VI KJØR PÅ EN TILPASSET SSE YAMAHA YZ450E ELSYKKEL

HVA ER SSE ELSYKKEL?

Dette er en komplett engangs, eksklusiv, uoppnåelig, ikke-til-salgs, innebygd i en garasje, Frankenstein-lignende prosjektsykkel. SSE står for "Sires Systems Engineering." Dain Sires er enmannsshowet som er eier og bygger av denne sykkelen. Dain bor i Cedar Falls, Iowa, og han har jobbet i noen forskjellige roller hos John Deere. Nå er han Senior Mechanical Engineer med batteriteamet, og jobber med elektrifiseringsarbeidet til John Deere. Han er også en ivrig motocross-rytter som vokste opp på to hjul og har brukt tid på racing med grusbanebiler også i Late Model-klassene.

Som mange girhoder liker Dain å fikle på sykler. Han eier to Yamaha YZ450F og en Yamaha YZ250 totakts. Dains første e-sykkelkonstruksjon ble laget for å hjelpe ham med å rase over steiner og tømmerstokker på lokale EnduroCross-arrangementer, og det førte til hans andre SSE elsykkel, som er sykkelen MXA testet, en YZ450F omgjort til en e-sykkel. Sykkelen har gått gjennom flere batteri- og motorkonfigurasjoner for å komme dit den er i dag. 

HVORDAN BLEV SSE YZ450E BYGGET?

Dain Sires sin SSE-elsykkel bruker et Yamaha YZ2015F-chassis fra 450, men fordi han fjernet motoren, drivstofftanken og radiatorene, måtte han 3D-printe støttebøyler for vantene, og han skrev også ut en kjedebeskyttelse og motorkabeldeksel. Da han ble spurt om hvordan han laget delene, sa Dain: "Prosessen jeg bruker for å lage de 3D-trykte delene er så enkel som den blir - lag en pappmal og skriv noen notater og dimensjoner på baksiden - og gjør den om til en 3D modell med CAD. Jeg bruker Autodesk Fusion 360 for hjemmeprosjekter, som kan lastes ned gratis. En annen ting å merke seg, jeg lager også delene med et materiale som kalles "tøff PLA." Den har lignende seighet som ABS-plast, men skriver ut godt på alle billige 3D-skrivere.»

Skjermen bak styret brukes vanligvis til elektriske sykler, men Dain forklarte at den er lett å tilpasse, og han har brukt den til flere elektriske prosjekter. Displayet viser ampere-timene og kapasiteten til batteriet, hvor mye energi han har brukt, og hvor mange kilowatt motoren lager mens han er på gassen (men åpenbart er det vanskelig å overvåke det når du er på en motocrossbane). Det er en bryter på luftkassedekselet som kan slå motoren til forover, nøytral og revers. Dain forklarte at revers er nyttig når du laster sykkelen (vi prøvde å kjøre den i revers på flatt underlag, men kunne ikke gå mer enn noen få meter). Det er en annen bryter på venstre side av stengene for å slå den regenerative bremsingen på og av. 

Batteriet er hentet fra en Ford Escape plug-in hybrid. Motoren Dain brukte er bygget av Mod Energy, og han mener de har utviklet den sammen med Zero Motorcycles. Dain kjøpte den direkte fra fabrikken. Den er luftkjølt, og den har mye kapasitet for kontinuerlig kraft. Når det gjelder kartlegging, kan Dain justere kraftkarakteristikkene, men han satte sykkelen til å kjøre på full kraft med høyre hånd som modulerer kraften. For utvekslingsforholdet bruker han en 11-tanns mellomaksel og et 60-tanns bakhjul. For å få plass til det ekstra store bakre tannhjulet, la Dain til en sekundær gummikjedeføring av en Honda firehjuling som han fant på Amazon. Han måtte også slippe den nedre kjedeføringen ned en tomme. 

De største belastningene på motoren kommer når du lander fra et hopp med full gass. Det legger en enorm belastning på motorfestene, akselen og alt annet. Dain faktisk 3D-printede deler å stikke under motoren for å fungere som en pute. Plastdelen absorberer alle støtbelastningene og overfører den energien inn i svingarmbolten. 

Vi hadde ingen av elektrikervennene våre med oss ​​på denne testen, så vi måtte lære alt om strøm fra Dain uten tolk. Dain forklarte at når spenningen din går opp, øker kompleksiteten din. En sykkel med høyere spenning krever ekstra batteristyring og ekstra sensorer på alle battericellene; alt dette legger opp til ekstra vekt og tar plass. Når spenningen din er høy og strømstyrken er veldig lav, har systemet en ulik kompleksitet. Dains sykkel går på 100 volt, og han kan gå opp til 450 ampere. 

HVOR PASSER EL-SYKLER I DET AKTUELLE MOTOCROSSLANDSKAPET?

Temaet elektrifisering er et polariserende emne; terrengmotorsykkelverdenen er absolutt imot ideen om elektriske sykler. Sannelig, det er noen gyldige grunner til å være bekymret for at elektriske motorsykler gjør sitt inntog i sporten. Politikere har grumset vannet stort med sine pie-in-the-sky-forskrifter og forbud, med alvorlige implikasjoner for offroad-motorsykkelindustrien. 

Utover de grove politiske agendaene, er det en seriøs debatt om elsykler i motocross. Det er fordeler med å starte barn på elektriske sykler fordi de er lettere å sykle og mye lettere for foreldre å vedlikeholde. De samme e-sykkelfordelene hjelper voksne med å lære å sykle på motorsykkel lettere også. Vi brukte KTM Freeride el-sykkel som vi testet i desember 2022-utgaven av MXA å lære førstegangsryttere det grunnleggende med stor suksess. Elsykler åpner også muligheter for nye kjøresteder. Støyklager og støv er de to største årsakene til at spor stenges, og støv kan dempes.

Der elektriske sykler presenterer en klebrig wicket er å passe inn i de tradisjonelle klassestrukturene motocross og Supercross. De tilsvarer ikke en 250cc firetakts eller 450cc firetakter, og kommer sannsynligvis aldri til å bli det. De kan stilles inn for å lage rikelig med kraft, og det gjør det å fange juksemakere til en mye vanskeligere jobb for rasepromotorer og funksjonærer. Det er best foreløpig å danne elektriske klasser, der elektriske sykler raser mot andre elektriske sykler, for å unngå AMA-parodien som ga firetakts dobbel forskyvning av to takter, noe som førte til bortgangen av rimelige 125cc og 250cc to-taktere Racing. Sporten må trå lett nedover veien for å integrere elektriske sykler i forbrenningsklassene.

VAR DET VANSKELIG Å SYKE PÅ DEN TILPASSEDE ELSYKKEL?

Hard? Nei. Rart? Ja! Fordi det ikke er noen girkasse og ingen clutch, er det en enkel "twist-n-go" operasjon. Den delen forenkler kjøringen, men det føles absolutt uvanlig å være på en grussykkel uten motorstøy og uten girspak eller clutchspak. Det var spesielt rart å prøve å treffe svinger og gjøre litt hvile, for vi kunne ikke stole på at clutchen hjalp til med å lyse opp bakhjulet. Fravær av girkasse, sveiv og stempel, har SSE elektrisk skittsykkel mye færre indre bevegelige deler inne i motoren. På banen har den roterende massen i en motor stor innvirkning på sykkelens håndtering. Når du går på gassen i et hjørne, er det farten fra alle sykkelens roterende deler som holder sykkelen opp på de to hjulene. På samme måte er det farten til hjulene som balanserer sykkelen din ut i luften. Når du trykker på bakbremsen i luften, faller frontenden ned. Å treffe gassen i luften (panikkomdreininger) får frontenden til å komme opp. Og hvis du ved et uhell treffer frontbremsen i luften, vil du bli ustabil, og fronten vil heve seg litt. SSE kan gjøre noen av disse tingene, men det er et omskoleringsprogram som må følges for å få det riktig. 

HVOR LENGE VARER BATTERIET?

Hvis rytteren er lett og myk på gassen, varer batteriet en stund, men hvis han er tung på og av gassen, vil det ikke vare lenge. Med de fleste MXA testryttere som veier over 170 pund og syklet hardt, fikk vi omtrent 18-20 minutter med full batterikraft. Det regnet en haug i California før Dain ankom, noe som betydde at Glen Helen (og alle andre offentlige spor) ble oversvømmet. På leting etter et sted å ri, dro vi til en av våre morsomme stier i den høye ørkenen som hadde noen anstendige små bakker, noen morsomme hopp, en liten rytmeseksjon, noen leire sandhjørner og noen hardpakkede steder .

Hvis banen var tørr og hardpakket hele veien rundt, ville sykkelen holdt lenger, fordi du måtte være jevnere på gassen. Men fordi trekkraften var på topp og noen av delene var myke, MXA testteamet zappet kraft raskere på e-sykkelen. Vi ønsket å få mest mulig ut av dagen med å teste denne sykkelen, så vi kjørte aldri en moto i full lengde fra fulladet til tomt batteri, for da hadde vi måttet vente mens batteriet ble ladet. Vi syklet tre økter på SSE-sykkelen, og vi hadde flere en-times ladepauser i mellom. I stedet for å kjøre jevne runder, passet jeg på å bare kjøre noen få runder om gangen, slik at kamerateamet vårt kunne fange forskjellige områder på banen, og vi kunne diskutere hvordan sykkelen fungerte med Dain. 

HVOR RASK VAR SSE ELSYKKEL?

Det gikk imponerende raskt! De to første rundene konkurrerer sykkelen med 450 firetaktseffekter, men etter to harde runder begynner den å føles mer som en 350, og kort tid etter det en 250. Det er vanskelig å måle hvor rask sykkelen er uten lyden og vibrasjoner som kommer fra motoren. Det er lett å vri gassen aggressivt og bli overrumplet av hvor fort du kjører. Det er også lite imponerende å stå ved banen og se andre testryttere sykle på den. Det er spesielt forvirrende når du skal klare store hopp. Uten en brølende motor er det vanskelig for tankene dine å behandle hvor fort sykkelen går. Det er som å se en prangende ung Pro-rytter og en jevn og erfaren Pro på banen på samme tid. Øynene dine trekkes til den prangende ungen som ser og høres raskere ut (og er mye hardere mot utstyret sitt), men når porten faller eller rundetidene avsløres, er den jevnere rytteren overraskende rask. Å se elsykkelen gå er lignende, bare den forstørres fordi den er så stillegående. 

Den største forskjellen mellom en elektrisk sykkel og en forbrenningsmotor er konsistensen av kraften. Dains YZ450E var rask og rask de første par rundene, men batteriets styrke ble sakte tømt gjennom økten. 

HVORDAN HÅNDTERTE SSE ELSYKKEL?

Før 2023 Yamaha YZ450F, hadde ordene "nimble" og "YZ450F" aldri blitt brukt i samme setning – spesielt ikke med 2015 YZ450F; Men selv med Yamaha-chassiset kjørte ikke denne sykkelen som en Yamaha. På enhver smusssykkel er håndteringsegenskapene aldri det eneste produktet av rammen og fjæringen – kraftverket påvirker alltid sykkelens balanse. En 125 totaktsmotor, med sitt lette stempel og krank, har mindre "roterende masse" med mindre treghet enn en 450 firetakts. Dette gir 125s en smidigere kvalitet på banen og gjør at de lettere kan lene seg over i svinger. 

Elsykler har nesten null roterende masse inne i motoren, og det betyr at de har mindre roterende masse plassert inne i sykkelrammen. Motoren produserer kraft, men den produserer ikke treghet. All treghet er skapt i for- og bakhjulene. Dette gjør at elsykler kan lene seg inn i svinger på en annen måte. 

I tillegg la Dain til en regenereringsmodus (re-gen) i sykkelen, som fungerte som motorbremsing og hentet inn noen av kilowattene som vi brukte på banen hver gang vi slapp av gassen. Re-gen var også knyttet til den bakre bremsespaken; hver gang du trakk i bremsen, regenererte sykkelen mer energi for å forlenge kjøretiden litt. I tillegg har Dain måter å kutte strømmen på hver gang bremsene trekkes inn. Dette betyr at hvis du er på gassen og drar bakbremsen nedover en bakke eller med en gang, blir strømmen kuttet til du slipper av. brems. Vi ville ikke ha noen del av dette, men det var interessant å lære om mulighetene til SSE. 

Re-gen-modusen ble foretrukket fordi den fungerte som motorbremsing. Det hjalp til med å belaste frontenden ved å gå i svinger, noe som hjalp oss med å klare svingene på grunn av økt trekkraft. Med re-gen slått av, måtte vi stole mye mer på bremsene. Sykkelen håndterte mer som en downhill terrengsykkel; bakenden hoppet ut over humper, og det var vanskelig å svinge.  

Lang tid MXA testrytter Dennis Stapleton kom for å teste sykkelen hos oss, og han var til stor hjelp, for han hadde vært testrytter på Alta el-motocrosssykkelprosjekt. En av de viktigste uenighetene hans med alle e-sykler er gassresponsen. Uten å kunne kjenne at motoren går opp eller bruke en clutch, kan det være vanskelig å finne ut når og hvordan man får på gassen som kommer ut av svingene. Som med å bytte fra en totakter til en firetakts, tar det tid å lære seg de forskjellige stilene. 

HVA ER DET VERSTE MED SSE ELSYKKEL?

Det verste med denne hjemmelagde e-sykkelen var batterilevetiden. Fordi det var så gøy å sykle, ville vi bare fortsette; Vi kan imidlertid ikke slå Dain på batterilevetiden fordi han bygde denne sykkelen for seg selv, og han sykler ikke lenger enn 20 minutter av gangen. Selvsagt vil han gjerne ha lengre batterilevetid, for da slipper han å lade det like ofte, men han foretrekker å ha stor strøm i kort tid fremfor å ha liten strøm over lang tid. I tillegg har Dain tre små barn som sykler, så mens el-sykkelen hans lader, kjører Dain enten YZ450F eller så hjelper han døtrene sine å ha det gøy på syklene deres. 

Utover batterilevetiden, var den andre ulempen med SSE-elsykkelen (og enhver elektrisk skittsykkel for den saks skyld) mangelen på motorstøy. Kraften var rask og morsom, tør vi si "elektriserende", men de RC-billignende motorlydene kombinert med kjedet som slår mot svingarmen, steiner som treffer fenderne og knotter som bøyer seg med terrenget, gir mindre enn -spennende lyd. Alle disse lydene får deg til å føle at du sykler på en terrengsykkel eller en billig kinesisk terrengsykkel. Ja, rytteropplevelsen er fortsatt spennende og morsom, men tilskuere er forvirret over den rolige turen. Det er vanskelig å si når en e-sykkelrytter kjører fort, og det er visuelt forvirrende når du ser en hoppe et stort sprang. Du hører heller ikke dem komme gjennom gropene, noe som kan gjøre dem farlige for fotgjengere.

HVA ER DEN BESTE DELEN MED SSE YZ450E ELSYKKEL?

Totalt sett overgikk sykkelen forventningene vi hadde i denne testen. Vi ble enige om å sykle på den fordi prosjektet fascinerte oss, men vi hadde ingen anelse om at denne innbygde prosjektsykkelen ville konkurrere med Alta i ytelse. Dennis har brukt mye tid på Altas, og flere MXA testryttere har prøvd dem det siste året. Vi var alle enige om at Dains YZ450E var sammenlignbar med Alta og minst like om ikke bedre i håndteringsavdelingen (takket være Yamaha-chassiset).

 

\