VI RIDER JO SHIMODA'S FACTORY PRO CIRCUIT KAWASAKI KX250

MXA måtte ta sin Pro Circuit KX250 racersykkel for en dags testing.

Mitch Payton hadde en solid firerytter-serie planlagt for 2021-sesongen, men da Geico Honda-teamet stengte dørene etter den siste AMA National i motocrosssesongen 2020, var flere topp 250-ryttere på jakt etter et nytt hjem. Honda skaffet raskt plass under HRC-teltet for Jett og Hunter Lawrence, mens Jeremy Martin gjorde et oppgjør med Star Racing og returnerte til Yamaha. Dette etterlot Jo Shimoda og Carson Mumford på jakt etter turer. Mitch ga plass til en plass til på laget og satte opp en prøvedag for å se en gruppe Pro-prospekter vise frem ferdighetene sine på fabrikken KX250. Shimoda tjente turen og begynte raskt å berømme Pro Circuit KX250 for hvor rask den var. Stock 2021 CRF250 hadde en motor som bare var toppmotor, og den led stort på bunnen. Til og med Geico Honda-teamet hadde ikke alt slått inn. Hvordan vet vi det? Jo Shimoda var ikke bare glad for sin nye Kawasaki-motor, Lawrence-brødrene feiret åpent hvor mye bedre HRC var i stand til å få den samme CRF250-motoren til å gå.

SPOLE FREM ETT ÅR SENERE BLE PROCRETSENS INNLEIE I SISTE MINUTT LAGETS TOPPSCORENDE rytter,
DEN FØRSTE JAPANSKE RYTTEREN SOM VINN ET AMA 250 SUPERCROSS-EVENT OG EN FANFAVORITT FOR SIN
GJENN KJØRESTIL OG YDmyk HOLDNING PÅ PALLEN.

Spol fremover ett år senere ble Pro Circuits leie i siste øyeblikk lagets toppscorende rytter, den første japanske rytteren som vant et AMA 250 Supercross-arrangement og en fanfavoritt for sin jevne kjørestil og ydmyke holdning på pallen. Tatt i betraktning at Jo først begynte å ri og løpe i USA som 10-åring og flyttet fra Japan til California på heltid som 14-åring, viet han og familien livet sitt til denne sporten, og nå begynner det å lønne seg. 

Dette er ikke første gang vi tester en Pro Circuit KX250 fra fabrikken, men dette var vår første gang med Pro Circuit sin versjon av den nye generasjonen KX250-motor og ramme.

Med flere Pro Circuit-ryttere skadet under AMA 250 Nationals, MXA hadde dyttet Mitch Payton til å la oss sykle på en av lagets ubrukte racersykler. Svaret fra Mitch var alltid "Ja", men planlegging var den vanskelige delen. På et tidspunkt hadde Pro Circuit mistet flere motorer mens de fraktet dem mellom racerbutikken og Nationals, noe som ikke hjalp vår sak. Til slutt, da sesongen var over, møtte vi teamet på Glen Helen klar til å oppleve himmelen på jorden i form av en full-race Pro Circuit Kawasaki KX250.  

HVORFOR VAR DENNE FACTORY PRO CIRCUIT SYKKEL forskjellig fra den forrige PRO CIRCUIT KX250s
DET MXA HAR TESTET? SVARET FINNES I KAWASAKIS NYE 2021 KX250-MOTOR.

"Kraften er mye mindre enn jeg trodde den ville være," kunngjorde Daryl Ecklund da han trykket på drepebryteren på sykkelen som endte på andreplass på Hangtown 250 National to uker før. "Det føles ikke mye raskere enn den vanlige Husky FC250 jeg har syklet hele morgenen." I tidligere år hadde Mitch Paytons stolthet og glede stor kraft på bunnen, og denne gangen følte ikke Daryl det. 

"Ta den en runde til, men denne gangen, ikke skift," sa Josh Mosiman, som hadde syklet på fabrikksykkelen det meste av dagen. 

Et og et halvt minutt senere kom Daryl tilbake og sa: "Jeg fant den!"  

Lager 2021–'22 KX250 gir sin beste kraft på toppen, og det samme gjør Pro Circuit racersykkelen.

Hvor var fabrikkstrømmen? På toppen, helt på topp. MXA testryttere er på ingen måte sjenerte. De er veldig komfortable med å vri ut kraften til andre 250 firetaktere; imidlertid kom de tidlige rundene på Jo Shimodas racersykkel med en følelse av forventning for hver testrytter – forventningen om fabrikkkraft. Daryl var mer kritisk til kraften fordi han har kjørt flere Pro Circuit KX250-er tidligere, og Jo Shimoda 2021-versjonen hadde sin sterkeste kraftbølge på toppen, med den nederste enden karakterisert som "glatt" i stedet for "dristig" som den hadde. vært i fortiden. 

PRO CIRCUIT UTVIKLER SINE EGNE MOTORER. MITCH UTVIKLER DE INTERNE DELENE TIL SIN EGEN SPES. HAN FÅR TIL OGSÅ VEGGSTENGENE SINE FRA PANKL I ØSTERRIKE – DET SAMME SELSKAP SOM LAGER FORMEL XNUMX OG KTM-GIFTER.

Var Jo Shimodas kraftbånd svakt? På ingen måte. Denne sykkelen tok Jo til hans første pallplass i Supercross (Indianapolis #1), hans første seier i Supercross (Salt Lake City Supercross #1), og totalt tre pallplasser i utendørs Nationals. Strømmen var langt fra dårlig. I sannhet alle fem MXA testryttere ble forelsket i Pro Circuit KX250-motoren fra fabrikken. Når du vri på gassen, opplevde våre testryttere de samme følelsene de får når de kjører en 350. Den nederste enden er mye sterkere enn på en 250F, men den er jevn og lineær, ikke hardtslående som du forventer; Den virkelige fabrikkkraften ble imidlertid funnet høyt i turtallsområdet, og det var der testerne våre virkelig hadde det gøy.  

Hvorfor var denne Pro Circuit-sykkelen fra fabrikken forskjellig fra de tidligere Pro Circuit KX250-ene som MXA har testet? Svaret finner du i Kawasakis nye 2021 KX250-motor. Den fikk store oppdateringer i 2020 og noen flere i 2021. Kawasakis FoU-avdeling valgte å jage etter KTMs 14,000 250 rpm 250SXF med en motor som har praktisk talt identisk boring og slag som KTM 2004SXF. 2019 til 250 Kawasaki KX77.0s hadde en 53.6 x 2020 mm boring og slag, mens 2021 til 250 KX78.0-modellen har en større boring og kortere slag på 52.2 x 0.1 mm (XNUMX kortere slag enn KTM). 

In MXA"2019 250 Shootout" sa vi, "KX250-motoren har den beste kraften i klassen og henger med topphundene i mellomtonen; Men på toppen går motoren flat.» Vi må også nevne at 2019 KX250 hadde de laveste totale hestekreftene i klassen det året. Den tidligere KX250-motoren matchet Yamahas og Suzukis boring og slag, og produserte i likhet med disse syklene stor kraft i bunnen. Den nye 2021 KX250-motoren ga plass til større ventiler og et kortere slag for å gjøre den om til en maskin med høyere turtall. Kort sagt, Kawasaki byttet lav-til-middels kraft for middels til topp-kraft. 

Fabrikkteamet bruker den samme Pro Circuit-koblingen som ble testet av MXA og er tilgjengelig for publikum.

Denne nye motoren (og chassiset) fra Kawasaki i 2021 betydde at Pro Circuit hadde noen seriøse pre-season tester å gjøre før den var klar til å kjøre racing. I et normalt år er det en krevende oppgave å utvikle en ny sykkel for Supercross som krever mange lange dager på dynoen, på banen og i maskinverkstedet. For 2021-sesongen var det imidlertid en enda større utfordring enn normalt. Da 2020-sesongen var ferdig og Pro Circuit rettet øynene mot Supercross-serien i 2021, ble den dessverre hindret, som mange andre lag, av forsyningskjedemangel som kom som et resultat av COVID-19-pandemien. Alle i motocrossverdenen vet hvor vanskelig det er å skaffe deler, og denne utfordringen har ikke bare påvirket privatister og lokale syklister; fabrikkteam slet også. KX250 og CRF450 var begge nye modeller i 2021, noe som betydde at mange av 2020-delene ikke ville overføres. Faktisk valgte Moto Concepts Honda-teamet å kjøre på 2020 CRF450 i stedet for den helt nye 2021 CRF450 som fabrikken HRC Honda brukte fordi Moto Concepts ikke kunne få nok deler til å teste i tide til å være forberedt på 17 runder med Supercross. Til og med Pro Circuit kjørte med lagertenningsdeksler for begynnelsen av Supercross til billett Pro Circuit-dekslene kom inn. 

En annen brikke i puslespillet de fleste ikke tenker på er at fabrikksatellittteam som Pro Circuit utvikler sine egne motorer; de har ikke alle de interne delene levert til dem av Kawasaki. Mitch utvikler de interne delene til sin egen spesifikasjon ved hjelp av leverandører. Han får til og med koblingsstengene laget av Pankl i Østerrike—det samme selskapet som lager Formel 1- og KTM-transmisjoner. Mitch forklarte at mange av leverandørene de bruker ble sikkerhetskopiert da de forberedte seg til 2021, noe som betydde at de fortsatte å teste og utvikle motoren godt etter at Supercross-sesongen startet. Ved slutten av Outdoors var Pro Circuit racersyklene veldig forskjellige fra det de startet med på dag én; de var mye bedre. Nå er Mitch mer selvsikker på vei inn i 2022 med en hel sesongs erfaring på den nye KX250, og som de heldige ender vi er, MXA ødeleggende mannskap gled inn for å sykle på Shimodas Pro Circuit racersykkel mens den var i toppform.  

"Jeg har aldri gått nedover Mount Saint Helen-bakken så fort," sa MXA testrytter Ezra Lewis. A-kit Showa-opphenget på Jo Shimodas Pro Circuit racersykkel inspirerte hver av våre testere med selvtillit. Sammenlignet med de vanlige 48 mm Kayaba-gaflene, har 49 mm Showa A-kit-komponentene større ytre rør og patronstenger, og de passer inn i skreddersydde billettgaffelknaster som Pro Circuit maskinerte for å øke styrke og stivhet i frontenden. De nye knastene bruker en foraksel i titan med en diameter på 22 mm, og gaffelhakene strekker seg inn på innsiden for å øke styrken og skape en positiv og presis frontend-følelse. 

 Den aksjene Kawasaki KX250 kommer med KYB-oppheng, men Pro Circuit bruker Showa A-kit-komponenter.

A-settet Showa støtdemper har en 18 mm støtdemper sammenlignet med standard Kayaba støtdempers 16 mm aksel. Den har høy- og lavhastighetsrebound, mens Kayaba-kroppen bare har rebound. Den har en tredelt, Kashima-belagt støtdemperkropp med strammere toleranser enn den støpte støtdemperkroppen i ett stykke som kommer på lager. Sjokkakselen har en tilbakeslagsventil, og det er en lav- og høyhastighets kompresjonsjustering. I tillegg har den en lavhastighets ventilstabel i kompresjonsjusteringen som tilbyr en ekstra tuningfaktor som et lagersjokk ikke har. Og selvfølgelig er sjokkskaftet belagt. I tillegg til komponentene med større diameter, ekstra innstillingsmuligheter og strammere toleranser, har A-kit-opphenget også høyteknologiske interne deler som er fordypninger for å øke oljestrømmen og er Kashima-belagt for å redusere friksjonen internt. Denne suspensjonen er neste nivå. 

Hvordan oversettes oppgraderingene på banen? De større gaflene og støt øker styrke og stivhet, mens de friksjonsreduserende beleggene reduserer stikk og gjør at fjæringen blir mer behagelig. Dette gjør at Showa/Pro Circuit race team suspensjonsguru, Adrian Bernal (som har veiledning fra den semi-pensjonerte legend-of-suspension Bones Bacon og fra Bones erstatter, Luke Boyk) å bruke lettere fjærhastigheter og ventilinnstillinger enn han ville gjort. tradisjonelt trenger hvis de prøvde å kopiere følelsen som Jo Shimodas fjæring har nå og gjenskape den med lagerkomponenter. Showa A-kit fjæring er større, sterkere, jevnere og mer presis. 

I bevegelse håndterte Jo Shimodas suspensjon alle støt og sparker på Glen Helen uten å blinke. Våre Pro-level testere var i stand til å gå mye raskere ned bakkene og inn i svingene fordi sykkelen aldri vaklet, og overraskende nok klaget ikke våre mellomnivåryttere på at den var for stiv. Når det gjelder rasesag, kjører Jo Shimoda lagerunderrammen (ikke kuttet ned med 10 mm som vi har sett før) med 100 mm for sag. 

Pro Circuit er et racerteam, men det er også et motor-, fjærings- og ettermarkedstilbehørsselskap som lager mange av delene på Jos sykkel.

Jos mekaniker, Matt Goodbred, er også en overgang fra Geico Honda for 2021. Selv om han jobbet for Carson Mumford før, var han og Jo glade for å bli matchet sammen i deres nye hjem. Han nevnte hvordan Jo er en ultra-jevn rytter som er lett på clutchplater. Han forklarte også at Jo hele tiden lar sykkelen stå i gir, fordi det er så vanskelig å få sykkelen i nøytral. Hvorfor det? Den nøytrale sperren på girtrommelen er barbert ned for å forhindre at den spretter inn i en falsk nøytral på banen. Vi slet med å få den ut av giret også.

MXAS JOSH MOSIMAN KUNNE LOGGE EN ETTE TID 3.5 SEKUNDER RASKERE ENN HAN VAR PÅ A
LAGER 2021 KX250 ETTER AT DU GJORT ALL OUT PÅ BEGGE SYKLER RYGG TIL RYGG.

Går vi gjennom resten av Jo Shimodas racersykkel, her er listen over delene du ikke kan kjøpe hos en forhandler: Pro Circuits spesielle blanding av VP-drivstoff, spesifikasjoner av Dunlop racerdekk, en Nissin frontbrems og en tilpasset startknapp som er høyere så den ikke setter seg fast. I tillegg har den en reservestartbryter på underrammen, og radiatorene er tilpasset med integrerte oljekjølere. Den har for- og bakaksler i titan med akselblokker i anodisert aluminium, fotpinneholdere i titan og en svingarm i titan.

Hvilke fabrikkdeler leverer Kawasaki? Her er listen: fabrikknav, ECU, bremsekaliper foran, bakre bremsepedal med sammenleggbar spiss, bremseslange og et bremsestopp som er innebygd i svingarmens dreiepunkt for å sikre at bremsepedalen ikke bøyer seg opp. Den har også en datainnsamlingssensor som kobles til ECU for å koble til girposisjonssensoren for å overvåke hvilket turtall og gir sykkelen er i på hver del av banen. I tillegg teller det Jos rundetider.

Pro Circuit bruker også mange av sine egne deler på sykkelen som er tilgjengelig for deg å kjøpe. Her er listen: Ti-6 eksos, sjokkkobling, Showa/Pro Circuit-oppheng, trippelklemmer, stangfester, gassrør, fotpinner i titan, bremsegaffel, karbonkjedeføring, startanordning (Pro Circuit-merket laget av Works Connection), timing plugghetter, oljeplugger, vannpumpe, clutchdeksel, tenningsdeksel, bremseledningsholder foran og girspak. 

I tillegg til Pro Circuit-delene, bruker Jos sykkel mange ettermarkedsdeler du kan kjøpe. Her er listen: Full Hinson-clutch (med Pro Circuit-clutchfjærer), JE-stempel, Works Chassis-laboratoriemotorfester og hodestag, Bremsing foran og bak bremserotorer, Renthal-styre, håndtak og tannhjul. I tillegg har den en RK-kjede, kjedehjulsbolter i titan, Twin Air-filter, R-tech-plast, Throttle Syndicate setetrekk og grafikk, Lightspeed karbonfiber glideplate, front- og bakbremsrotorbeskyttelse og koffertsparer. 

På slutten av dagen, MXA Wrecking-mannskapet var mer enn fornøyd med hvor lang tid vi var i stand til å få på fabrikken Pro Circuit KX250. Det gjorde oss ikke Jo Shimoda raske, men MXAJosh Mosiman var i stand til å logge en rundetid 3.5 sekunder raskere enn han var på en 2021 KX250 etter å ha gått all out på begge syklene rygg mot rygg.