TO-STROKE TEST: HVA DET LIKER Å KJØRE KX500 BEAST

Klikk på bilder for å forstørre

0Q7A4097Sean Collier gjorde på egenhånd den ærverdige Kawasaki KX500 til restaureringssykkel de siste fem årene. Så det var litt overraskende å finne Sean på verdensmesterskapet i to takter 2017 på en TM 300MX. Han hadde influensa og valgte å rase den mindre kraftige TM for å spare energi for løpet.

Kawasaki KX500 har blitt en motocross-versjon av fin vin - den blir bedre med alderen. Med sin offisielle pensjonisttilværelse i 2004, og uten vesentlige oppdateringer siden 1992, har KX500 hatt 25 år å gjære. Sannhet, så langt tilbake som i 1992 var det ingen - og det mener vi ingen- uansett trodde KX500 ville få en ny vind. Nå, to tiår senere, ser det ut til at alle ønsker en smak av KX500s nektar. Hvorfor? Det er noen få grunner, men la oss gå nærmere over noen tall først.

1992-2004-modellen veide 220 pund. Det er lettere enn alle 2017F-erene 250, spart for KTM 250SXF, som kommer inn på 218 pund. Du må innrømme at den klumpete KX500, med det dobbelte av forskyvningen av de 250 firetakene, ser mye tyngre ut enn den egentlig er. Hva med krafttallene? På lager trimmer KX500 på 63 hestekrefter og har et moment på 40 pluss fotpund. Det er en lettere sykkel enn de nyaldrende 250F-ene og kraftigere enn alle 2017 450 firetakter. Høres bra ut på papiret, ikke sant?

0Q7A4119

Så hvorfor var det den stakkars andre fetteren til Honda CR500 tilbake da de begge var nye? På toppen av det rare, rare, skrusete, uvanlige karosseriet på KX500, var det ingen som ønsket å ri på det fordi det ikke var kult. OK, kanskje den ødelagte kraften redde mange av dem. Eller var det barbarisk håndtering, dårlig sving, Flintstone-bremsing eller voldsomt vibrerende understell? De fleste eldgamle 500cc motorcross-syklistene valgte CR500s håndterings- og totalpakke over KX500. Det er ingen tvil om at KX500-sykkelen ikke ble gitt respekten, og heller ikke utvikling, den fortjente.

EN FORLAGT OGSÅ, DU KAN IKKE GI AWAY EN KX500. NÅ GÅR MENNESKER TIL DE MØRKE HJERNENE I HULLS SKJERMER OG TØVER KOBLINGENE FRA DINE ANGENTE GRØNNE BEVISER. I MXASIN MENING, SYKKELEN GJÆR ALDRI (DET ER IKKE EN Høflig måte å si dette på) UGLY.

Er Kawasaki skylden? Til en viss grad, ja, fordi Kawasaki bygde den. Hva med AMA for å aksere 500cc klassen i 1993? AMA takket ja til Hondas og Suzukis krav om å drepe klassen. Har du skylden? Du kjørte sannsynligvis ikke i løpet av storhetstiden i 500-takst-epoken, så du er skyldfri. Er MXA å skylde på? Vi hadde ikke så mye godt å si om KX500 — annet enn at motoren var bedre enn Honda CR500. Til slutt mistet Kawasaki troen på KX500. De sluttet å bruke FoU-penger på det og ønsket ikke MXA for å teste den, selv om Kawasaki fortsatt solgte den. Og for vår del ønsket vi ikke å kaste bort tiden vår på å teste en sykkel som satt fast i Paleozoic Era.

A decade ago, you couldn’t give away a kx500. Now, people are going to the dark corners of their sheds and dusting the cobwebs off their ancient green beasts. In mxa’s opinion, the bike still looks (there is no polite way to say this) ugly.Heldigvis har MXA-vrakemannskapet fremdeles noen få testryttere som er gamle nok til å ha kjørt storbårne to-takter fra CR500 og KX500. De følte seg hjemme på The Beast.

For et tiår siden kunne du ikke gi bort en KX500. Nå skal folk inn i de mørke hjørnene på skjulene sine og støve spindelvevene fra sine eldgamle grønne dyr. I MXA's mening, sykkelen ser fortsatt ut (det er ingen høflig måte å si dette) stygg. Men plutselig er sykkelen inne med mengden. Det er kult å eie en. Hvorfor den plutselige endringen i formuer? Hva er det som gjør at en sykkel som ikke ble godt mottatt da den var helt ny, plutselig ble ballen? Svaret? Sean Collier. Sean var en veldig talentfull AMA Pro, men ting røk ikke ut slik de skulle ha. Liv, skader og andre variabler tvang Sean til å gi opp drømmen og ta en blåhalsjobb; Sean ga imidlertid aldri opp sin lidenskap for racing. Han dukket alltid opp på de store lokale begivenhetene med overflødig talent på trykk. Han vant verdensmesterskapet i toslag i 2013 og 2014, om enn på en Yamaha YZ250. Når det gjelder KX500-forbindelsen hans, hadde faren en gammel Kawasaki KX500 som Sean ble glad i - på og utenfor banen. Pappa og sønn tok beslutningen om å bryte ut KX500 og gjøre den om til Seans nye trå. Det var en fyrstikk laget i himmelen. Når du ser Sean ombord "The Beast", ser du poesi i bevegelse. Det ser ut som om han ikke en gang prøver. Seans løp på KX500 vakte oppmerksomhet, publisitet og en ivrig følge av ryttere som ønsket å etterligne ham.

The engine was built specifically for a low-to-midrange power. This allowed riders to short shift and lug the power around.
Motoren ble bygget spesielt for en lav til mellomtone kraft. Dette gjorde det mulig for ryttere å kortsvinne og slå kraften rundt.

i 2015 MXA testet Sean's - vel, faktisk farens - Kawasaki KX1997 fra 500. Det var en overbygg topp med Showa SFF luftgaffler, KX450F hjul og bremser, og en 66 hestekrefter motor bygget av C4MX. Sean droppet hammeren på denne sykkelen ved å hullspringe hver 450 firetakt som han stilte opp ved siden av og vant løp mot toppryttere på den. Den beste måten å beskrive ridning av Seans 1997 Kawasaki KX500 var at det var som å ri på en vill okse. Ikke at noen av oss noen gang har vært ombord i en okse, men til og med en rodeo-rytter ville bli imponert i salen til Seans "Beast." Det var skummelt! Den hadde et eget sinn. Da bakenden sparket, gikk den til venstre når du trodde den skulle gå riktig. Vibrasjonen gjorde at du Loctite-bolter som aldri løsner på andre sykler. Å slå gassen føltes som å trekke det røde håndtaket på et F-18 ejektorsete. Det var en adrenalinjunkys drøm.

KX500back

Sean kjente til manglene ved KX500, men han trodde fortsatt på den. Så han lette etter Kawasaki-versjonen av hesteeviseren - en mann som kunne gjøre en KX500 tiltalende for den gjennomsnittlige rytteren i stedet for gutta med dødsønsker. Sean fant den mannen i Oscar Cota fra KX Guru Racing. Oscar og teamet hans (som alle kjører KX500s som sine personlige sykler) ga seg aldri på sykkelen og jobbet i umiddelbar nærhet med Kawasaki-fabrikken Baja-teamet tilbake da de kjørte KX500s. Oscar mente at han kunne bygge Sean en KX500 som ikke vibrerte, ikke brakk og ville takle bedre. Sean hadde en lager 2002 KX500 i garasjen som en sikkerhetskopi. Oscar Cota tok denne sykkelen og strippet den til rammen, sladde de svake stedene, skummet avstandene mellom motorfestene og pulverlakkerte den ombygde rammen kiwigrønn for å matche plastfargen.

KX Guru Racing custom built a compression release into the head of the KX500 to make starting a breeze.
KX Guru Racing tilpasset bygget en kompresjonsutgivelse inn i hodet på KX500 for å starte en lek.

Når det gjelder motoren, ønsket Sean hele bunnen til midten. Han foretrekker å sykle høyt og gir kraften rundt banen. Ved å holde farten opp og rulle på gasspedalen tillot Sean å spare energi og temme dyret. Oscar klippet hodet, senket porttimingen og støttet sivburet opp med en avstand. Aksjens 39 mm forgasser ble erstattet med en 38mm Keihin PKW forgasser fra en 1997 Kawasaki KX250. FMF lager et skogrør til KX500 som har mer grunt i bunnen, så Sean gikk med det røret. For å redusere vibrasjoner var sveiven statisk balansert for hånd med stempelaggregatet installert. Overføringen ble WPC mikro-shot-peened for å kutte friksjonen med 30 prosent.

Den siste finpussen i motoren var en spesialbygd kompresjonsutløser og et todelt clutchdeksel. Dekompresjonsutgivelsen lånte motorsagteknologi, men måtte installeres delikat mellom kjølevæskepassasjene i hodet. Materialet ble sveiset på og deretter rengjort og tråkket. Kompresjonsutløseren ble deretter satt inn. Før Sean sparker sykkelen til liv, trykker han på dekompresjonsknappen. Når sykkelen starter, spretter knappen automatisk ut. På lager har KX500 et koblingsdeksel i ett stykke, noe som gjør det å skifte clutch til en virkelig smerte i nakken. KX Guru Racing kuttet ansiktet av lager KX500-dekselet og sveiset på en adapterring som gjør at et KX450F clutchdeksel kan boltes rett på. Dette gjør at clutchplaten kan skiftes uten å fjerne den komplette KX500 sidekofferten.

To improve braking, cylinder head fins from an old ATK 406 were welded on to the KX450’s rear brake caliper.
For å forbedre bremsingen ble sylinderhodefinner fra en gammel ATK 406 sveiset til KX450s bakre bremseklave.

For å bringe sykkelen inn i fremtiden, ble mange deler fra KX450F brakt inn i blandingen. Seans sykkel bruker 2008 KX450F gafler (de passer i KX500 klemmene uten endringer). Disse gaflene krever KX450F foran bremsenhet og hjul. Et KX450F bakhjul, med større bakaksel og bakbremseklave, ble brukt ut bakover. Felgene ble bygget med Excel A60 felger og FasterUSA nav. For å hjelpe med bakbremsens varmespredning, ble en del av finnene av et gammelt ATK 406-hode produsert på den bakre bremseklaven for å trekke ut varmen.

Den siste delen av puslespillet var å få Seans nye KX500 til å håndtere som en moderne maskin i stedet for en slepebåt. Dette ble oppnådd ved å forkorte trekkstengene fra 134 mm til 132.5 mm ved å legge om en gammel Emig Racing-kobling. Denne moden løftet baksiden av sykkelen for å få mer vekt på fronten og styrket hodevinkelen. Suspensjonen ble omvaluert av Pro Action Suspension.

A shorter Emig Racing dogbone was added to raise the rear end to improve cornering. It also aided in overall handling.
En kortere Emig Racing-hundebein ble lagt for å heve bakenden for å forbedre hjørnet. Det hjalp også til den generelle håndteringen.

MXA ønsket å måle KX Gurus 2002 Kawasaki KX500 mot Sean originale 1997 KX500 som vi testet for to år siden, så vi syklet begge syklene rygg mot rygg for å få et godt mål på forskjellene. Først klatret vi ombord på KX Guru Racing KX500, men det var utrolig vanskelig å sparke over. Det viser seg at vi glemte å trykke på kompresjonsutløserknappen. Cockpiten føltes bred, men likevel behagelig. Stengene ble skåret ned 1/4 tomme på hver side for å gi sykkelen et smalere preg. Det tok noen runder å venne seg til totaktsstrømbåndet. Motoren trengte bare å bli revet ned i midten. Vi måtte skifte dyret kort. Det var en læringskurve for å sykle som løp så lavt i kraftbåndet, men magi skjedde da vi skiftet tidlig og syklet høygir. Det riktige dreiemomentet trakk et høyere gir med letthet, og du kunne bokstavelig talt kaste deg rundt banen. Det hørtes ut som om du bare la deg til med halv gass, men du gikk faktisk utrolig fort. Å snu gassen i små trinn var alt du trengte.

kx500collierextra

Sykkelen var enkel å sykle, så lenge du fortsatte å tøffe den. Hvis du bestemte deg for å gå i stykker, kan KX500 lett komme bort fra deg. Motoren føltes tett og hadde ikke mye vibrasjoner i stengene. Fra gir til gir gled transmisjonen lett gjennom tannhjulene. Hver MXA testrytteren ble overrasket over hvor godt den taklet det. Noen følte at den håndterte så vel som moderne sykler. Det var balansert ende til ende. Sykkelen ble til og med hjørnet uten mye kamp. Det var ingen Suzuki, men testkjørerne våre hadde ingen klager. Den hadde ikke noe eget sinn som tidligere KX500s - som dateres tilbake til 1992. Opphenget hadde en plysjfølelse, og baksiden var konsekvent hver gang vi traff en støt.

The stock 39mm carburetor was replaced with a 38mm Keihin PWK carburetor from a 1997 Kawasaki KX250.
Aksjens 39mm forgasser ble erstattet med en 38mm Keihin PWK forgasser fra en 1997 Kawasaki KX250.

Beviset vil være i sammenligningen av Seans nye sykkel med sin gamle sykkel. For en sjokkerende. Seans 1997 KX500 var et rakettskip uten føringssystem. Det hadde en veldig myk bunnende, men når du traff mellomtone, begynte ting å skje - raskt. Powerbandet hadde et eget sinn. Når den kom på røret, kunne du ikke måle den ned til håndterbar. Enten stengte du av eller hang på på turen. På toppen av det var bakenden utrolig opptatt da den dyppet, steg og sparket til en rytme helt egen. De MXA testryttere fikk flashbacks for første gang de syklet Sean Colliers Beast for to år siden. Det var blandede følelser rundt Sean's 1997 KX500 på grunn av hvor eksotisk det var, men ingen følte seg like trygge på å ri den som de gjorde Seans nye Beast.

KX Guru Racing KX500 ble oppringt. Den snudde og håndterte bra, hadde god kraft, suverene bremser og var mer pålitelig. Det eneste mest MXA test ryttere ville endre seg, siden vi ikke er så raske som Sean Collier, ville være å flytte kraften opp bare en smidgen. Dette kan oppnås på to måter: (1) Bytte ut FMF Gnarly woodpipe med motocross-versjonen av KX500 Gnarly. (2) Tar en tann eller to av bakhjulet.

Å VÆRE KJENTET I SMÅ ØKNINGER VAR Alt du trengte. SYKKELEN VAR LETT Å KYRE, BARE SÅ LANGE SOM DU HJENTER DET. HVIS DU bestemte deg for å gå for brytning, kunne KX500 enkelt komme seg bort fra deg.

If you own a KX500 beast and want to send it to obedience school, KX Guru Racing is the beast whisperer.
Hvis du eier et KX500-beist og vil sende det til lydighetsskole, er KX Guru Racing dyrets hvisker.

Og der har du det. Har hva? Et 12 år gammelt sykkeldyr som ikke ble høyt vurdert av motorcrossmassene da den var helt ny. Nå er det plutselig stor etterspørsel. Skyld det på Sean.

SEAN COLLIER KX500 BYGGELISTE
www.kxguru.com
www.fmfracing.com

www.mt-llc.com
www.wpctreatment.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com

www.fasterusa.com
www.motorcycleradiators.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplasticusa.com
www.factory-mx.com
www.worksconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

HVIS DU TILBUD TIL MXA, ville du ha lest alt om i dette nummeret
MXA COVER APRIL 2017001

Klikk på den gule ruten nedenfor for å abonnere.
SUBSCRIBEINTERNAL

Du vil kanskje også like