VI RIDER DUBACH RACING UTVIKLINGENS KTM 350SXF

On Februar 19, 2012 Sist oppdatert Februar 17, 2018

Du har sikkert hørt så mye om 2011-12 KTM 350SXF at tankene dine er overbelastet. Av noen eksperter har KTM 350SXF blitt varslet som den andre kommer, og ballyhoo ble ledsaget av en vellykket løpsdebut i hendene på 450 verdensmester Antonio Cairoli. Historisk sett har ikke ettermarkeds-hopp-up-selskaper KTM-er på sine "må-gjøre" -lister når det gjelder å lage prosjektsykler. Ikke slik etter 2011. Hvert selskap begynte umiddelbart å jobbe med KTM 350SXF deler, stykker og tilbehør. Hvorfor? På grunn av alle syklene som ble tilbudt i 2011-12, selger KTM 350SXF.

Doug Dubach ble en troende da det på rekordtid DR.D (Dubach Racing Development) gikk tom for 350SXF rør, inkludert hele produksjonen av rustfritt stål, titan og karbonfiberanlegg. Utrolig nok hadde syklister forhåndsbestilte rør før de selv la hendene på syklene sine.

Som de fleste ettermarkedsselskaper, var DR.D spent på å få det siste og prøve å gjøre det bedre. Den høye etterspørselen etter eksosanlegg søtet ikke bare avtalen, men DR.D var raskt ute med å forutsi at KTM 350SXF ville bli omfavnet av ryttere i Vet-klassen. Dette er viktig, fordi det er mer sannsynlig at det vil være mulig å ha råd til en kul ny sykkel, og det er mindre sannsynlig at veterinærfagene holder seg til tradisjonelle strukturer i motorforskyvningsklassene og mer sannsynlig vil kjøpe ettermarkedsdeler. Tidlig i spillet brente DR.D bakover noen japanskbygde sykkelprosjekter for å gå i full fart fremover med testing av KTM-produktene.

For å få mest mulig ut av KTMs populære mellomstore racer, fokuserte DR.D på motoren og fikk Enzo til å jobbe med fjæringen.

Som for MXA, vi hadde brukt mer tid på KTM 350SXF enn nesten alle utenfor KTMs FoU-avdeling. Vi forteller ikke historier utenom skolen ved å si at vi håpet på litt mer fra 350SXF. Ikke misforstå oss; mange av det oransje hjelmmannskapet elsket å kjøre sykkel. Men nesten alle MXA-testkjørere håpet at den ville falle mye nærmere 250-siden av spekteret på vekt og litt nærmere 450-siden på kraften.

Da Doug Dubach fortalte oss at han jobbet med et 350SXF-prosjekt, var vi glade. Vi hadde flørt med og innstilt KTM 350SXF de siste to seaosnene og hadde gjort noen funn? Men hadde ikke sparket ut papirstoppene når det gjelder motorutvikling. Så vi var ivrige etter å komme sammen med en av idrettens mest berømte fabrikkprøver for å sammenligne notater. Best av alt, Doug var villig til å overlevere sin full-race KTM 350SXF slik at MXA gjengen kunne teste den, leke med den og rase den.

BUTIKKTALK: DEKTE DE DE GRUNNENE?

DR.D gikk sammen med Malcolm Smith Motorsports på et felles prosjekt som begge håpet ville slå et hjemmekjør med kjøpere. Malcolm Smiths butikk er en av landets mest berømte motorsykkelforhandlere.

FØRSTE GRUNN: Den første basen for DR.D var å finpusse 350SXF-motorens kraftleveranse. De følte at 350s kamprofil var tilstrekkelig aggressiv, og at kompresjonsforholdet var mer enn høyt nok ved 13.5: 1. DR.Ds mål var ikke å bygge en tidsbombe, men å være avhengig av å justere eksos for å opprettholde slitestyrken mens du viser DR.Ds brød og smør?

Motormodus ble forvist til å gradere aksjekammen og portere hodet. Kamtimingen ble outsourcet, men DR.D utførte hodeporteringen internt. Du finner ikke tjenesten annonsert på www.dubachracing.com, men hvis du sender inn topplokket ditt, vil de portere det, sette på ventilsetene og inspisere ventiltoget. DR.D la ikke merke til en stor forskjell på dynoen med bare disse modene.

Naturligvis var det meste av DR.Ds oppmerksomhet rettet mot eksosanlegget, og prosjektsykkelen vår fikk titanversjonen. De fleste MXA-testkjørere foretrekker å holde seg til rustfrie stålsystemer fordi de gir mer penger for pengene, men på prosjektsykkelen ønsket DR.D å montere sitt toppsystem. Doug følte at KTM 350SXF hadde gode flekker og dårlige flekker, men var ikke så enhetlig som det trengte å være. Doug mente at ved å legge til mer mellomtone og topp-effekt, kunne han definere arbeidssonen til 350SXF.

De fleste DR.D full titan-systemer koster $ 869.00, mens karbon-systemer koster $ 919.00. Ti-systemene for 2010/2011/2012 YZ450F og 2011-12 KTM 350/450 koster $ 919.00. Vi forstår den økte kompleksiteten i Yamahas loop-de-loop midtrør, men vi er ikke sikre på KTM.

Enzo håndterte fjæringsarbeidene, og prøvde å få 350XF til å fungere uten å gå til stivere fjærer. Det fungerte ikke.

ANDRE GRUNN: Andre base ble dekket av Enzo Suspension, som Doug Dubach har hatt et langt forhold til. På regningen var fjæringskalibrering (foran og bak) og stivere gaffelfjærer (0.49 fra 0.46 kg / mm). Under testing var Dougs første mål å få 350SXF-fjæringen til å holde seg oppe i slaget og forhindre at gaflene dykket når de skulle inn i svinger.

TREDJE GRUNN : På tredje base var noen nøye utvalgte ytelser ettermarkedstilbehør. Et Turn Tech 2.5-amp-batteri ble passende valgt som en rimelig måte å kaste nesten tre kilo på. Hinson fikk oppfordringen til clutch duty og leverte et indre nav og clutchdeksel.

I årevis var Doug Dubachs kombinasjon av dekk, en Dunlop 756 bak og en 745 foran. Med disse to dekkene avviklet, byttet Doug til en MX51 bak og MX71 foran. Mest MXA testkjørere kunne leve med dette dekkoppsettet, selv om vi valgte et MX31 frontdekk for dyp loam og mykere smuss.

HJEMMEBASE: Hjemmet hentet Renthal TwinWall-styret og Kevlar-grep, DeCal Works T-7 tilpasset grafikk, Motul-smøremidler og en DR.D-meter. Renthal leverte også tannhjulkombinasjonen (med en ekstra tann på baksiden for å hjelpe sykkelen med å rive gjennom kraftbåndet raskere).

Doug Dubachs mål var ikke å gjøre KTM? 350SXF til en brannhull, men heller å gi den et enhetlig kraftbånd? I stedet for to tydelig forskjellige som følger med lager.

TEST KJØRING: Sett det gjennom gangene

De MXA ødeleggende mannskap satte DR.Ds KTM 350SXF på prøve i de vanskeligste situasjonene vi kunne finne i SoCal. Vi kjørte oppover de bratte åsene ved Glen Helen, hamret Competitive Edge's Supercross-bane, drevet gjennom gjørme på Racetown, og viktigst av alt, vi stilte opp bak startporten og kjørte sykkelen i konkurranse. Ved å gjøre dette fant vi nøyaktig hvor sykkelens styrker og svakheter ligger.

Low-end kraft føltes litt sterkere enn lager på DR.D 350, men for alle formål var det fortsatt best å hoppe rett til mellomtone? Som ble betydelig forbedret i forhold til lagerbeholdningen. Å prøve å trekke ut hver eneste ponni vi kunne når vi jaktet 450-tallet og lade ned straights, krevde å komme til det søte stedet med høyt turtall så snart som mulig. På lager, har 350SXF to powerbands - en langsom, dreiemoment low-end og en revolving, high-rpm top-end. Det høres kanskje bra ut på papiret, men det er litt schizo på banen. Vi foretrakk ett strømbånd fremfor to. Den største fordel for DR.D kraftbåndet for noen var mer tilgivende skiftende poeng. DR.D 350 var mer tilgivende hvis du kom ut av svingen i et høyere gir eller skiftet før.

Vi var glade for å kjøre litt Supercross på 350SXF for å se hvordan den matchet opp mot den tradisjonelle 450cc Supercross-sykkelen. DR.D 350SXF hadde sine fordeler. Det føltes lett og livlig rundt det tekniske kurset, og det var behagelig i fart. Det var steder hvor en 450 kunne være en håndfull, men det var vanskelig å avkrefte at det rike dreiemomentet på 450 var utrolig nyttig for å koble på hardpack, hoppe ut av en sving og skifte opp i en whoop-seksjon. DR.D 350SXFs titanrør og lette batteri bidro til å gjøre KTM 350SXF omtrent fem pund lettere, men for å være virkelig konkurransedyktig i Supercross, må 350SXF miste ytterligere fem pund.

Innendørs eller ute, the MXA testryttere var komfortable med bøyningen av Renthal TwinWall styret, men de ble delt på stivhet. Våre mellom- og nybegynner-testere syntes stolpene var for stive, men våre proffer elsket den egenskapen.

Fra fabrikken er KTM 2011SXF 350 sprunget som en endurosykkel. Selv fjærvektstestkjørere mente at det måtte stivere. Som en tommelfingerregel anbefaler MXA å slippe lager 0.46 gaffelfjærer og 5.4 kg / mm sjokkfjær for 0.50 og 5.7 fjærer (heldigvis i 2012 gjorde KTM disse endringene for oss). DR.D skiftet ikke sjokkfjæren, men de stivnet opp gaflene. Den største forskjellen var i Enzo-ventilen. Frontgaflene var gode til å håndtere harde G-outs, store ujevnheter og whoops, men når hastighetene ble raskere og straks begynte å bli hakkete, slo gaflene oss. Vi myknet komprimeringen betraktelig for å prøve å finne et lykkelig medium.

Når det gjelder sjokket, tror vi ikke at noen under 150 pund kan kjøre lager 5.4 kg / mm sjokkfjær fra 2011 og vil trenge 5.7 fra 2012. Siden Enzo holdt lagerfjærhastigheten og prøvde å kontrollere bevegelse med ventil , sjokket hadde en tendens til å føle seg veldig død. Vi tror at en stivere støtfjær vil bringe noe liv tilbake til bakenden.

DR.D eksosanlegg har en magnesiumendelokk, en sunn dose mellomtone kraft og en AMA-lovlig bark.

VERDICT: INCARCERATED ELLER VENERATED?

For en racer begynner aksjen KTM 350SXFs brukbare kraftbånd ikke å fungere før 9000 o / min og oppover. Den må kjøres som en 250F (om enn en veldig kraftig). Den kan aldri kjøres med suksess som en mellomstor 450. Den er ikke sterk nok under 9000 o / min til å bli kortskiftet. Dette er en alt-eller-ingenting-motor. MXA-testkjørere hatet enten motoren eller elsket den; det var ingen mellomting.

DR.Ds KTM 350SXF-kraftbånd er mye bedre enn strømpebåndet fordi det forsterkede kraftbåndet mellom og opp utvider arbeidssonen til motoren. Kraften er bredere, ikke så ensidig, og selv om det ikke er noe mellomstore monster, kommer den i gang før. DR.D-versjonen av KTM 350SXF er ikke det ultimate racingvåpenet, men det er en fin skyve i riktig retning. Hvis du planlegger å kjøre en KTM 2011SXF 2012-350, bør du vurdere å hoppe den opp for å forbedre og utvide sitt eksisterende kraftbånd. Ellers er det bare å kjøpe en KTM 450SXF.

For mer informasjon, gå til www.dubachracing.com.