MXA bygger en sylindervirkning KTM 365SXF STORE BORE

On September 9, 2014 Sist oppdatert Februar 17, 2018

Det er ingen hemmelighet at vi ble skuffet over KTM 2011SXF i 350. Det var ikke ille; det var bare ikke det vi forventet. Vi visste at vi kunne omfatte 350cc designfilosofi hvis den ble utført på riktig måte, fordi det østerrikske selskapets grunnide er lyd: produser en motor i mellomstørrelse, i åpen klasse og tøy den inn i et lett 250cc chassis. Den ideelle 350cc motorsykkelsykkel skal produsere rundt 50 hestekrefter og veie 222 pund. Det resulterende kraft-til-vekt forholdet ville gjøre det til det ultimate motocross våpen. Det hørtes bra ut da det opprinnelig ble foreslått av AMA-supremoen Steve Whitelock for fem år siden - og det høres fortsatt bra ut i dag. Men dessverre, etter tre år med KTM 350SXF-produksjon, er de ikke så nær det ultimate motocrossvåpenet som vi håpet å være.

JA, VI vet at KTM har blitt fremgang med 350sxf, men det er ikke nødvendigvis fremgang i rett retning. DEN FØRSTE VERSJONEN VAR HELT RIKTIG, IKKE SÆRLIG RASKT OG OVERNATT OVERVIKT.

Ja, vi vet at KTM har gjort fremgang med 350SXF, men det er ikke nødvendigvis fremgang i riktig retning. Den første versjonen av KTM 350SXF ble introdusert i 2011. Den var altfor rik, ikke spesielt rask og overvektig overvektig. Å gjøre vondt verre var et topp-end-bare kraftbånd som pumpet ut en mager 46.94 hestekrefter ved en skyskraper 12,200 o / min. Du trengte ikke å være Sherlock Holmes for å innse at kjøpere ventet en mellomstor 450, ikke en stor 250. Ikke en eneste MXA-testrytter hadde tålmodigheten til å vente på at 350cc-motoren skulle lollygag veien opp til de øvre delene av turtallskurven, og vi trodde heller ikke at vekt-til-vekt-forholdet ble hjulpet av 237 pund-vekten.

Det ser fint ut med den tilpassede grafikken og oransje setetrekket, men det er det du ikke kan se som utgjør forskjellen.

2012 KTM 350SXF var betydelig raskere, i stor grad fordi KTM gjorde om den for å gjøre motoren 3 prosent slankere fra lav til midten og 2 prosent slankere fra midten til toppen. Tenningstimingen var også avansert (omtrent 2 grader). Resultatet ble en 2 hestekrefter gevinst fra 9000 o / min til 12,000 o / min. Den ekstra hestekrefter gjorde mellomtone mer anvendelig, selv om toppen fremdeles holdt seg ved 12,200 o / min og vekten ikke endret seg.

Til slutt, i 2013-2014-2015, begynte KTM å se at 12,200 o / min ikke var territorium som den typiske 350SXF-rytteren brukte mye tid i. De sparket ut syltetøyene med støpekasser, et Konig-stempel med broboks, Pankl-sletten lagerstang, 13,400 omdreininger omdreininger per minutt, nye inntaks- og eksosåpninger, stivere ventilfjærer og en stor 44 mm gasspjeld. Resultatet var et massivt hestekrefter hopp — fra 46.94 hestekrefter i 2011 til 48.00 hestekrefter i 2012 til 54.18 hestekrefter i 2013-2014. Det beste av alt, KTM brakte topp hestekrefter ned - kanskje ikke nok, men et skritt i riktig retning, om enn et lite.

For en investering på 650 dollar tjente vi i gjennomsnitt 2-1 / 2 hestekrefter, men enda viktigere, vi fikk kraften ned i kraftbåndet.

MXA-KONTROLLER KRAVEN VIL IKKE VENTE ANDRE KUPPEÅR FOR KTMS ENGINEERE TIL BABY-TRINN POWERBAND NED TIL HVOR DET VIL VÆRE MER ANVENDELIG.

Men disse trinnvise trinnene tar for alltid. MXA-vrakemannskapet ønsker ikke å vente enda et par år på at KTMs ingeniører skal tråkke strømbåndet og vekten ned til der det vil være mer brukbart. Det er viktig å merke seg at på salgsfronten har KTMs 350cc eksperiment vært en stor suksess. Lekryttere, løypekjørere og langrennssyklister har omfavnet 350SXF / XCF. Likevel kan vi ikke la være å lure på hvor mange flere sykler KTM ville ha solgt hvis det tre år lange løpet av KTM 350SXF hadde vært tro mot den originale designfilosofien fra starten av.

MXA-vrakingen hadde en enkel plan. Hvis vi ikke kunne få KTM til å lage et dreiemoment, bredt og brukbart kraftbånd, kan vi kanskje gjøre det selv. Hvordan det? Med kubikkcentimeter. MXA-vrakemannskapet har testet et bredt utvalg av store borte KTM 350SXF-er, noen så små som 380cc og noen så store som 400cc, men ingen som vi vil anbefale. Vi trengte ikke å bli fordrevne. Vi var ikke ute etter grynt; i stedet ønsket vi mer kraft på de rette stedene.

FMF Factory 4.1 la til treff på forsiden, men vi var overrasket over at 365 løp like bra med aksjerøret.

Det er her Cylinder Works 'KTM 365cc-sett kommer inn. For $ 649.95 får du en splitter ny sylinder, 2 mm større Vertex-stempel og et kometisk pakningssett. Det er en bolt-on kit som øker boringen og stryker fra 88 til 57.5 mm til 90 mm til 57.5 mm. Alt du trenger å gjøre er å fjerne lagerdelene, skyve den nye sylinderen og stempelet på og slippe hodet på plass igjen. Etter firetaktsstandard er dette den enkleste storboremodusen som er kjent for mennesket.

VI startet vår test med høye håp, men etter mindre enn suksessfulle tester på 380cc og 400cc kittemotorer, vi har fortsatt krysset våre fingre. VI TRENGT IKKE.

Hva gjorde vi ellers med KTM 350SXF for å gjøre den om til en KTM 365SXF? I sannhet gjorde vi ingenting. Vel, vi gjorde eller opphevet fire ting:

(1) Rør.
Vi hadde allerede byttet ut eksos på 350SXF for et FMF Factory 4.1 RCT MegaBomb eksosanlegg, så vi la det bare igjen på sykkelen.

(2) CV4 slangesett.
Sykkelen vår hadde et gult CV4-slangesett og en 2.0 CV4-radiatorhette. 2.0-hetten er unødvendig på KTM siden 350SXF allerede kommer med en 1.8-hette.

(3) Diverse.
DeCal Works leverte grafikken. Dunlop leverte dekkene (en MX31 foran og MX51 på baksiden), og MotoSeat leverte setetrekket. Vi gir typisk KTM 350SXF ned ved å gå en større på det bakre tannhjulet, men med den ekstra oomph på 15cc, satte vi på lagerstørrelse Renthal tannhjul (foran og bak).

(4) Kart.
KTM kommer med tre kart som allerede er installert, og disse kartene fungerte bra i 2011 og 2012 med 365-settet. Men de fungerte ikke med 2013, 2014 og 2015 modellene. Det viser seg at all tilbøyeligheten til blandingen som KTMs ingeniører har gjort de siste par årene for å maksimere 350cc kraftbåndet, gjorde at drivstoffkartleggingen ble for mager til storboringen Cylinder Works-settet. Vi måtte bruke KTMs omprogrammeringsverktøy for å rikne blandingen med 4 prosent. Cylinder Works gir kartet vårt på deres hjemmeside (se kartet og en lenke nederst på denne siden).

Aksjen 350SXF kjører som en stor 250, men 365-settet gjorde det til en mellomstor åpen sykkel. Det var det vi forventet i utgangspunktet.

Vi startet testen med store forhåpninger, men etter mindre vellykkede tester av 380cc og 400cc utstyrte motorer krysset vi fremdeles fingrene. Det trengte vi ikke. 365 var en test-rytter hit. Vi kjørte den rygg mot rygg mot en aksje 350SXF (med lagereksosen og med FMF Factory 4.1). Uansett, det var kjempebra. FMF-røret ga oss litt mer mellomtone i forhold til lagereksosen, men begge systemene på 365 blåste aksjen 350SXF bort.

Plutselig trengte vi ikke å gå flatt ut for å få mest mulig ut av strømbåndet. Vi kunne skifte kort, vi kunne rev det, vi kunne lollygag rundt i nedre turtall, og vi kunne løpe med 450 firetakter uten å måtte henge på kjært liv.

Med FMF-røret var KTM sterkere i frontenden av kraftbåndet i gjennomsnitt 2.5 hestekrefter. Vi var litt overrasket over at FMF ikke løp sterkere på toppen, men når du dytter på et stort stempel, er den første tingen å gå på toppen av enden.

Paradoksalt nok, da KTM 365-settet ble parret til lagereksosystemet, kjørte det nesten like bra som med FMF-eksosen ved 7000 o / min, 8000 o / min, 9000 o / min og 10,000 365 o / min, men trakk bedre på toppen. Overraskelsen var at 350SXF faktisk slo seg bedre ut med aksjeeksosen enn den gjorde som en aksje XNUMXcc motor. Hva lærte vi? Dette settet liker både FMF og lagereksosen. Det er gevinster å oppnå med begge deler, noe som betyr at du ikke trenger å investere i et eksos hvis du ikke vil.

Den eneste feilen i 365SXFs forvirrende var at vi måtte omgjøre den for å gjøre den 4 prosent rikere for den ekstra forskyvningen. Kartet finner du på nettstedet til Cylinder Works.

På dynoen var Cylinder Works 365SXF suveren. Våre dynokjøringer av aksjen KTM 350SXF, KTM 365 (med FMF-eksos) og 365 (med aksjeeksos) avslørte flere interessante fakta.

(1) Topp hestekrefter.
365 gjorde ikke mer topp hestekrefter enn bestanden 350, selv om topptallene aldri var mer enn tre fjerdedeler av en hest fra hverandre. Med 365-settet ble imidlertid topp hestekrefter ført ned fra 10,900 350 o / min på aksjen KTM 10,400SXF til 365 10,200 o / min på 365 med aksjerøret og XNUMX o / min på XNUMX med FMF-røret.

(2) Lav ende.
365 gjorde to flere hester enn 350 ved 6000 o / min og tre hester mer ved 8000 o / min.

(3) Mellomregister.
I kraftbåndets kjøtt gjorde Cylinder Works 365-settet 1.5 hester mer ved 9000 o / min og 2.4 hester mer ved 10,000 XNUMX o / min.

(4) Topp ende.
Vi forventet at 365-settet skulle lide på toppen, for det er det som skjer med storboremotorer. Med FMF-røret var 365 en halv hest ned til bestanden 350 ved 11,000 o / min, mens 365 med bestandsrøret var oppe tre fjerdedeler av en hest. Dette rare mønsteret holdt til ved 12,000 o / min, med strømpen som slo FMF-røret av en hest, men tapte til 365 med lagerrøret av en fjerde av en hest. Ingen testkjørere tok hestekrefttallene med 12,000 o / min på alvor, fordi 365 fikk arbeidet sitt gjort lavere i kraftbåndet og med mer vindstyrke enn 350 fra 6000 til 10,000 o / min. Vi kan ikke tøffe nok med hva dette rimelige storboringssettet gjør for KTM 350SXF. Den lar den leve opp til sitt opprinnelige løfte. Nå, hvis vi bare kunne finne en måte å barbere av oss omtrent 14 kilo.

For mer info, gå til
www.cylinder-works.com eller ring (515) 251-4070.

For det nye kartet, gå til www.cylinder-works.com/LearningResources.aspx?ItemID=597&page=2