VI KIR TONY CAIROLI'S AMA 450 NATIONAL KTM 450SXF

Med AMA-produksjonsregelen kan ikke Antonio kjøre på samme arbeidssykkel som han vanligvis ville kjørt i MXGP-serien her i USA.

Tony Cairolis 18 år lange karriere var revolusjonerende for verdensmesterskapet i MXGP og KTM-merket. Etter å ha vunnet to MX2 (250 klasse) titler i 2005 og 2007 og en MXGP (450 klasse) tittel i 2009 på Claudio de Carlis Yamaha-team, gikk det samme teamet over til en fabrikk-KTM-innsats for 2010. Det året var Tony i stand til å bringe KTM er sitt første mesterskap i førsteklasses i Grand Prix-serien noensinne på den nyutviklede 350SXF. Cairoli fortsatte å vinne MXGP-tittelen i '11, '12, '13 og '14. Derfra vant han den en gang til i 2017, denne gangen på KTMs 450SXF. Tony Cairoli samlet utrolige 93 Grand Prix-seire og ni verdensmesterskap før han trakk seg etter 2021-sesongen, 36 år gammel.

Som med mange syklister, varte ikke pensjonisttilværelsen lenge for italieneren. To store strenger trakk Tony tilbake til startstreken. (1) Tony, som de fleste GP-syklister, hadde alltid drømt om å kjøre racing i USA, og nå som han ikke var kontrakt for å representere KTM i MXGP-serien, hadde han muligheten til å jage den amerikanske drømmen. (2) Tony vant sin første Motocross des Nations sammenlagt for Team Italia i 2021, og med årets MXDN planlagt på Red Bud, likte Tony ideen om å kjøre med nummer én-platen på arrangementet. Han ønsket å kjøre AMA 450 Nationals over sommeren som forberedelse til det.

EN RASK OPPRINGNING TIL ROGER DECOSTER ÅPNET DØREN FOR MOTOCROSS-AKTION FOR Å TESTE FABRIKKEN KTM 450SXF TONY KJØRTE I AMA NATIONALS – EN MULIGHET VÅRE TESTRYTERE ALDRI tar for gitt.


En rask samtale til Roger Decoster åpnet døren for Motocross-handling for å teste fabrikken KTM 450SXF Tony kjørte i AMA Nationals – en mulighet våre testryttere aldri tar for gitt.

Q: HVA ER ANNERLEDES MED CAIROLIS AMA-SYKKEL SAMMENLIGNET MED HANS MXGP-SYKKEL?

A: FIM MXGP verdensmesterskap er en "arbeidssykkel"-serie. Reglene sier at man kan kjøre nesten hvilken som helst sykkeldesign som fabrikkene kommer ut med - så lenge den oppfyller reglene for forskyvning, vekt og sylinder; AMA National Motocross Championship har imidlertid en produksjonsregel som ble introdusert i 1985 for å holde kostnadene nede og begrense ytelsesgapet mellom privat og fabrikkutstyr. Under AMA-produksjonsregelen kan ingen sykkel kjøres med mindre 400 enheter er homologert og gjort tilgjengelig for publikum. Fabrikkteamene kan ikke bruke forskjellige rammer eller motorer. Motorene kan modifiseres, men boringen og slaglengden må forbli den samme som lager og så videre. AMA har også en minimums firetaktsvekt på 220 pund for 450-klassen og 212 pund for 250-klassen.

I Europa kan ryttere konkurrere på prototypesykler. De kan bytte ut rammene og motorene for å kjøre praktisk talt hva de vil. Begrensningen på 450 cc er fortsatt der, men reglene generelt er langt mindre strenge. Siden han trakk seg ved slutten av verdensmesterskapet i FIM 2021 i 450, har Tony Cairoli hjulpet KTM MXGP-teamet med å utvikle racersyklene sine. Som du forventer, er Grand Prix-syklene han kjørte i 2021 og var med på å utvikle for fremtiden ikke lovlige i AMA Nationals eller Supercross-serien. Dermed må Tony kjøre den AMA-lovlige pakken som KTM North American har utviklet for laget sitt.

Tony Cairolis Red Bull KTM 450 føltes både fantastisk og fryktelig på samme tid. GEARET: Jersey: Fly Racing Kinetic Mesh, Bukser: Fly Racing Kinetic Mesh, Hjelm: Fly Racing Formula, Goggles: Scott Prospect, Støvler: Gaerne SG12.

Q: HVILKE DELER HAR CAIROLI OVER FRA EUROPA FOR SIN AMERIKANSKE SYKKEL?

A: Selv om han er pensjonert, har Tony en høybetalt kontrakt med KTM Europe for å være merkevareambassadøren. Da Tony bestemte seg for å rase stateside, var han fortsatt bundet av sine originale sponsoravtaler og KTMs bedriftssponsorer, noe som betydde at han også tok over noen av sponsorprodukter fra Europa.

I stedet for å kjøre Dunlop-dekk som det amerikanske teamet, bruker Cairoli Pirelli-dekk. Pirelli er unik ved at den ikke bygger spesielle dekk for sine fabrikkryttere. Tony kjører den samme Pirellis som du kan kjøpe hos din lokale forhandler. Tony kjører et Pirelli Mid-Soft foran og, der det er mulig, kjører han et Pirelli Scorpion Soft scoop-dekk bak. Men når banen blir hardpakket, bruker han Mid-Soft-bakdekket. Heldigvis monterte mekanikeren hans Richard Sterling Mid-Soft på baksiden for MXA, fordi det ikke var dypt nok for en scoop under testen vår på Pala. Cairoli tok også over sin GET elektroniske kontrollenhet, og han bruker en Regina-kjede i stedet for en DID

Euro-teamet bruker Scrub-grafikk i stedet for Decal Works. Tonys grafikk hadde tallet 711 i likkledet som et minnesmerke for Tonys tidligere lagkamerat, Rene Hofer, som døde i en skiulykke i 2021 i en alder av 19 år.

Q: HVORDAN ER CAIROLIS OPPSETT FORSKJELL FRA US-RITTERNES?

A: Den mest bemerkelsesverdige forskjellen er at Tonys suspensjon er stivere enn Ryan Dungeys og Aaron Plessingers oppsett med store sprang (mer om det senere). Tony bruker også de vanlige motorfestene og lagerakslene foran og bak. Både Dungey og Plessinger kjører tilpassede motorfester, og de bruker titanaksler. I tillegg til å kjøre Pirelli-dekk, liker Cairoli å bruke Pirelli-smekkemousser på dekkene foran og bak. De fleste amerikanske fabrikkryttere bruker standard innerrør foran med mousser bak, men Cairoli foretrekker den døde følelsen og den ekstra holdbarheten som skummoussene gir. Tony bruker også det tynnere 110 bakdekket.

Q: HVA GJØR CAIROLIS KTM 450SXF FABRIKSSYKKEL SPESIELL?

A: Mange av delene på Tonys Red Bull KTM 450SXF er tilpasset etter hans smak, og andre ble enten byttet ut eller modifisert for å forbedre holdbarheten. Her er en liste:

(1) Hoderør. Tonys hoderør er lengre enn produksjonshodet fra Akropovic for å skape et bredere kraftbånd.

(2) Bremser. Han har fabrikk Brembo-bremser som er sterkere enn lager. I tillegg har han en hovedbremsesylinder foran som er hentet fra 2013-og tidligere 450SXF med et større stempel som skaper bedre modulering. Bremsespaken foran er bredere enn på lager. Den er også av en eldre modell KTM 450. I tillegg er spakene Cerakoted mørkegrå med en gravert TC222-logo.

(3) Suspensjon. Fabrikk 450-teamet kjører 52 mm WP-kjegleventilgafler og et fabrikk-WP Trax-støt.

(4) Motor. 450SXF-motoren har blitt massert av KTM Factory Services motoravdeling, men de ville ikke avsløre noen hemmeligheter.

(5) Radiator. Radiatorene er 25 mm større enn lager. I stedet for lagerplasthetten som KTM la til for 2023, bruker Red Bull KTM-teamet en 2022-stil 2.0 radiatorhette med en pinne lagt til for ekstra beskyttelse.

(6) Tranny. Girforholdet for andre og tredje ble tilpasset for å trekke lenger slik at Tony ikke trenger å skifte så ofte.

(7) Beskyttelse. Akropovic lager karbon-slipplaten, kjedeføreren og frontbremsrotorbeskyttelsen som ikke er tilgjengelig for publikum - i hvert fall ikke ennå.

(8) Grep. Acerbis rammebeskyttere har enda mer grep enn produksjonsrammebeskyttere.

(9) Pinner. Fotpinnene er 3D-printet av titan, og de er i standardposisjon.

(10) Trippelklemmer. Trippelklemmene ligner fabrikkklemmene som kommer på 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition, men de kjeder seg for å holde 52 mm gaflene (i stedet for 48 mm lagergaflene).

Cairolis fabrikk 450SXF-motor har en tilpasset girkasse med både 2. og 3. gir designet for å trekke mye lenger enn lager.

Q: HVILKE DELER KAN DU KJØPE?

A: Ikke alle delene på Cairolis sykkel er fabrikken. MotoMaster bremserotorene, Brembo bremseklosser, Renthal 604 styre, Renthal halvvaffel myke grep, Renthal tannhjul, Hinson clutch, Twin Air radiator skjermer, Kite clutch slave sylinder, Selle Dalla Valle setetrekk (uten folder) og ventilert luftboks omslaget er alle tilgjengelige for publikum.

Q: HVA SKJER MED GET ELEKTRONISKE KASSEN PÅ FORSKIFTET?

A: La du merke til den eksotiske widgeten på Tonys forskjerm? Dette er en GET-boks som lyser for å indikere hvilket turtall motoren hans kjører for å hjelpe Tony med å starte med riktig turtall ved starten. Med den elektroniske GET-kontrollenheten kan Tony stille inn lanseringskontrollen til et spesifikt turtallsområde før start. På denne måten, hvis Tony gjør en treningsstart på siktrunden ved 9000 rpm og hjulet hans spinner for mye, kan han tilbakestille GET-tenningsstartkontrollmodulen for å begrense rpm til 8500 eller lavere for neste start for å sikre at han får den riktige hoppe ut av porten. Mange ryttere på startstreken bruker lanseringskontroll, men deres programmeres ved å koble en datamaskin til ECU. Med denne GET-enheten kan Tony stille inn turtallsområdet selv på linjen. I tillegg spiller det ingen rolle hvor mye Tony prøver å kjøre turtall på motoren på linjen, den vil bare gå til turtallet han satte.

Q: HVORDAN VAR TONYS KONTROLLER?

A: Overraskende vanskelig for hvor liten Tony er. På 5 fot-7 forventer du at Tony skal kjøre et styre som er flatt og magert, men det er ikke tilfelle. Renthal 604-styret hans er i den høye enden av spekteret, og han kjører spakene ganske i nivå med styret.

Q: HVORDAN FUNKTE MOTOREN PÅ BANEN?

A: Jevn og rask. Mange blir forledet til å tro at fabrikken 450 firetaktere er skuldertrekkere som kommer på med autoritet, men ofte er det ikke tilfelle. Cairolis fabrikk 450SXF-motor var rask og responsiv så snart du sprakk på gassen, men den var jevn hele veien gjennom til toppenden. Med den stillegående Akropovic-lyddemperen, 14/51 endelig drivforhold og tilpasset girkasse var sykkelen lett å gå fort på. Med den tilpassede girkassen føltes andre og tredje gir som om de aldri tok slutt. Andre gir var langt nok til å enkelt treffe hvert hopp som kom ut av et hjørne på Pala uten å skifte, men sykkelen var kraftig nok til å bruke tredje gir, selv i de trangeste svingene, uten å nøle.

Vi satt fast to testryttere på pro-nivå på Tony Cairolis sykkel, og de hevdet begge at det var den beste motoren de noen gang hadde kjørt. I deres øyne kan det ikke bli bedre enn dette.

Cairoli kjører vanligvis Pirelli Scoop-dekket, men han bytter til Pirelli Mid-Soft-dekket når banen blir hard.

Q: HVORDAN VAR SUSPENSJONEN?

A: Det var forferdelig. Sjokket var greit, men gaflene var vanvittig stive. Fordi gaflene var så stive, fungerte de utrolig bra på en håndfull seksjoner på banen og fryktelig på resten. Vi testet Cairolis sykkel på Pala, og baneforholdene for testdagen vår var ikke i det hele tatt sammenlignbare med hvordan de var for Pala 450 National som ble arrangert bare noen uker før. For vår test var banen tørr og hardpakket. Bare noen få seksjoner hadde grei fuktighet og hjulspor. Ja, det ble hardtpakket på National også, men støtene og hjulsporene var fortsatt mye større enn de er på en vanlig treningsdag.

Det var to deler av Pala hvor testrytterne våre satte full pris på Tonys Supercross-stive, 52 mm, WP Cone Valve-gafler. Den første var den tafatte oppoverbakke rulledelen, som er rett etter start. På en gjennomsnittlig dag på Pala er disse rullene det tøffeste hinderet. Med en hvilken som helst annen sykkel er det en utfordring å holde seg rett og holde sykkelen kjørende fremover gjennom disse valsene, men med Cairolis fjæring var det enkelt å gli rett over ujevnhetene på rekordtid.

Den andre hindringen som favoriserte disse gaflene var på den andre siden av banen. I denne seksjonen kommer du ned bakken, starter over en opptrappet tunnel og hopper inn i en rad med små ruller og lander deretter på en singel midt i hjørnet. Med vanlig motocrossfjæring, fjærende og ventilert for en gjennomsnittlig Pro (ikke en Cairoli-proff), vil denne delen utfordre sykkelen din. Mens du går gjennom rullene, er du på bremsene, som komprimerer fjæringen. Så smeller du inn i den indre singelen (som ble lagt til for å bremse deg enda mer) og det forstyrrer fjæringen din, noe som gjør det vanskeligere å spikre sporene på den andre siden. Med Cairolis fabrikk KTM og hans ultrastive gafler var denne valsen praktisk talt ikke-eksisterende. Gaffelen sugde enkelt opp singelen og tillot testrytterne våre å treffe dette hjørnet raskere og med mer selvtillit enn noen gang før.

Q: HVA ER NEDEN VED Å HA ULTRA-STIFT SUSPENSJON?

A: Når forholdene er glatte, når trekkraften er lav eller når du ikke går helt åpent, er den stive fjæringen svært vanskelig å håndtere. Bortsett fra de to seksjonene ovenfor, var gaflene for stive for våre testryttere på resten av banen. Det krever massevis av kraft å komprimere dem. Med mindre vekt på fronten, var ikke testrytterne våre trygge på å feie svinger, trange spor, tørre hjørner eller raske rett med støt. Når gaflene ikke dykker inn i hjørner, er frontenden utsatt for å dytte.

Q: HVORDAN SIKER TONY CAIROLI EN SYKKEL SOM ER SÅ STIV?

A: Siden gaflene er like stive som de er, har Tony bare to alternativer: Hopp gjennom støtene i Euro-stil, som om de er en minirytmeseksjon, eller slå inn i dem med rå kraft. Tonys gafler fungerer ikke hvis du bare kjører gjennom ujevnheter. Disse gaflene ble laget for å treffe store støt i høye hastigheter. Vi lærte også hvor forpliktet Tony Cairoli er til å styre med bakhjulet. I forhold til gaflene hans er Tonys sjokk satt i en ganske normal setting. Dette betyr at balansen på sykkelen hans vektes mer på bakenden.

Tony bruker standard motorfester som har blitt polert for å ha en skinnende finish, bare for å se fabrikken ut.

Q:OVERORDNET, HVORDAN VAR DET Å SYKE TONY CAIROLIS RACESYKKEL?

A: Når du plutselig blir kastet i salen på en ni ganger verdensmesters personlige racersykkel, utvikler du raskt et kjærlighets-/hatforhold til den. På den ene siden vil du aldri gå av banen fordi kraften er så behagelig og de stive gaflene gjør at chassiset enkelt kan gli over de tøffeste stedene på banen; Imidlertid raslet testrytternes bein og det var blemmer i hendene fordi de ikke klarte å opprettholde Tony Cairolis rå fart gjennom roughen. Ingen skam i det; det er svært få ryttere på planeten som kan gå så fort som Tony—and the MXA Wrecking-mannskapet visste allerede at vi ikke kunne kjøre et tempo raskt nok til å få oppsettet til å fungere til det fulle. På en måte er det tydelig hvor fort Tony kan gå, for med ham i salen så gaflene hans myke ut. Med oss ​​bak murene var de brutalt stive.

Vi følte oss dumme fordi vi forventet at Tony Cairoli skulle kjøre mykere fjæring enn de fleste AMA-proffer fordi han er ganske lett, og MXGP-syklister trenger ikke å forholde seg til klang-og-smell-stilen til hopp på en Supercross-bane siden de kjører utendørsbaner året rundt i Europa – i motsetning til de amerikanske syklistene som bruker 75 prosent av året på racing eller testing for Supercross; vår spådom kunne imidlertid ikke vært lenger fra sannheten. Mekanikeren hans, Richard Sterling, forklarte at Tonys utendørs fjæring var veldig lik det fabrikken KTM-teamet bruker for Supercross. Det blåste oss bort.

 

MXA VIDEO: VI RIDER TONY CAIROLIS AMA 450 NATIONAL KTM 450SXF

 

 

Du vil kanskje også like