klarte ikke å slå Suzuki opp til åtte tusen. Jada, det meste av et AMA Pro-løp brukes med sykkelen mye høyere i turtallsområdet, men den første gassresponsen og dreiemomentet på RM-Z250 var ingen spøk.

Jamie avslørte ikke dyno-numrene hans eller motorspesifikasjonene hans, men han forklarte noen av tankene som gikk med til utviklingen av den nåværende Suzuki-motoren, og han snakket om hvordan RM-Z250-kraften hans har fått ham til å gå på en jakten på mer av en YZ250F-lignende kraft. Mellom Supercross-serien og starten av utendørssesongen begynte Jamie å rotere noe av kraften i bunnen mot toppen for bedre starter og mer overturtall for de raskere utendørsbanene. Han dro til Web Cams i Riverside, California, og fikk fire forskjellige inntakskamer og tre forskjellige eksoskameraer. De var alle lovende kandidater, men i forskjellige retninger. Jamie forklarte: «Det første vi gjør er å sjekke alle våre klareringer. Deretter starter vi med motorene våre på den stramme siden, noe som betyr at vi ikke kan føre frem inntakskammen lenger. Vi trekker deretter kammen ut og flytter giret 2 grader, setter det på, dyno det, trekker det ut og fortsetter gjennom prosessen for å se hvor motoren fungerer best. For Supercross, hvis gutta vil ha mer dreiemoment, er det cam timing unna for oss, noe som er kult. Vi er på et sted hvor vi kan flytte rundt på ting og få mer bunn ved å ofre toppen; appetitten vi har nå er imidlertid for å rulle litt av den kraften til toppen, noe jeg synes er litt bedre fordi RM-Z250 aldri kvitterer; det fortsetter bare i hvert gir.» Da Jamie sammenlignet RM-Z250 med de andre merkene, sa Jamie: "Vi bygger alle syklene på samme måte; vi bygger stemplene, kompresjonen, kammene, alle ting på hver enkelt, og Suzuki ser ut til å knekke og bjeffe hardere på bunnen.»

Så hvordan løp Dilan Schwartz sin BarX RM-Z250 på banen? Det var veldig imponerende. The bottom-end snap levde opp til hypen. Vi kunne trille RM-Z250 når som helst på banen, enda enklere enn vi kunne Jo Shimodas Pro Circuit racersykkel vi hadde testet dagen før (se hele artikkelen på side 32), og vi kunne sveve over hvert hopp på bane i stadionstil med letthet. Etter å ha blitt forelest om den sterke bunnen og behovet for å short-shift, den MXA rytterne brukte den første testøkten på å sette pris på det imponerende dreiemomentet til den Twisted Development-bygde bunnenden. Men før vi gikk på banen for testøkt to, ba Larry oss om å vri den ut litt mer og legge til mer topp til testen, noe som er litt vanskelig på en stram bane som State Fair.

Trippelklemmene er boret ut for å akseptere 49 mm Showa-gafler.

Vi tok også ut vår 2021 Suzuki RM-Z250 for å sammenligne med Dilans racersykkel, slik at vi kunne sette pris på forskjellene. Som forventet blåste den Twisted-bygde motoren stockeren opp av vannet. Ved hvert trinn på kraftkurven var den modifiserte sykkelen bedre; Vi fant imidlertid en egenskap ved stockeren som vi likte bedre enn Dilans sykkel – gaflene. Nei, vi klandrer ikke 49 mm Showa A-Kit gaffelkomponenter eller RG3 Suspensions tuning; vi skylder på Dilan for denne. Gaflene var veldig stive, for stive til at våre testryttere kunne sykle med på State Fair. Selv om Dilan veier 40 pounds mindre, klarte ikke testrytterne våre fortsatt å få gaflene hans til å komprimere nok til å lage de innvendige hjulsporene med letthet. I sannhet, MXA's Josh Mosiman stakk frontenden i et spor og gikk ned på runde to fordi han ikke klarte å stille opp til corner som normalt.

Hvorfor var Dilans gafler så stive? A-kit Showa-gaflene har større gaffelbein og patronstenger, som øker holdet, men det var ikke unnskyldningen her. Dilan Schwartz ligner på en annen av Larry Brooks tidligere ryttere, James Stewart, ved at de begge er små av vekst, de kjører begge over fronten av sykkelen, og begge elsker gaflene sine stive. Flere variabler som gjorde gaflene til et sårt sted på Dilans racersykkel var stilen på banen vi testet på og standard bremsesystemet foran. Schwartz og RG3 satte ikke opp fjæringen for å være bra for de trange og tekniske hjørnene på State Fair; det ble satt opp for røffere, sporete, dype og knotete nasjonale spor som Hangtown, Red Bud, Southwick og Unadilla. Vi er sikre på at vi ville ha likt gaflene bedre hvis vi kjørte på større og raskere baner som Glen Helen, hvor vi utfører mesteparten av testene våre. I tillegg er ikke standard Nissin Suzuki-forbremsen kjent for sin store bremsekraft. Ja, Suzuki hadde spesifisert en større 270 mm forbremsrotor i 2019, men det var fortsatt ingen match for Nissin-fabrikkbremser eller standard Brembos. Kombinasjonen av stive gafler og en gjennomsnittlig forbrems gjorde at vi ikke kunne få gaflene til å komprimere nok til å settes opp riktig for svinger. Vi bør også merke oss at Dilan klager over at gaflene hans er for stive hver gang han sykler på State Fair også, men han liker denne innstillingen for Nationals. 

Works Connection leverte clutchbenken, timetelleren og Pro Launch-enheten.

Hvordan var vår lager RM-Z250 testsykkel bedre enn Dilans racersykkel? Vi hadde MXA testrytter og eier av Ekolu Suspension, Brian Medeiros, myker opp den altfor stive ventilen på Kayaba-gaflene. Dette tillot dem å komprimere mer i svingene, noe som skapte en jevnere apex og tillot sykkelen å bære mer fart gjennom svingene.

Da vi kom inn på testdagen med BarX Suzuki-guttene, lurte vi på om vi ville gå unna imponert over Dilan Schwartz' evne til å plassere den ydmyke Suzuki RM-Z250 blant topp 10 på en National eller om vi ville bli imponert over BarX. Motorsport RM-Z250 og tror det var det som gjorde Dilan til en vinner. Til slutt tippet vekten mot rytteren. Dilans aldri-si-dø-holdning og vilje til å henge det hele ut gjorde at han krasjet mye, men det resulterte også i mange flotte avslutninger. BarX-teamet imponerte oss også. Deres tro på RM-Z250 er sterk, og Twisted Development bygde dem en motor som er litt av et rakettskip. Siden testdagen vår har Nissin trappet opp for å sponse teamet og vil nå levere fabrikkbremsesystemer foran.

Du kan ikke gå glipp av BarX Suzukis i 2022 AMA 250East/West Supercross-serien – de er gule