VI RIDER DRØMMESYKKELEN FOR KTM INSIDER - PLUS VIDEO

David O'Connor er KTMs tidligere Media Relations Manager. Han jobbet ved KTM-hovedkvarteret i Temecula, California, som, underlig nok, ligger på hjørnet av gater med navn Teknologi og Innovasjon. Jobben hans var å forholde seg til media, som, viktigst, betyr Motocross-handling. For det enkle faktum er det MXA er involvert, en veldig tøff jobb. Som presse-ekspert måtte David takle kritikk fra MXA testkjørere og kritikk fra KTM-sjefene hans om kritikken fra MXA test ryttere. For medieverdenen var David ansiktet til KTM - mer enn Cooper Webb eller Marvin Musquin. Han var en mann til mediene for teknisk info, mekanisk hjelp, nye sykkelintroer, KTM-presseventer og praktisk hjelp. Når du vurderer de to største trykte magasinene som tester sykler, MXA og Dirt Bike, og alle motorsykkelnettstedene (og til og med nettsteder som ikke er motorsykkel) som vil fortelle om KTM-produkter, var og er fortsatt David en veldig populær og travel mann.

De MXA vrakende mannskap kjente David O'Connor før han kom på jobb som assistent / mekaniker / tekniker for KTMs legendariske Tom Moen. David er fra Waterford, Irland, der krystallen med samme navn kommer fra. Han startet racing i Irland i 1995 i 125 Schoolboy-klassen på en godt brukt Kawasaki KX1987 fra 125. Gjennom rene tilfeldigheter er moren til Jody Weisel også en O'Connor fra County Cork - bare et steinkast fra Waterford. I en av disse skjebneforskjellene, MXA redaktør og KTM-sjef er fjerne søskenbarn fra Emerald Isle, selv om de aldri kjente hverandres familier.

I 2005 bestemte David seg for å utvide sin motocross-utdanning ved å komme til Sør-California med et av de mange motocross-ferieselskapene som bringer utenlandske ryttere til USA for å sykle på alle SoCal-baner. David tilbrakte en måned på ferie på Glen Helen, Milestone, Elsinore, Pala, Perris og Competitive Edge under det våkne øye av tidligere Brit Pro Steven Heighton, eieren av ferieselskapet Race SoCal. Da han kom hjem til Irland, kunne han ikke få det varme været, lyse solskinn og rikelig amerikansk racerbane ut av tankene. David hadde spart opp nok penger til å komme tilbake til USA innen 2007, men denne gangen ringte han opp Steven Heighton og fikk jobb som mekaniker på Race SoCals fulle sykkel. “Det var en flott jobb. Jeg hadde et gratis sted å bo, og jeg fikk sykle hver dag mens jeg ferget moto-turistene rundt. ”

DAVIDS ARBEID ETISKE BEGAN FOR AT ATTRAKSJONERE OPPVIKLINGEN AV KRAFTENE SOM VÆR. TOM MOEN spurte ham om å jobbe full tid i medierelasjonsavdelingen på KTM.

GIR: Jersey: KTM Troy Lee Designs SE Slash, Bukser: KTM Troy Lee Designs SE Slash, Hjelm: Troy Lee Designs SE4, Briller: KTM Scott Prospect, Støvler: KTM Alpinestars Tech 7.

David hadde en solid mekanisk bakgrunn. Han jobbet i fire år hos et Nissan-forhandler i Irland, og gjennom Race SoCal ble han så bedt om å vri skiftenøkkel for Pro-ryttere. Hans første nasjonale spillejobb var med Richardson RV Suzuki-teamet i 2008 for den britiske rytteren Adam Chatfield. I 2009 flyttet han over til Star Yamaha, og delte tiden mellom Darryn Durham og Michael Hall. Fortsatte sine vagabonde måter, begynte han i 2010 i JDR KTM-teamet og skiftet ut for australske Dan Reardon, etterfulgt av Michael Leib i 2011 og til slutt Factory Kawasaki Off-Road-teamet med Taylor Robert og Bobby Garrison i 2012.

Davids arbeidsmoral begynte å tiltrekke oppmerksomheten fra kreftene som er. KTMs Tom Moen ba ham jobbe på heltid i medierelasjonsavdelingen på KTM. Jobben besto av å bygge opp kassesykler til magasinetester og gå til pressehendelser som mekaniker. David likte jobben. Det var ingen reiser; han kunne tilbringe helgene med sin kone og barna; og best av alt, han kunne løpe hver helg hvis han ville.

MXA møtte David først da han var på Kawasaki, men vi husket den smilende fyren med glimtet i de irske øynene da vi koblet oss sammen igjen på en KTM-presseintro. David hjalp MXA umåtelig over de fem årene han jobbet som KTMs Media Relations Technician. Når MXA bygget en prosjektsykkel eller ønsket å teste racersykler fra Dungey's, Millsaps, Short eller Musquin, vi gikk gjennom David. Han visste mer om hva vi gjorde enn vi gjorde. Han var god for KTM og flott for oss. Til slutt, i 2018, ble Tom Moen forfremmet, og det gjorde David O'Connor. David overtok Toms gamle jobb som sjef for Media Relations fordi Tom ønsket at livet hans skulle bli komplisert av samfunnsansvar, forretningsmøter, mange daglige papirer og ikke tid til å sykle. Heldig fyr.

DAVID VAR DEN PERFEKTE KTM-ANSATTE — Han kom til USA for å løpe og jobbet sin vei inn i den perfekte stillingen for en motorsyklist. DET VAR FLOTT, Bortsett fra ett ting. KTM låner ikke ut motorsykler til ansatte.

David var den perfekte KTM-medarbeideren - ikke bare fordi han visste jobben sin, men fordi han var en motocross-racer. Han kom til USA for å rase, og gjennom årene jobbet han seg inn i den perfekte posisjonen for en motorsykkel racer. Han hadde ansvaret for en flåte av nye motorsykkel motocross. Det var flott, bortsett fra en ting. KTM låner ikke motorsykler til ansatte. Ingen svette. David kjøpte en KTM fra 2019 og begynte å bygge den inn i drømmesykkelen sin.

De oransje anodiserte Neken trippelklemmene er i KTM Power Parts-katalogen.

Tenk deg hvordan drømmesykkelen til KTM-innsiden ville være. Det vil ikke være noen grenser når det gjelder motor, chassis, hjul, bremser, gafler, støt eller tilbehør. Hvis David hadde et spørsmål om motoren, kunne han gå ned til KTM Factory løpsavdeling og spørre teamleder Ian Harrison hva han foreslo. Hvis han hadde en bekymring for suspensjon, fikk David tilbringe mye tid med tidligere AMA Pro Casey Lytle som jobber i WP (som var mindre enn et kvartal unna KTM). Ikke bare det, han hadde en komplett katalog med KTM PowerParts som han kunne kjøpe alle slags mildt forkledde fabrikkdeler fra.

MXA var heldig, for fra det tidspunktet David sendte sin svarte ramme til San Diego Power Coating (SDPC) for å få den malt oransje, begynte vi å avlyse ham om å teste 2019 KTM 250SX hans. David hadde vært for nok MXA prøve dager for å vite at hans stolthet og glede var i en viss fare i hendene på MXA vrakende mannskap - og verre er det at han ikke kunne sykle på sin nye sykkel før MXA fikk sykle først. Selvfølgelig var David midt i medieskyttsesongen under sykkelens oppbygging, så han kunne ikke sprenge seg gjennom prosjektet fordi han hadde 125 skuddvekslinger, 250 skuddvekslinger, 450 skuddvekslinger, offroadkjøringer og alle slags bladforespørsler på høyden på den nye sykkelsesongen. Og da han kom nærmere det, ble SoCal-været rekordmessig vått. Hver gang MXA planlagt datoen for å begynne å teste sykkelen sin, ville det regne og MXA ville være på et annet eventyr. MXA ville omplanlegge, bare for å bli forhindret av regn igjen og igjen og igjen. Til slutt, mange måneder etter at David begynte å bygge sin KTM 250SXF fra grunnen av, var det et brudd i regnet, en veldig kort dagers pause der MXAplanen, Davids tidsplan og Mother Natures plan justert.

Vi beklager at du ikke kunne være der for å sykle - og vi lot ikke engang David sykle på den. Vi måtte ta stillbildene, MXA video, actionbilder og la alle MXA test rytter får sjansen til å ri den. David var den rare mannen ute. La oss bare si at dette var en spesiell KTM 2019SXF i 250, så nær en motorsykkel som en hvilken som helst sykkel vi noen gang har ridd, for en faktisk KTM Factory 250SXF. Her er detaljene som gjorde denne sykkelen så imponerende.

Ramme. Den oransje rammen virker ikke så spesiell før du får en KTM med det svarte understellet. Svart gnistrer ikke. Det ser ikke unikt ut. Den er ikke på noen rytterliste over ønskelige rammefarger. For $ 200 påførte San Diego Power Coating elektrostatisk KTM oransje. Alt David måtte gjøre var å slå ut lagerløpene og fjerne det delikate T-stykket fra rattet. SDPC tok seg av resten.

Wheels. KTMs Power Parts-katalog, som du finner på nettstedet www.ktm.com
eller bak disken hos din lokale KTM-forhandler, er et utmerket valg for deler av semi-arbeid. Davids hjul har DID Dirt Stars-felger snørt med svarte eiker i et tverr-tre-mønster, ved bruk av gullnakkebrystvorter og CNC-maskinerte, gullanodiserte Factory-nav. David utstyrte navene med Moto-Master bremsrotorer, PowerParts skivedeksel foran, Dunlop MX33 dekk og tunge Dunlop løpsrør.

DAVID HAR VÆRT TIL Å KJENTE MXA-TESTDAGER FOR Å VET AT Hennes stolthet og glede var i noe fare i hendene på MXA-krøllingen - og, verken, han kunne ikke ri hans nye sykkel
MXA FIKK FOR Å RI DET FØRSTE.

Xtrig PHDS-barmonteringer er suspendert av elastomer-støtfangere.

Styre. Renthal 999 styret med Renthal medium-sammensatt, halvvaffelgrep er festet til Xtrig PHDS (Progressive Handlebar Damping System) barmonteringer på 22 mm forskjøvet Neken oransje-anodiserte trippelklemmer.

Luftfilter. KTM-er kommer med Twin Air-filtre, men David gjorde to endringer i KTM 250SXF. Først handlet han lager 250SXF luftfilterburet for et skjermløst KTM 250SX-totaktsbur. For det andre kuttet han klaffen fra innsiden av luftkassedekselet for å øke luftstrømmen.

Plast. David fikk den oransje plasten fra PowerParts. Det kan bestilles uten KTM-grafikk. KTM ettermarkedets plastdeler ble fremhevet av DeCal Works 'smakfulle oransje og svarte grafikk - forskjøvet av Acerbis plastrammer (også i oransje og svart).

Bremser. Bortsett fra Moto-Master-rotorene, satte David litt kjærlighet i Powe Parts bakre bremseklavebeslag og utlignet den med en spesiell karbonfiberrotorbeskytter (en rest fra løpsavdelingen).

FABRIKETJENESTER SOM AT DAVID KUNNE HAR DELENE FOR Å HENTE DEM UT AV VEIEN, MEN HAN HAR PÅ HELE MOTOREN SAMMEN HEMMELIG, OG HAN HAR Å KJØRE VP-T4 Bensin på det aller siste, fordi de ikke ville ha ham tilbake MED EN OPPDATERT
MOTOR ETTER HAN RAN PUMPGASSER I DET.

David fant et eldrevent Factory Edition-tannhjul til sykkelen.

Suspensjon. Det var ingen tvil om hva en lojal KTM-ansatt skulle bruke når det gjaldt suspensjon. David gikk med 2020 WP XACT Pro Air (Cone Valve) gafler og Trax sjokk (med frafallsfunksjonen deaktivert). David kjører suspensjonen sin ganske stiv sammenlignet med de fleste Vet-syklister, så han lånte bare Dennis Stapleton MXA suspensjonsspesifikasjoner fra WP-notatboken og vendte kompresjonsklikkerne ut for å passe hastigheten hans. Sjokket kommer med en Xtrig ormdrevet forhåndsinnstiller (som MXA svinger med en 8mm stikkontakt på en elektrisk slagnøkkel). Trax-støtet er satt opp med en 45 N / m sjokkfjær, men David skulle prøve en 48 N / m fjær når komponentene brøt inn.

Diverse. Giringen var 14/53 (lager er 14/51). Det bakre tannhjulet var en oransje SuperSprox-enhet som var en venstre del fra en eldre Factory Edition. Skrensplaten kom fra PowerParts, og fotpinnene var Scar titanium knagger. David kjørte VP T-4 løpsgass i sykkelen sin fordi motoren hans var meget modifisert. Motoroljen var Motorex 10w / 50 Crosspower og kjølevæsken var Motorex M3.0 frysefri.

MXA ville ikke tide David O'Connor sykle på sykkelen sin når han var ferdig. Han måtte vente på at MXA-fotoseansen og MXA-testrytterne skulle få gjort før han fikk prøve det - som var en uke senere. Her får David vri det ut på et REM-løp.

Kjøttet av David O'Connors KTM 2019SXF-prosjektsykkel i 250 var motoren - og, å, hvilken motor det var. Først av alt fikk David litt hjelp fra KTMs avdeling for fabrikkstjenester. Factory Services bygger bare motorer for KTMs og Husqvarnas kontrakterte AMA-løpsteam, men det var en tid da de tilbød kundemotorpakker. De stoppet da løpsteamvirksomheten ble altoppslukende. David var i stand til å finne ett sett med kundepakke 250SXF deler på en hylle som for lengst var glemt. Factory Services sa at David kunne ha delene for å få dem ut av veien, men han måtte sette sammen hele motoren selv (de hadde ikke tid) og han måtte kjøre VP-T4 drivstoff (i det minste) , fordi de ikke ønsket at han skulle komme tilbake med en blåst motor etter at han kjørte pumpegass i den.

UNDER AT DU ER EN FABRIKSBAKKET KTM-RIDER, FABRIKSJENESTER GJØR IKKE Å Hjelpe deg på noen måte. DAVID ønsket å si at prokretsen kunne bygge en nesten IDENTISK motor for en kunde.

Kompresjonsjusteringene så kompliserte ut, men de justeres med en unbrakonøkkel.

Kundedelene besto av et Pankl-stempel, portet sylinderhode, Pankl-stang med bronse topp-endestanglager, Del West-ventiler, kraftige ventilfjærer og kamaksel. Det var et akadisert Hinson-koblingsdeksel (men med en lager DS Belleville skive-clutch bak). Vannpumpedekselet ble også akadisert. Eksosrøret var en FMF Factory 4.1 RCT Hex-enhet med en Ti lyddemper. Det er ingen tvil om at triksdelene gjorde Davids motor veldig eksotisk, men dette skyldtes i stor grad at med mindre du var en fabrikkstøttet KTM-rytter, ville ikke Factory Services hjelpe deg på noen måte. David ville si at Pro Circuit kunne bygge en nesten identisk motor for en kunde.

Selv om David O'Connor selv bygde motoren, brukte han deler fra Factory Service til å bygge et missil.

Det siste trikset i Davids motor var en ombygd lager KTM svart kasse. David overførte den til Red Bull KTM-fabrikkverkstedet og ba Ian Harrison om å kartlegge det for ham. MXA har erfaring med Ians svarteboks-magi, fordi Ian kartla to ECUer for oss de siste par årene. Hva er så spesielt med det? Det gir 15,000 o / min. Vi kan ikke fortelle deg hvor viktig de ekstra 1000 o / min med omdreining var på racerbanen og den negative effekten på slitasje på motoren. Davids motor var allerede maksimalisert når det gjelder kompresjon, ventiler og kule deler, men 1000 omdreininger per minutt var mye ytelsesmessig. 

MED 15,000 o / min, PULLES MOTOREN, OG PULLES OG PULLES. HVER TESTRIDER ble sjokkert av hvor mye sterkere og lengre
MOTOREN Gikk. DET VAR 
ET MISSIL. 

Med rev-begrenseren satt til 15,000 XNUMX o / min, er himmelen grensen.

Hvordan var det å ri? Vi ønsker at hver KTM 250SXF kan være slik. Det var et rakett. Selv om David hadde rettet den ned den ene tannen bak, kunne vi ikke få den til å treffe turtallsbegrenseren. Vi måtte faktisk sette den ned med et tannhjul med 13 tenner slik at vi kunne gjøre skift på lange strekninger. Med 15,000 o / min trakk motoren, og trakk og trakk. Hver testrytter var sjokkert over hvor mye sterkere og lenger motoren gikk med bare en svak 1000 omdreininger mer turtall. Et raskt blikk inne i luftboksen avslørte også en lang hastighetsstabel i karbonfiber i airbooten for å forbedre luftstrømmen.  

Når du parret hypermotoren med KTM-håndtering og XACT Cone Valve Pro luftgaffler, var det som å sykle på en arbeidssykkel - hovedsakelig fordi det meste av det ville gjort enhver AMA-privatperson lykkelig som en lerke. Gaflene var super smidige, men holdt seg til tøffe treff. Nå, kan du tro at metallurgi, tette toleranser og fancy belegg på Cone Valve gafler var det som fikk dem til å føle seg så bra. Ikke så. Gafler er bare like bra som ventilen, og arbeidsgaffler med dårlig ventil er ikke bedre enn lagergaffler med dårlig ventil. Heldigvis gjorde WPs ventiler Davids WP-gafler og Trax-sjokk perfekt balanserte. Gaflene var super smidige, men holdt opp til hva du kastet på dem.

Dette er Davids drømmesykkel, og det er akkurat hva det er - en drøm. Vi elsket det. Elsket å sykle. Elsket å se på det. Elsket å sitte på den. Elsket å lage "braaap" lyder. Og elsket lyden fra motoren som brøt lydbarrieren.

GÅ MED MXA WRECKING CREW FOR DEN FØRSTE KJØREN PÅ DAVID O'CONNOR KTM 250SXF
 

KTM 250SXF DELTER LEVERANDØRER

www.renthal.com
www.vpracingfuels.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.ktmusa.com
www.scar-racing.com
www.fmfracing.com
www.moto-masterusa.com
www.xtrig.com
www.motorexusa.com
www.supersproxusa.com
www.wp-suspension.com/en-us/
www.td-racing.com
www.racesocal.com
www.acerbisusa.com
www.sandiegopowdercoating.com
www.decalmx.com
www.nk-neken.com

 

Du vil kanskje også like