Å bygge en new-age Honda CR250 totaktslag fra grunnen av er mye som å gå på skattejakt. Du har et værslitt kart for å lede deg, men jakten kan raskt bli til et Indiana Jones-eventyr når som helst. Uansett er du tvunget til å risikere det hele på jakt etter skjult skatt. Selvfølgelig kan du alltid falle tilbake på gammeldagere, de grizzledde prospektene fra to-taktsdagene, for å gi deg tips og råd. I tillegg er ikke veien du må følge - mange har kommet foran deg, og hver forlater en brødsmulespor for å veilede deg på reisen din. En slik uartet CR250-eventyrer er Jeremy Wilkey, suspensjonsguruen i Midtvesten. Jeremys trek til CR250 nirvana innebar litt flaks, litt ulykke, hardt opptjent erfaring og betydelig oppfinnsomhet.

Ta med oss ​​nå mens vi følger MX-Techs Jeremy Wilkey på sin søken etter å bygge den perfekte Honda CR250-totakten.

MED LITT LIKE KOM MISFORTUNE

Den vanskeligste beslutningen for alle sykkelbyggere av CR250-prosjekter er hvilken Honda kraftverk som skal brukes. Det åpenbare valget for flertallet av to-takts aficionados ville være den mest moderne teknologien på markedet. Men med tanke på Hondas historie, er det ikke alltid det beste valget. Da Jeremy slo seg sammen med motorbyggeren Pete Payne av HDR, var den første diskusjonen de hadde hvilken Honda CR250-motor å basere prosjektet sitt på.

Som mange før de fant, var Honda CR2001-motoren fra 250 den beste av gjengen. Den enkle utformingen av 2001 CR250-motoren bød på et mer brukbart og bredere kraftbånd uten å gi fra seg noen topp hestekrefter til den høyteknologiske, elektroniske kraftventilutstyrte 2007-motoren. Vent litt; skal ikke høyteknologi bety bedre, ikke verre? Ikke hvis teknologien ikke var fullstendig modnet. Dette var tilfellet med 2007-motoren og de dårlig konfigurerte sak-vassmotorene fra 2002 og oppover. Den moderne CR250s trikselektronikk var fremdeles i spedbarnsstadiene for et tiår siden. Hvordan kan gamle være bedre enn nytt? Det skjer hele tiden. Husker du da drivstoffinjeksjonen først traff firetaktsmotocrossmarkedet? Hver sykkel tjente mindre hestekrefter i spedbarnsinnsprøytningen. Hvis Honda fortsatte å lage CR250-motorer siste 2007, ville de kanskje utviklet seg til noe kjempebra (som den moderne EFI-firetakeren har). Men Honda trakk totaktspluggen, og gjorde de eldre motorene, spesielt 2001-fabrikken, til det beste utgangspunktet for den hardcore Honda CR250 prosjektbyggeren.

Men å finne en sjelden 2001 CR250 til en fornuftig pris i god stand er som å finne en ærlig mann i kongressen. Lavt tilbud og høy etterspørsel har resultert i et selgers marked. MX-Tech skur kloden til de fant en perle på eBay. I følge beskrivelsen var den i god drift, og bildene viste en ganske velholdt maskin. En rimelig $ 1400 senere ankom varene. Ved første inspeksjon ble imidlertid Jeremy og Pete sjokkert over å finne et hull i stempelet. De trodde de skulle få en diamant i grov, men fikk en kubisk zirkonium i stedet. Heldigvis var koffertene og sylinderen i god form, og en ny toppende hadde vært på listen fra første dag. Pete gikk på jobb for å gjenoppbygge den slitne motoren fra grunnen av. Han porterte sylinderen og sendte sveiven til Crank Works for å være balansert for å redusere vibrasjonene.

OPPLEVELSE GÅR LANG VEI

Det er mange totaktsmotorer som har blitt stappet inn i aluminiumsrammer i ny alder. Mange av disse syklene har tvilsom opprinnelse og skjelven engineering - du vil ikke ha en ramme som ble kuttet og sveiset av en fyr som kjøpte fakkel dagen før. AJ Wagoner fra Service Honda ligger rett overfor MX-Techs Illinois-kontor. AJ har to tiår med erfaring under belteoppbygging av spesielle aluminiumsrammer prosjekter. Det var en enkel avgjørelse for MX-Tech å stole på AJ for å skåre 2001-motoren inn i et 2015 CRF250AF-chassis.

Firetaktsmotoren ble fjernet, og da AJ var ferdig, passet totaktskraftverket i 2001 som en hanske. Sier vi at du må finne en brukt CR250-motor, bestille alle delene for å gjenoppbygge den, kjøpe en brukt Honda CRF250 og så betale Service Honda for å parre de to sammen? Ja og nei. På ingen side av ligningen kan Service Honda takle alt fra git-go. De spesialiserer seg på å bygge eksotiske, aluminiumsrammede totaktere som komplette maskiner. Alt du trenger å gjøre er å skrive en sjekk for $ 13,499. På ja-siden av avtalen, hvis du tar med din egen motor og chassis til Service Honda, vil prisen variere. Uansett er det nødvendig med dype lommer.

INGENUITETSRØDER FORANDRE

Nå som motoren hadde funnet et koselig hjem, var det på tide at MX-Tech gjorde tingene sine. I MXATesterfaringen har blitt behandlet med Service Honda AF. Noen sykler og motorkombinasjoner er flotte, og andre er glatte. Utfordringen for MX-Tech var å trekke alle brikkene sammen. Først måtte de finne riktig rammegeometri. For å gjøre dette brukte de en Merge Link Knuckle som stabiliserte bakenden uten at det kompromitterte styringen; gaflene var imidlertid den viktigste ingrediensen til å lage ekte magi. MX-Tech tok CR250-gaflene og omarbeidet dem med TAC-R-systemet. Denne geniale designen tar luftgaffelenes hyperprogresive natur og får dem til å føle seg som spiralfjærgaffel. Hvorfor ikke bare bruke vårgaffel? Fordi luft er lett. Hvis MX-Tech kunne få ytelsen til luft til å stå tå til tå med spiralfjærer, ville luftgafflene vinne hver gang - da du sparer flere kilo. Det er en stor forskjell.

Hvordan får MX-Tech luftgafler til å føle seg som spiralfjærgaffler? De endrer hastigheten som volumendringene skjer inne i gaffelen. Dette gjøres ved å legge til et høytrykksregion i rekkefølge med hovedluftvolumet. Dette skaper en mer avstemmelig gaffel med en mer lineær profil. Systemet har lav-, mellom- og høyt trykk luftjusteringer.

Alt det høres veldig teknisk ut, men hvordan fungerer det egentlig? Når gaffelen beveger seg gjennom sitt slag øker lufttrykket inne i gaffelen dramatisk. Hvis det holdes inne i gaffelbenene, ville trykket raskt øke opp ved slutten av slaget og gi en utrolig tøff følelse. For å forhindre at dette skjer, låner MX-Tech noe teknologi fra Yamaha Speedo-and-Tach-luftgafflene fra 1976. Disse lenge glemte luftgafflene brukte en kapsel-stil gaffelhette som fungerte som et andre luftkammer med et separatorstempel inni for å variere størrelsen på gaffelenes luftvolum. MX-Tech etterlignet konseptet ved å designe et nytt gaffelhette som strekker seg 80mm inn i gaffelbenet. Den har, som gaffelkappen fra 1976, et skillestempel som beveger seg oppover når trykket stiger inne i gaffelen. Dette endrer luftvolumet i underkammeret når separatorstempelet beveger seg. I lekmannsbetingelser har du en dobbeltrinns luftgaffel. Det er genialt enkelt, og det fungerer som en sjarm.

MX-Tech TAC-R-systemet koster $ 325 og kan installeres av alle som er mekanisk skråstilt. MX-Tech tilbyr hvordan du gjør videoer for å guide deg gjennom prosessen, eller de vil gjøre jobben for 500 dollar. På toppen av TAC-R-systemet ble både front- og bakkomponentene revaluert til å fungere unisont. Gaflene ble avsluttet med Kashima-belagte ytre rør og DLC-belagte nedre rør for å redusere friksjonen. Sjokket inkluderte MX-Techs toveis komprimeringsjustering i underventilstil.

Hva tenkte vi virkelig?

Tro det eller ei, MX-Tech kjørte hele veien fra Illinois til SoCal for å ha MXA vrakende mannskap tester 2001 Honda CR250 — eller er det en Honda CR2015 fra 250 med en 2001-motor? Uansett var vi glade for å sette testrytterne våre på noe så unikt konstruert og suspendert som denne perlen. På banen hadde MX-Tech CR250 veldig lite vibrasjoner i styret - et tegn på at HDRs Pete Payne og Service Hondas AJ Wagoner hadde gjort jobben sin godt.

Sykkelen ble håndtert med presisjon og sporet rett som en pil. Suspensjonen ble levende innen noen få klikk. Toppen av hjerneslaget var plysj og hadde en veldig lineær følelse da vi kom ned i reisen. Den hadde suveren bunnmotstand som vi ikke trengte å bekymre oss for når vi hopper over eller på harde treff. At vi hadde tre luftventiler tilgang til ved hjelp av en spesiell tilpasning, gjorde selvfølgelig det å finne de rette innstillingene noe forvirrende, men muligheten til å finjustere gaffelens fullstendige slag ved å endre samspillet mellom de produserte hoved-, balanse- og skillekamrene. en luftgaffel som eliminerte den fryktede rampe-effekten av lufttrykkets J-kurve.

Først var 2001-motoren for lett å kjøre. Testrytterne følte ikke at den hadde den slags vindpusten de forventet av et ferdig bygget 250cc-totaktslag. MX-Tech var klar med et kartbytte for Vortex-tenningen og en ekstra tann for det bakre tannhjulet. Disse enkle endringene gjorde en verden av forskjell, slik at motoren kunne trekke et høyere gir og levere et spennende mellomtonehit.

Totalt sett taklet denne sykkelen bedre enn de fleste 2017-modeller på markedet i dag. Den har alle moderne tilbehør med hurtigbufferen til en ikonisk totaktsmotor fra et merke som sluttet å produsere røykere for et tiår siden. Selvfølgelig skal det bemerkes at Jeremy Wilkey brukte mer penger på CR250 enn hva han ville ha for en helt ny racersykkel 2017, men dette er mer enn bare en sykkel; det er et eventyr. Det bringer tilbake minner fra en tid som er gått uten problemer med vintage jern. Hvis målet ditt er å ha det gøy, er dette en fantastisk pakke. MX-Tech og Service Honda gjorde en god jobb med å gjenopplive en gammel stridshest og gjøre den om til noe unikt og verdifullt.

LEVERANDØRELISTE

BUE: www.arclevers.com
Sveiven fungerer: www.crankworks.com
FMF Racing: www.fmfracing.com
Tung racing: www.heavydutyracing.net
Magik Grafikk: www.magiksc.com
MX-Tech Suspensjon: www.mx-tech.com
REKLUSE: www.rekluse.com
Tjeneste Honda: www.servicehonda.com
Technix Gear Racing: www.mx-tech.com
X-trig: www.xtrig.com