MXA TO-STROKE-FILER: VI RIDER FMFS KX500 / KTM 250SX HYBRID

emler1

Det er en tilbakevendende drøm som vedvarer i motocross-psyken - drømmen om å bygge det ultimate racingvåpenet. Mange lunsjtider og benk-racing økter er fylt med diskusjoner om å bygge den perfekte motocross-sykkelen. Samtalen fokuserer alltid på å finne et chassis som er lett, smalt og kompakt. Rammen må hentes fra lett tilgjengelige enheter, og, aller viktigst, trenger den ultimate racersykkel det kraftigste, men likevel håndterbare, kraftbåndet som sportens ingeniører noensinne har produsert.

Et viktig påminnelse i drømmesykkel-scenariet er at sykkelen ikke kan ha en 450cc-firetaktsmotor. Hvorfor skulle det være? Firetakter er lett tilgjengelig og dermed ikke drømmende nok. Det betyr at den ultimate motocross-sykkelen mest sannsynlig ville være drevet av en 500cc-totaktsmotor. Det er den sjeldneste av motorer, og den gir mest dreiemoment og konkurransedyktige hestekrefter. Den kan kobles fra eller hoppes opp med letthet, og den er lettere enn konkurrerende 450cc firetaktsmotorer.

De absolutt beste prosjektsyklene er de som ser ut som de rullet ut av fabrikken. FMFs KTM / KX500-hybrid passer til regningen.

Noen få år siden ville det første valget vært en CRF eller KX250F firestrammet ramme. DET HAR VURERT HENVISNINGEN AV MODERN DESIGN.

Ok, med det grunnleggende om drømmesykkelen på papiret, er det på tide å ta noen beslutninger om rammen og motorpakken.

(1) Ramme.
Den første harde avgjørelsen er å velge mellom en aluminium-Delta-Box-ramme fra et eksisterende firetakts og et kromolstål KTM-understell. For noen år siden ville førstevalget vært en CRF eller KX250F firetakers ramme. De ble ansett som innbegrepet av moderne design. Men på slutten av tiden har KTMs ovale rør, kromolert stålramme begynt å overskygge den stive Delta-Box-designen. Ikke bare takler KTMs stålramme veldig bra, den har mer plass til den valgte motoren og kan enkelt klippes, hugges og sveises. Beslutning fattet: 2013 KTM 250SX ramme.

(2) Kraftverk. Å velge en 500cc-totaktsmotor er like enkelt som å bestille kinesisk mat. Du velger en fra kolonne A eller en fra kolonne B. I kolonne A er den ærverdige Honda CR500-motoren, og i kolonne B er den like ærverdige Kawasaki KX500-motoren. Honda CR500-motoren ble sist produsert i 2001, men deler er lett tilgjengelige, og den har et stort rykte igjen fra sine dager som den valgte motoren til Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey og Rick Johnson. På den annen side, den siste KX500-motoren rullet av samlebåndet i 2004 og er faktisk en bedre all-power powerplant enn CR500-motoren. Den har et bredere strømbånd og mer kontrollerbar utgang. Årsaken til at den får mindre publisitet enn Honda CR500-motoren er fordi KX500s fjæring, layout og ergos var mindre egnet til motocross enn Honda. Beslutning tatt: 2004 Kawasaki KX500 motor.

Den eneste sveisingen som kreves for å presse Kawasaki KX2004-motoren fra 500 inn i KTM-chassiset fra 2013, var til bunnmotorfestet. 

Ikke alle ryttere har den samme drømmen, men MXA-vrakemannskapet løp inn i to industrikrefter som delte den samme visjonen og var gjørere mer enn drømmere. For fire år siden hadde FMFs Donny Emler og tidligere 250 verdensmester Danny LaPorte den samme samtalen som vi nettopp diskuterte. Og i motsetning til de fleste benkekjørere bestemte de seg for å gjøre drømmen til virkelighet. Danny hadde kjørt Baja 500 for Team Kawasaki og trodde at en KX500-motor fortsatt kunne vinne Baja hvis den var i riktig understell. Donny og Danny bestemte seg for å gå med et brukt KTM 2013SX-chassis fra 250, pluss fjæring, løpeutstyr, hjul og bremser. De valgte det fordi de likte måten det håndterte, og de likte at kromolestålet kunne absorbere noen av de tunge vibber fra KX500 kraftverket.

DET HAR IKKE HURTET AT DONNY EMLER HADDE BYGGET HANS REPUTASJON TILBAKE I DE GLORISKE DAGene ved å bytte ut HONDA- og PENTON-DELER FOR Å BYGGE STORE 125CC RACE sykler.

Når de valgte motoren og chassiset, begynte den skremmende oppgaven å sette sammen de to, bortsett fra at det ikke var en skremmende oppgave. Danny LaPorte sier: “Da vi først så på Kawasaki-motoren og KTM-rammen, trodde vi ikke at den ville passe inn der, men vi tok feil. Første gang vi satte vår ombygde KX500-motor inn i KTM-rammen, innså vi at den kom til å bli den enkleste motorbyttet noensinne. ” Det gjorde ikke vondt at Danny's partner på prosjektet, Donny Emler, hadde bygget sitt rykte tilbake i glansdagene ved å bytte ut Honda og Penton deler for å bygge flotte 125cc løpssykler.

Onkel Donny vet en ting om to eksosrør, så skoen som hørte et stort utvidelseskammer i var ingen svette.

Å Sette KX500-motoren inn i KTM 250SX-RAMMEN VAR ENKELT (FOR disse guttene)? Bare en tre-trinns prosess.

Steg en: For å få KTM-svingarmbolten gjennom Kawasaki KX500-motorhusene, var sakene lei. Emler valgte å bære sakene bare noen tusendeler større enn KTM-dreibolten for å få en såpass passform som mulig. Svingbolten er den eneste faste stillingen på motorbyttet. For å stille opp telleakselhjulet og KTM-tannhjulet bak, ble en 6 mm avstandsmaskin maskinert for å skyve motoren over til siden. Dette var en enkel oppgave, fordi KX500-motorsakene var smalere enn mellomrommet mellom KTM-rammens dunskinner.

Trinn to: For å få sveiven så lavt som mulig, bestemte Donny og Danny å gjøre det som var nødvendig for å få motorhusene så lave som mulig i KTM-rammen. For å oppnå dette, hakket de rammeholderens rør under motoren og sveiste kromoljerør inn i hakkene for å ta imot de nederste motormonteringsboltene. De gikk så lavt som de kunne gå og har fortsatt slanger igjen under rammevognen, men den faktiske plasseringen ble bestemt av enkel logikk. De satte de nederste motorfesteboltene på stedet som gjorde den pregede Kawasaki-logoen på koblingsdekselnivået. I tillegg måtte de vaske det ene rammets vuggerør for å få tilgang til en motorhus-bolt.

Trinn tre: Den siste oppgaven var å fremstille nye motorplater foran og et hodestag. Resten av bygningen var grunnleggende problemløsninger for spolen, inntakskanalen, vassventilen og girspaken. Danny og Donny insisterer på at motorbyttet var enkelt som pai, og etter standarder for motorbytte er dette sant. Men ingen mekaniker forteller deg hele historien. De glemmer lett frustrasjonen og hodeskraperne.

emler3Du har ikke flydd før du flyr Air 500. Store dobler er ingen problemer når du har en 500cc-totaktning under deg.

DET VAR VIRKELIG DANNY LAPORTE SOM DYDET FOR KAWASAKI-KRAFTET, MEN HAN HAR IKKE LETT PÅ MER KRAFT.

Det var virkelig Danny LaPorte som presset på Kawasaki-kraftverket, men han var ikke ute etter mer kraft; han visste at det ville ha mer enn nok i aksjetrim. I stedet prøvde duoen å avstemme KX500 litt med en inntaksluftkobling som hadde litt mindre volum for bedre gassrespons og en berøring mindre toppenden. Kompresjonsforholdet var igjen lager, og 40mm forgasser.

Tappen ble flyttet.

Å få bygget et eksosrør var ikke noe problem, fordi Danny LaPorte kjente en fyr som eide et rørverksted. Heldigvis bygger FMF eksosanlegg for Service Honda CR500AF aluminiumsrammesykler. Så Donny startet med noen CR500-kjegler, tilpasset rullet noen flere, og laget et veldig lurt lowboy KX500-rør som passet som en hanske. Det eneste problemet, og det var ikke et lite problem, var at vanntappen på høyre side av sylinderen lå rett i røret. Nå, kan du tenke at en berømt rørbygger bare ville sveise opp et nytt rør for å jobbe rundt tappen. Ikke så! I stedet flyttet Donny vanntappen over 2 tommer og dekket opp det gamle tappehullet. Problem løst. For en lyddemper valgte Donny en KTM PowerCore lyddemper, fordi den ville montere helt opp til KTM 250SX-underrammen.

Selv om du ikke ville vite det etter utseendet, var denne sykkelen designet for å løpe på Baja 500. Men en morsom ting skjedde på vei til Mexico. Danny begynte å ri den på lokale motocross-spor for å riste ut feilene, og jo mer han syklet på den, desto mer likte han det. Så Donny og Danny bestemte seg for å bruke den som en motorsykkel og starte på en annen KTM / KX500 hybrid for Baja.

kx500 ktm 250sxf

JODY OG DONNY snakket om sykkelen i noen få minutter, og det neste du vet, sykkelen handlet hender. DONNY GAV HANS PROSJEKSYKKEL TIL MXA PÅ SPOTEN.

Det var her MXA-vrakemannskapet kom inn. Vi sto parkert ved siden av Danny og Donny på Glen Helen på en dag da de ryste ned prosjektsykkelen sin. Jody og Donny snakket om sykkelen i noen minutter, og det neste du vet, sykkelen handlet hender. Donny ga prosjektsykkelen sin til MXA på stedet. Jody sendte tre forskjellige MXA-testryttere ut på den umiddelbart for å stryke ut noen problemer med suspensjon og jetting. Fra det øyeblikket begynte MXA å løpe KTM / KX500 hver helg. Dette er hva vi lærte (og vi beholdt Donnys KX500 / KTM i nesten fire måneder, kjørte den på verdensmesterskapet i to slag og brukte den til å skremme unge karer).

KTM-chassiset hadde en hydraulisk koblingsspak, så en Magura hydraulisk koblingsaktuator ble lagt til KX500-motoren.

Du tenker kanskje at en 500cc-totaktsmotor ville være brutalt kraftig, eller at den ville sløyfe bakover med den minste vrien på håndleddet. Du kan også bli ledet til å tro av den nåværende avlingen av strømpebukser i idretten at du kan gå raskere på en 450 firetakt enn en 500 to-takter. Ikke sant. KTM / KX500 lager mye kraft, men den setter den kraften på bakken på en slik måte at til og med en nybegynner kan gå raskt på den. Svært raskt! Det er sant at du kan komme i trøbbel hvis du ble båret bort med deg selv, men på lange straights, våt loam, dyp sand eller store oppganger, kan ingenting røre en 500cc røyker.

Når du kjører riktig på KX500, føles det som om den har automatgir. MXA-testrytterne trengte ikke gjøre veldig mye skifting, og clutch-handlingen var begrenset til å trekke den inn når du oversøkte hjørner (fordi de feilvurderte farten de reiste). På mange måter tillot KX500s brede, sporbare og automatiske kraftbånd (det er en fem-trinns) syklistene å konsentrere seg om plukklinjer, ta tak i store håndfuller av brems og stille opp konkurransen på straights.

Siden motoren var på lager, gjorde vi det meste av tuning med det bakre tannhjulet. Pro-testrytterne våre ønsket at den skulle skrudd ned den ene tannen slik at de kunne komme til tredje gir før. Våre Novice- og Vet-testryttere likte ikke lavere giring fordi det gjorde KTM / KX500 mer brå i andre gir. Det var til og med noen testkjørere som foretrakk å gi den opp for å gjøre hvert gir mildere og lengre.

SOM ÅRET GÅR, DET ER HARDER Å FINNE TESTRIDERE MED NOEN 500CC OPPLEVELSE. Lykke til, MXA VET ET BUNK AV FORLIGE Nasjonale PROS som vet hvordan du bruker en 500cc to-strekk til dets fulle.

emler2 Med unntak av stivere gaffelfjærer, gjorde Donny og Danny ingen endringer i KTM 250SX gafler.

Etter hvert som årene går, er det vanskeligere å finne testkjørere med 500cc erfaring. Heldigvis kjenner MXA en gjeng med tidligere National Pros som vet hvordan man bruker en 500cc-totaktning til det fulle. Sammenlignet med en Honda CR500, er Kawasaki KX500-motoren hendene ned raskere. Den beste måten å kontrollere kraften på er med en serie korte skift for å holde motoren i kjøtt fra kraftbåndet.

Hver MXA-testrytter elsket KTM / KX500. For de yngre testrytterne, som var en hvilken som helst rytter under 30 år, var dette deres første opplevelse med en 500-takstakter. De slet med kraften i begynnelsen, men når de først fikk vite at du ikke trengte å bruke all kraften sykkelen produserte, begynte de å komme i takt med det store udyret til en motor. Det kom hardere på, trakk hardere og krevde et øyeblikks tanker før du trakk i avtrekkeren. En 450 firetakters kan være skremmende for noen, men KX500-kraftverket produserer et helt nytt nivå av terror i det uinteresserte eller uforsiktige.

Totalt sett elsket vi KTM-rammen. Sykkelen taklet som en drøm. Bremsene var kjempebra, og oppsettet var sykkelvennlig. Donny installerte en ettermarked Magura hydraulisk kobling for å hjelpe KX500 clutchen å trekke. Siden KX500-motoren var tyngre enn KTM 250SX-fabrikken, fikk sykkelen 13 pund. Men selv med den ekstra vekten, var den fortsatt lettere enn de fleste 450 firetakter og føltes enda lettere i bevegelse. Donny hadde Factory Connection til å legge stivere gaffel og sjokkfjærer for å kompensere for motorens vekt og kraft, men WP gafler og støt ble igjen.

Det var ikke noe problem å finne riktig lyddemper. FMF gikk gjennom KTM-totaktsbeholdningen og voila!

Sannheten er at hvis KTM bygde denne sykkelen, med en KTM 500cc-motor i stedet for Kawasaki-kraftverket, ville den solgt. Men siden vi testet det, har det gått nesten fire år — og det har ikke vært noen storborede to-takter som kom ned samlebåndene i Østerrike eller Japan. Det er synd fordi det er en morsom sykkel å sykle, en eksplosjon å klatre oppover og en garantert hull på ethvert spor i Amerika. Og siden den er så nær en produksjon på 500 ccc som noen gang har kommet, har den ingen kompromisser. Det lever opp til motocrosserens drøm; den er lett, smal, kompakt og kraftig. Å ja, etter motorbyttestandarder var det også enkelt å gjøre. Men hvis du vil ha en slik Danny og Donny gjorde, må du gjøre det Donny og Danny gjorde. Bruk deres sluttregel som en blåkopi. 

Du vil kanskje også like