TILBAKEBLIKK! HVORDAN DET ER Å RI KEN ROCZENS HEP SUZUKI RM-Z450

DET VAR ÅRET SOM VAR! VI RIDER KEN ROCZENS HEP SUZUKI RM-Z450

Ken Roczens racersykkel var fortsatt skitten fra L.A. Coliseum SuperMotocross-finalen da vi testet den på mandag.

 

Kennys avgang fra HRC Honda var dramatisk, og ironisk nok førte det ham tilbake til sin første kjærlighet. Ken kjørte Suzukis som amatør og i løpet av sine to første år som proff i MXGP-serien. Ken fant suksess med KTM i både Europa og USA før han gikk tilbake til gult igjen med RCH i 2015 og 2016. HRC Honda skaffet store penger for å få Kennys talent fra 2017 til 2022. Ken ble opprinnelig kontrakt med HRC gjennom 2023-sesongen, men avtalen ble sagt opp før tid. Politikk kom i veien da Honda ikke tillot Ken å løpe i pilotsesongen til FIM World Supercross-serien som Ken allerede offentlig hadde forpliktet seg til. Til slutt valgte Kenny å forlate HRC Honda og fortsette med planene sine om å kjøre utenlands, som han fikk betalt en pen krone i startpenger for. I 2022 sluttet Ken seg til Yarrive Konskys australsk-baserte FirePower Honda-team og vant det forkortede WSX-mesterskapet i to løp. 

KEN FANT SUKSESS MED KTM I BÅDE EUROPA OG USA FØR GIKK TILBAKE TIL GUL IGJEN MED RCH I 2015 OG 2016. HRC HONDA PONIERTE OPP STORE PENGER FOR Å FÅ KENNYS TALENT FRA 2017 TIL 2022.

Under hans internasjonale eventyr med to løp startet Kennys spennende offseason med å "finne seg selv". Han fløy fra Storbritannia til Spania for å sykle Stark Varg-elsykkelen, fløy deretter til California for å kjøre Red Bull Straight Rhythm på en Pro Circuit-bygget Yamaha YZ250 totaktsfart før han satte seg tilbake på en jetliner og flyr til Australia for andre. og siste World Supercross-løp på hans FirePower Honda. Deretter fløy han til North Carolina for å teste den nye 2023 Yamaha YZ450F med det private ClubMX Yamaha-teamet, og deretter dro han til California for å teste HEP Suzuki RM-Z450, samt en Pro Circuit-bygget Kawasaki KX450. Kenny gikk inn i shootout-modus og dokumenterte de fleste av eventyrene sine på Instagram-kontoen sin, slik at verden kunne se testrittene hans som en gratis agent.

Fabrikksykler er en lykke. De er et vindu inn til paradis som lukkes når mekanikeren tar sykkelen tilbake.

HVORFOR VALGTE KEN ROCZEN HEP SUZUKI?

Ryttere av Kens kaliber er sjelden uten tur. Vanligvis er de låst inn fra en fabrikkkontrakt til den neste, og selv etter at karrieren er over, er de vanligvis kontraktsmessig knyttet til et merke. I dette tilfellet delte Ken og Honda seg i siste liten, og stjernene stemte for HEP Suzuki, som eies av Dustin Pipes og hans familie. Det privatfinansierte, Suzuki-støttede teamet hadde nylig ansatt Larry Brooks fra BarX Suzuki 250-teamet i håp om å bygge et program som kunne være vert for en rytter av toppkaliber som Ken i 2024. 

Twisted Development bygger motorene hans.

Overraskelse! Etter Kens eksotiske round-robin-testkjøringer, valgte Ken til slutt HEP Suzuki-teamet, og forklarte at han følte seg hjemme på sykkelen fra sin første runde. Laget fikk sitt gjennombrudd med en rytter på NM-nivå ett år tidligere enn planlagt. Ettersom HEP er et mye mindre bedriftsteam, er HEP mer fleksibel enn Honda fra fabrikken, som Ken likte, men det store forfallet var at de ikke hadde penger, erfaring eller infrastruktur. For ikke å nevne at sykkelen de hadde å tilby Ken, 2023 Suzuki RM-Z450, var utdatert. Alle de negative sidene ble positivt for Ken Roczen. Han hadde vært i det pressede fabrikklagsystemet siden han var 15 år gammel. Han ville ut! HEP Suzuki-avtalen ga en sjanse uten press til å sykle på en sykkel som han likte uten noen strenger. Overraskende nok var trykket fra Kens skuldre. Hvis han ikke vant på Suzuki, ville kritikere peke på sykkelen i stedet for rytteren. Men hvis han vant, ville det bli regnet som et legendarisk comeback. 

Ken valgte Suzuki, og fikk kallenavnet "Kickstart Kenny" på grunn av friheten de ga ham over sykkeloppsettet og løpsplanen. Han var i stand til å kjøre FIM World Supercross-serien med dette laget, og han fikk være stjernerytteren for Suzuki i stedet for å være en B-lagsrytter på Honda, Kawasaki eller Yamaha.

Kenny brukte Kayaba PSF-1 luftgafler.

HVOR LAGER ER KENNYS SYKKEL?

Overraskende nok er Ken Roczens RM-Z450 mer lager enn du tror. Han bruker en lagerkobling, lagerspaker og lagerclutch, lagerstyrefester, lagerkjedeguide, lagerkjedeglider og rulle, og bakbremsen hans er lager (med Galfer stålflettede bremselinjer foran og bak). Han bruker en Nissin-frontbrems fra fabrikken, men klossene foran og bak er lager, så vel som hovedsylindrene. Ken bruker lager Suzuki trippelklemmer; men de er faktisk utenfor RM-Z250 og ikke 450. Grunnen er at den nedre klemmen på RM-Z250 er mer over dekket, noe som gir den mer fleksibilitet og en følelse som han foretrekker. Toppklemmen og styrestammen er alle de samme som på RM-Z450.  

DocWob leverte titanboltene som er over hele Kennys sykkel, men han kjører ikke titaniumaksler. Kenny foretrekker følelsen av Suzuki-akslene og lagersvingarmens dreiebolt fordi de bøyer seg mer enn titan. Når det gjelder bakakselblokkene, er de laget av Pro Circuit. 

KEN VALGTE SUZUKI, OG FANT KALLENAVNET «KICKSTART KENNY» PÅ GRUNN AV FRIHETEN DE GA HAM OVER SYKKELOPPSETTET OG LØPSPLANEN. 

Hva er gjort med chassiset? Ken Roczens suspensjonssaga har vært unik, og vi tror denne spesifikke reisen er en av grunnene til at Ken har signert på nytt med HEP Suzuki-teamet for 2024. De ga ham total frihet til å prøve alt og alt han trengte for å være komfortabel. Han startet året på Showa-suspensjon med Dave Cruise, som jobbet med teamet i fjor. Basert på Kens nylige erfaring med å bruke Factory Connection-fjæring på Honda CRF450 for World Supercross-rundene i 2022, kom han tilbake i kontakt med Factory Connection og brukte fjæringen deres i noen løp midt i Supercross-sesongen før han til slutt koblet opp med Kyle Chisholms mangeårige fjæringsteknologi Matt Andruk fra Active Ride Suspension. Matt var villig til å gå utenfor boksen med innstillingene sine, og Kenny har snakket åpent om sitt gode forhold til Matt og deres lange dager med testsuspensjon på treningsbanen. Teamet brukte Kyle Chisholms tilbakemeldinger for å utvikle sykkelen som til slutt lokket Kenny tilbake til gult, og Kyle fikk mye ære og ros fra Larry Brooks for sine testferdigheter. Nok en gang hjalp Kyles anbefaling (denne gangen for en ny fjæringsteknologi) Kenny enormt.

Luftboksen ble stengt for å bestå lydtesting ved L.A. Coliseum.

Det er noen få forskjeller mellom Kens utendørs- og Supercross-chassis, nemlig fjæringen. Ken liker Kayaba fjæring PSF-1 luftgafler utendørs og Showa A-sett fjæring med spiralfjærgafler i Supercross. Han liker også underrammen kuttet med 10 mm for å senke baksiden av RM-Z i Supercross, men han kjører lagerunderrammen utendørs. Når det gjelder sag, kjører Kenny sin RM-Z450 på 105 mm utendørs og 107 mm innendørs. 

For å tilpasse turen hans ytterligere, ble det øverste medlemmet av underrammen, bak airboxen, kuttet på Kennys sykkel, bare for å øke fleksibiliteten i bakenden. Etter å ha kuttet den brukte de varmekrympe for å forhindre at de skarpe kantene gnidd på setebunnen. Selvfølgelig, fordi de ikke har en elektrisk starter, er det ingen ledninger eller batterier å bekymre seg for under setet.  

Larry Brooks tilpasset motorfestene i støpt aluminium ved å kutte dem ned for å gi mer fleksibilitet. Works Chassis Lab kopierte Larrys design, men de lager deres av billett, noe som skaper en stivere følelse sammenlignet med lagerstøpt aluminiumsmateriale. Kenny brukte Larrys tilpassede lagerfester. Med de modifiserte motorfestene bruker Ken titanmotorbolter. 

Kenny kjører Renthal stenger og grep; men hans er spesielle. Han kjører Renthal 996 Flex-styre som har en kuttet tverrstangspute for å redusere stivheten, og han kjører Renthal supermyke grep, som heller ikke er tilgjengelige for publikum. Han bruker et Guts Seat med et griper setetrekk og lett Guts Phantom-skum. 

Ken ba også teamet om Dubya-hjul. Teamet har brukt lagerhjul for alle de andre syklistene (som er et seriøst bevis på Suzuki-hjul, fordi du aldri kunne kjøre lager KTM-hjul i Supercross), men Kens hastighet krevde litt ekstra styrke. Han bruker D.I.D DirtStar ST-X-felger med Haan-nav bygget av Dubya USA med Dubya-eiker og nipler. Ken bruker også Renthal kjedehjul i et utvekslingsforhold på 13/51 med et nagleledd D.I.D V5-kjede. Montert på D.I.D-felgene er spesifiserte Dunlop MX34-dekk med to beadlocks i bakhjulet for Supercross (for å hindre at bakdekket spinner på felgen under tung belastning i hopp). Beskytter frontbremsen er en Lightspeed karbonfiber frontbrems rotorbeskyttelse, og glideplaten er en karbonfiberkopi av de gamle Suzuki glideplatene fra fabrikken. 

Kens sykkel var ekstremt jevn på gassen og av gassen.

HVA ER GJORT MED MOTOREN? 

Jamie Ellis fra Twisted Development er mannen bak RM-Z450-motorene som HEP Suzuki-teamet kjører. Jamie har et vell av kunnskap med dette kraftverket, som dateres tilbake til tiden da han var motorbygger for Rockstar Suzuki-teamet. Davi Millsaps vant 2013 Anaheim 1 450 Supercross og 2013 San Diego Supercross på Jamies motorpakke. Jamie er selvfølgelig opptatt med å bygge motorer og Vortex ECUer for andre toppnivå-team og hverdagsryttere hos Twisted Development, så Dave Dye, teamets interne motorbygger, har slått seg sammen med Jamie og jobber som en forlengelse av ham for å beholde HEP-motorene kjører sterkt. 

Suzuki RM-Z450-motoren har ikke endret seg mye siden Jamie bygde Davi Millsaps motorer tilbake i 2013, så Jamie kjenner denne plattformen godt. Jamie bruker Crank Works for å balansere og polere veivakselen for å kompensere for vekten av JE-stempelet med Twisted Development-spesifikasjon. Crank Works lager også den tilpassede koblingsstangen av materiale av romfartskvalitet, som alt bidrar til jevn kraft med lite vibrasjoner. Andre motornotater: HEP bruker VP Pro6 drivstoff i Supercross og Pro6-HT (varm temperatur) drivstoff utendørs. Sylinderhodet er sveiset for å passe med de tilpassede kammene og lavkompresjonsforbrenningskammeret (i henhold til Kennys forespørsel). HEP Suzuki-teamet kjørte Yoshimura-eksos før Ken, men han tok med seg Pro Circuit-eksos til teamet.

For å sette strøm til bakken bruker Ken en Hinson BTL slipperclutch. Denne ideen kom fra Dave Dye, og det tok litt overbevisning for Ken å prøve den, men nå vil han ikke sykle uten den. Freddie Noren og Kyle Chisholm byttet begge til BTL-tøffelen for utendørs og SMX-løpene, etter Kennys ledelse. Det er også Boyesen Supercool vannpumpe, og Hinson clutch og tenningsdeksel. Works Connection leverte Pro Launch-startenheten og gassrøret. De la til en hot-start-bryter for hurtig-kick-re-fire, og teamet bruker DT1-luftfiltre med nettingskjermen fjernet fra filterburet. 

Ken har berømmet Matt fra Active Ride Suspension for hans komfort i år.

HVORDAN VAR ERGONOMIEN?

Ergonomisk var styret og spakene hans komfortabelt plassert. Stengene fulgte vinkelen på gaflene, og spakene var ikke for høye eller lave. Kenny bruker Scar Racing titan fotpinner, som er fine og skarpe. Det merkeligste aspektet ved kontrollene hans var den bakre bremsepedalen. Den er plassert vanvittig høyt, og mekanikerne forklarte at han liker å hekte støvelen sin under pedalen for å trekke den opp. Den senkede underrammen var en fin touch, og ga sykkelen en mer balansert følelse og lavere bakenden. 

FOR Å SETTE STRØM TIL BAKEN BRUKER KEN EN HINSON BTL SLIPPER CLUCH. DENNE IDÉEN KOM FRA DAVE DYE, OG DET TAKK LITT OVERBEVISENDE FOR KEN Å PRØVE DEN, MEN NÅ VIL HAN IKKE RI UTEN. 

Hvordan klarte det seg? Beskrev sykkelen hans med ett ord, den var stabil. HEP Suzuki-teamet forlot sykkelen skitten fra Los Angeles Coliseum SuperMotocross-finalen, men de byttet ut Supercross-fjæringen han brukte der (med Showa A-kit-fjærgafler) for hans Kayaba PSF-1 luftgaffel-utstyrte utendørs fjæring. Kenny kjørte denne eksakte utendørs fjæringen på Charlotte SuperMotocross sluttspill nummer to løpet da han gikk 3-1 for andre sammenlagt bak Jett Lawrence, og vi var veldig glade for å ha det. 

Sykkelen var balansert, og fjæringen holdt seg sterkt på toppen av slaget mens det forble plysj gjennom midtslaget. Som du forventer, var det den beste fjæringen vi noen gang har prøvd på en Suzuki RM-Z450. Den var stiv nok til å overskride, falle eller flate ethvert hopp på Pala Raceway uten å blinke, og den var myk nok til å svinge som en mester og suge til seg skravling uten å rasle løs med tennene. 

Scar Racing lager fotpinnene i titan.

Å sykle på Kens sykkel rygg mot rygg med en RM-Z450 på lager åpnet virkelig øynene våre for fordelene med en fabrikksykkel. På lagersykkelen, hvis du brukte for mye press på forbremsen i sporede hjørner, ville det forstyrre frontenden. På Kennys sykkel skapte kombinasjonen av A-kit-gafler og en Nissin-forbrems fra fabrikken ultimat trekkraft på forhjulet. En rytter av Kennys kaliber er avhengig av forbremsen og gaflene, men oppsettet hans var enda viktigere enn forventet på grunn av Hinson BTL-tøffelclutchen. Tøffelen er mer en chassis-mod enn en motor-mod, fordi den påvirker hvordan sykkelen ruller inn i svinger. Så snart du kutter gassen, begynner sveiven å sakte, men tregheten fra bakhjulet driver fortsatt sykkelen fremover, og setter tilbake dreiemomentet på clutchen, som deretter kobles ut av Hinson-back-torque limiter (BTL), lar sykkelen gå fri til du kommer tilbake på gassen. Nei, det er ikke en automatisk clutch, for når sveiven og bakhjulstreghet passer sammen igjen, kobles clutchen inn og du kan stoppe motoren. 

Aksje Suzuki RM-Z450 har mer motorbremsing enn resten av "Big Seven"-produsentenes modeller, og Hinson tøffelclutchen, sammen med ECU-kartlegging fra Twisted Development, tillot Kennys tur til å frihjul inn i svinger mer som en totakts . Dessuten, fordi clutchen er litt tyngre enn en standard clutch, bidro den til å skape lineær kraft ned lavt, noe som er en annen funksjon Kenny liker. 

Ken bruker Pro Circuit Ti-6 eksos.

HVORDAN GJØR DET?

Med ett ord, glatt. Kraften var plassert mer i lav- til mellomområdet, men den var ikke hardtslående eller brå. Den rullet inn i kraften med et lineært trekk. Overraskende nok likte den ikke å få turtall høyt i turtallet. Den kunne gå dit om nødvendig, men den gjorde sitt beste i lav-til-mellomområdet. Denne motorpakken gir mening når du legger merke til Kens kjørestil. Han er veldig glatt. Han går ikke for høyt, og han liker ikke å gjøre feil eller la sykkelen komme ut av kontroll (dvs. Bam Bam). Ken er en veldig teknisk rytter som er lett på fotpinnene og jevn på gassen. Misforstå oss rett, sykkelen hans gikk mye høyere og jevnere enn en standard RM-Z450, men denne plattformen liker ikke å få turtall sammenlignet med Yamahas eller KTMs motorer, så selv om den ble betydelig forbedret i forhold til lager, føltes ikke som en blå eller oransje sykkel i høyrpm-området. Våre tre testryttere elsket motorkarakteren og ønsket ikke å gi slipp på Kennys supermyke Renthal-grep for å dele sykkelen.

Radiatorhetten har sin egen pinne for ekstra forsiktighet.

SAMLET HVORDAN VAR DET?

Selv om denne sykkelen ikke er så eksotisk som den kunne vært, har Larry Brooks finkjemmet hver eneste detalj ved denne sykkelen, for å sikre at ingen stein ble stående uvendt. Selvfølgelig prøvde de forskjellige trippelklemmer, stangfester, aksler og koblinger, men Ken foretrakk lager. Til slutt ble forsøket på å bytte fra Factory Honda til et nytt og uprøvd team mindre enn to måneder før Anaheim 1 til en Askepott-historie. Ken var i stand til å vinne flere ganger, først på Indianapolis Supercross og deretter på Motocross des Nations i Frankrike da han vant sammenlagt i MXGP-klassen. I tillegg vant han nesten SuperMotocross Playoff-tittelen på L.A. Coliseum hvor han presset Jett Lawrence for seieren ned til de siste rundene i den andre motoen. 

MXA går langt tilbake med Larry Brooks til tiden da han var en AMA Pro og en MXA testrytter, testing av lagerproduksjonssykler og fabrikksykler for magasinet. Siden den gang har han ledet flere team på toppnivå og jobbet med alle fra Jeremy McGrath til James Stewart og Chad Reed. Han var nervøs for å bringe Ken til dette uprøvde laget, men det viste seg å være en match made in heaven.

 

Du vil kanskje også like

Kommentarer er stengt.