VI KJØR ESR YZ325 TO-TAKT SOM LAGET MIKE ALESSI $ 30,000 XNUMX RIKERE

AV JOSH MOSIMAN

En gang en racer, alltid en racer; det er i blodet vårt. Selv 32 år gammel liker Mike Alessi fremdeles å bygge sykler og løpe med faren Tony. Men Mike's racingplan er forskjellig fra de forrige 27 årene av racingkarrieren. I stedet for å gjøre AMA Supercross og motocross på heltid, har Mike gått over til å være en deltidsracer; han velger og velger hvilke begivenheter han vil løpe. 

Etter å ha brukt litt tid på å kjøre kanadiske statsborgere og fylt ut på Smartop Bullfrog Honda-teamet (som faren hans styrer) i 2019, kom Mike på den galne ideen om å kjøre en Yamaha YZ250 totaktslag mot fabrikkens firetakts. på Monster Energy Cup Supercross i 2019. Med Eddie Sanders Racing (ESR)  YZ325-motorsett med stor boring, Mike hadde nok kraft til å holde Chad Reed og noen få andre toppkjørere til å overføre til Monster Cup-hovedarrangementet gjennom LCQ. Ved å gjøre det, ble han den første totaktsrytteren som kvalifiserte seg til en Supercross-stil 450 hovedbegivenhet i dagens firetakts æra. Etter Monster Cup ble Alessis ESR YZ325 gjemt i hjørnet og satt der i nesten et helt år før Mike støvte det av, byttet ut Supercross-fjæringen for utendørs innstillinger og la det pent opp for MXA ødeleggende mannskap for å teste.

Selv om MIKE VAR SPENTE TIL Å FÅ VÅRE MENING PÅ SYKLENE, VÅR VÅRE TEST IKKE HANS BARE GRUNN FOR Å RENGJØRE SIN RØYKER.

Selv om Mike var spent på å få vår mening om sykkelen sin, var testen vår ikke den eneste grunnen til at han ryddet opp. Mike forberedte seg på å ta den med til Glen Helen i 2020 Wiseco World Two-Stroke Motocross Championship. Mike hadde kjørt denne hendelsen noen ganger før, og vant den i 2016. I 2019 møtte han opp på en oppbygd Honda CR250, men et ødelagt bakhjul hindret ham i å fullføre den første motoren. Denne gangen kjørte Mike på en totakt som allerede var prøvd og testet mot de beste i Supercross. Å, nevnte vi at ESR tilbød en bonus på $ 20,000 XNUMX til alle som vant verdens to-taktsmesterskap mens de brukte det store boresettet?

Vi møtte Mike på Glen Helen uken før det store løpet, men før vi hoppet på sykkelen hans sørget Mike Alessi for at det var hyggelig og varmt for oss. Med Eddie Sanders Racing big-bore kit med en stålforing i sylinderen ble vi bedt om å være ekstra tålmodig mens de to metallene varmet opp til hverandre før vi traff banen. Da vi lyttet til den oppvarmede totaktsoppvarmingen, vendte hvert hode i gropene seg for å se hvor den nostalgiske lyden kom fra. Vibratoren som kom fra totaksten var elektrifiserende nok til å fange alles oppmerksomhet, og det særegne utseendet til det store ESR-røret på det unikt grå og gule omformede YZ250 karosseriet holdt øynene limt. 

Etter at alle var siklet og motoren var klar til å boltre seg, ble vi skitne. Innen en runde eller to, MXA testkjørere la merke til en håndfull oddball-trekk på Mike's YZ325. Hans Mika Metals-styr ble kuttet ned for å være tynnere enn lager. Hans spaker var høye (over styret høye), og bakre bremsepedal var så langt oppe at vi trodde det var noe galt med det. Vi klarte å bli vant til spakene og styrene ganske enkelt, men bakbremsen var vanskelig for oss. 

Da vi spurte om den ville bakre bremseposisjonen, ga Mike oss en opplæringsveiledning og forklarte at sjokket ikke liker å bevege seg når bakbremsen er aktivert, men det fungerer bra når hjulet er fritt til å rulle uhindret. "Det er flott, Mike, men hvorfor er pedalen din så høy?" spurte vi igjen. 

YZ325 var rask og responsiv, men takknemlig eksploderte den ikke hjørnene på en måte som trakk armene våre ut av stikkontaktene. DET VAR SNAPPY PÅ Bunn og glatt gjennom RPM-serien.

"For å forhindre at jeg bruker det!" Svarte Mike. “Jeg vil kjøre med så lite bakbrems som mulig, og noen ganger klemmer jeg faktisk støvelen min under pedalen for å holde foten på plass. Bakbremsen min er i utgangspunktet bare der i nødstilfeller. ”

Denne taktikken er forståelig på firetakts der det er motorbremsing, men på et friløpende totaktslag virket det litt sketchy. Våre testkjørere gjorde sitt beste for å sykle med mindre bakbrems for dagen. Og de visste allerede at teknikken ville fungere bra fordi de hadde prøvd den før, men da tiden kom til å bruke bakbremsen, var det en utfordring å bruke moderat trykk uten å bremse inn i hjørnene.

På banen, vibrerte Eddie Sanders Racing YZ325-motor våre hender og føtter som galne, men kraften var sterk og jevn og signerte aldri. Chad Braun fra XPR hadde tidligere jobbet med Mike Alessi, og han jobber for tiden med Mikes far, Tony, for å utvikle ECU-kartinnstillinger og bygge motorer for MotoConcepts Honda-teamet. Mike ba XPR om å gi ham et spesielt kart for YZ325 totakts som ville gi kraften til den store boringen et lengre trekk. Med dette kartet, MXA testkjørere følte seg trygge på banen. YZ325 var rask og responsiv, men heldigvis eksploderte den ikke ut av hjørnene på en måte som trakk armene våre ut av stikkontaktene. Det var snappy på bunnen og glatt gjennom turtallsområdet. 

ESR big-bore kit kommer i to forskjellige versjoner; det er et standard sett på $ 650 YZ325 med stor boring, og så er det $ 799 YZ325 "CEO" big-boring kit. Ikke bare koster ESR-oppsettet mindre enn en fullstendig YZ250-ombygging, den skruer like lett på som å gjøre en topp-end-ombygging, og den kommer med alt som trengs, inkludert ESR-sylinderen (som er produsert internt) , hode, stempel (med ringer og klips), ESRs tilpassede kraftventil, bunnpakning, sivpakning, hode O-ringsett, muttere og skiver. Mike Alessi var til og med i stand til å kjøre lager forgasser med lager YZ250 jetting på sin Yamaha big-boring 2018. Den eneste forskjellen mellom $ 650 (standard) og $ 799 CEO-settet er at CEO-settet er mer løpsspesifikt, ved å bruke et stempel for å gi motoren et bredere kraftbånd. 

ESR YZ325-motoren har en sterk hit i sin opprinnelige form, og med ESR's rør (selges separat for $ 369), er du i stand til å finjustere kraften for å få mer bunn eller mer topp-effekt med forskjellige eksosportinnsatser som monteres mellom røret og eksosporten. Mike brukte standard rørinnsats, XPR-kartlegging, DEP-lyddemper, VForce3-sivventil, Rekluse-dreiemomentkobling (med de stivere røde clutchfjærene), lager YZ250 svinghjul og et ultrahøyt 15 × 50 girforhold (tilsvarer 13 / 43) for å skreddersy kraftkurven til noe han følte seg trygg nok til å kjøre på i to 20-minutters pluss-en-runde motorer på Glen Helen. 

ESR var i stand til å holde prisen nede på YZ325 storboresettet ved å designe sin egen tilpassede kraftventil som er regulert av eksospress i stedet for den tradisjonelle koblings- og guvernørdesignen. Med dette designet er Eddie Sanders Racing i stand til å bli større når den kjøres ut av sylinderen, og trenger ikke å bekymre seg for å produsere alle standard Yamaha YPVS-kraftventildeler for å kompensere.

STORMATEDE MOTORER ER STOR FOR DEN ULTRA LANG STARTEN OG STEEPHILLENE I GLEN HELEN (OG VERDENS TO-TAKT PRO PRO-KLASSE HAR INGEN REGLER OM HVA FORSKYTTELSE EN RIDER KAN KJØRE).

Big-bore-motorer er ypperlige for den ultralange starten og de bratte oppoverbakkene i Glen Helen, og World Two-Stroke Pro-klassen har ingen regler for hvilken forskyvning en rytter kan kjøre. En rask motor er ikke verdt mye uten fjæring for å sikre at rytteren kan holde på sykkelen når han går nedover Mt. Saint Helen og går gjennom et mylder av raske, feiende sandhjørner. Mike Alessi har hatt et langvarig forhold til Race Tech, og for sin Yamaha YZ325 Monster Cup / World Two-Stroke Championship-sykkel ga han Race Tech et lager YZ250-sjokk og noen veldig sjeldne Showa A-Kit-gafler til Yamahaen. Mike kjøpte gaflene fra en ikke navngitt person og overlot deretter komponentene til Race Tech, slik at de kunne sette i hans personlige setting. På banen fungerte fjæringen som en drøm for MXA prøvekjørere. Vi trengte ikke å justere noen klikker, og Mike Alessis sag fungerte bra for våre pro-nivå testkjørere. Ett ord som kom til hjernen mens du traff ujevnheter og lander fra hopp, var "forutsigbar". Den beste sykkelen er den som fungerer naturlig og ikke krever en spesiell teknikk for å gå fort på. Kort sagt gjør den det den skal gjøre uten overraskelser. Slik følte vi oss om Mike's ekstremt sjeldne Showa A-kit Yamaha gafler og lager YZ250 sjokk innstilt av Race Tech. 

Utover fjæringen elsket vi den presise følelsen av den store Honda CRF-frontbremsen. Sa vi bare "Honda frontbrems"? Ja, du leste riktig. Mike byttet ut Yamahas Nissin-hovedsylinder for 2005 Honda CRF450-versjonen. Han oppgraderte aksjen på 270 mm bremserotor til en 280 mm MotoStuff-rotor og brukte en ARC-spak. Mike var stille og ventet på å se om MXA ville legge merke til den lille hemmeligheten hans. Vi gjorde.  

Mike brukte Pro Circuit trippelklemmer med en litt brattere forskyvning for å hjelpe YZ325 til å svinge på Las Vegas Monster Cup, og overraskende nok holdt han dem på når han byttet til utendørs fjæring. Bak Pro Circuit-klemmene var en overdimensjonert R-Tech bensintank. Motos på totakts-verdensmesterskapet er ikke hele 30 minutter pluss to runder som AMA Nationals, men Mike ville fortsatt ha litt mer drivstoff på sykkelen, bare i tilfelle. To-takts drikker raskere enn firetakts, og Mike valgte ettermarkedet R-Tech overdimensjonerte tank for å gi seg sjelefred. R-Tech-tanken så også knepig ut med sin elegante styling og skarpe skjul. For å rydde opp resten av sykkelen, leverte UFO sitt YZ250 restyle plastsett i svart. Den ble dekket med gule og grå Blendzall-klistremerker laget av Moto Graphics, klistremerkeinndelingen til MotoConcepts. Et Guts-setetrekk og ultra-skarpe Flow-fotpinner hjalp Mike til å opprettholde riktig teknikk mens han var på sykkelen, og gummien som møtte veien for Alessis YZ325 var en Dunlop MX33 foran og MX53 bakkombinasjon. Mike liker den forutsigbare følelsen av MX33 på forhjulet,  og han følte at det mellomliggende / harde terrenget MX53 dekk ville fungere best bak på Glen Helen. Dekkene ble montert på DID STX-felger med Kite-nav, og for å fullføre sykkelen, kjørte Mike FCP Racing titanium footpeg pins og en Works Connection holeshot-enhet. 

I tillegg til de høye vibrasjonsnivåene forårsaket av stempelet med stor boring, var Mike Alessis 2020 World Two-Stroke Championship motorsykkel en kjempegøy å ri, og det viste seg å være verdt da porten falt ved Glen Helen. Mike stilte opp ved siden av 39 andre Open Pro Class to-takter, og han vant videre med en 2-1 totalmotorscore på et veldig langt og veldig grovt Glen Helen National-spor. Kursdesignet for totaktsarrangementet strakte seg helt inn på det øvre REM-sporet med et oppsett som lignet det AMA Nationals pleide å se ut før MX Sports begynte å begrense lengden på nasjonale baner. Med $ 2700 førsteplasspenger, $ 1000 i holeshot-penger og vinnbonuser fra Blendzall og hans andre sponsorer, var Mike i stand til å legge til sin $ 20,000 ESR-gevinstbonus, og gå bort fra verdens to-taktsmesterskap med et smil ansiktet og 30,000 XNUMX dollar ekstra på bankkontoen. Han planlegger å gjøre det igjen neste år.