VI RIDER CYLINDER WORKS 'BIG-BORE HONDA CRF501

Når det gjelder bygging eller ombygging av a Honda CRF450, MXA-vrakbesetningen har flere alternativer. Først kunne vi gå med OEM-spesifikke motordeler for en nyoppbygd 450cc-motor. Dette er den vanligste gjenoppbyggingen, og den puster nytt liv i en sliten krigsherse. For det andre kunne vi benytte anledningen i løpet av ombyggingsfasen til å legge til litt ekstra oomph til CRF450 vår ved å gå til et ganske rett frem storboret 470cc kit med en ny sylinder, ringer og stempel.

Vi kunne ha gjort en av disse tingene, men vi ble lokket av Sylinder fungerer'CRF501-sett. Vi elsker 501-nomenklaturens historie, som kan dateres tilbake til Maico-dagene da tyskerne trodde de kunne bygge en en-sylindret totakts stor nok til å få et tretrinns transmisjonsarbeid. Ok, de tok feil, men det hindret ikke MXA-vrakingspersonalet i å ta tak i et stykke motocrosshistorie ved å bygge den største, fastmonterte, storborede, lange takten CRF450 mulig.

Motocross-syklister vil forstå hva som fikk oss til å prøve dette, men koner og kjærester kan klø seg i hodet. Vi hadde ikke et valg. Vi måtte bygge en 501; det er i blodet vårt. Å gjøre avgjørelsen lett for oss var det faktum at vi hadde en høgtimers Honda CRF450 som trengte en motor ombygging. Pluss at veivakselen reiste seg i timene også. Så det var bare logisk at vi kombinerer et stempel med stor bore og en stryket veiv, gitt det faktum at en Hot Rods CRF450 stroker veiv bare koster 76 dollar mer enn deres standardlengde veiv og 45 dollar mer enn en lager Honda CRF450 veiv. I en mengde matematikklikninger, kom vi til den logiske forutsetningen at hvis vi kjedet stempelet stort, kunne vi holde en bedre maktbalanse hvis vi strøk over sveiven. Ved å holde motoren nærmere den opprinnelige formelen for bore-versus-stroke, trodde vi at vi kunne holde kurven nær lager?

Den kraftige 501 ville rive gjennom en aksje 2012 CRF450 clutch som en rabiat hund. Hinson-våren var et must.

Store motorer har store behov. En ting førte til en annen, og før vi visste ordet av det, hadde vi et ganske involvert prosjekt på hendene. Da vi var ferdige, hadde vi en sykkel som ikke bare tjente fire flere hestekrefter på topp, men gjorde tre til fire hestekrefter mer enn lager på hver tomme av dynokurven.

MXAs 501cc-motor er virkelig en kombinasjon av to forskjellige motorsett. Vi startet med et Cylinder Works storboresett ($ 649.95) og parret det til et Hot Rods-stroksett ($ 599.95). Resultatet ble en 3 mm større boring fylt med et smidd Vertex-stempel og kometisk pakningssett. Veivakselmodus la 3 mm til hjerneslaget (og Hot Rods-settet inkluderte deres strekkveivaksel, hovedlagertetningssett og komplett pakningssett til motoren). Boringen og slaget på aksjen CRF450 var 96 mm x 62.1 mm (449.5cc). 501cc prosjektsykkelen vår hadde en boring og slag på 99mm-by-65.1mm (501.1cc).

cam: Siden vi ble store, veldig store, forventet vi å miste litt toppkraft. Det store stempelet og lengre slag ville presset mye mer luft per revolusjon. Vi følte at a varme kameraer'Builder Series Stage II kamaksel ville gi oss noe av den tapte kraften fra toppen? Og vi visste at ingenting kom til å skade den nederste enden. Hondas Unicam-motordesign bidro til å spare penger i kamakselarenaen, fordi vi bare måtte kjøpe en kamaksel på $ 269.95.

Gassorgan: For å hjelpe med å mate den større motoren, sendte vi gasshuset til Injeksjonering for sine $ 225 gass-kroppsmodifikasjoner. Injeksjonering forbedret strømmen gjennom lagerreguleringsdelen ved å installere en spesiallaget sommerfugl som sitter inne i hullet i en vinkel som åpnes raskere og reduserer turbulens. Kraftgevinsten merkes i gassens første kvartal. MXA har hatt lykke til med denne moden, og mange AMA National-ryttere bruker den på CRF450-tallet.

Det ville være synd å kvele den modifiserte motoren med eksosen. Titan FMF Factory 4.1 lar den puste.

Kartlegging: Siden den store motoren ville kreve mer drivstoff, snudde vi oss til Tokyomods for å stille inn en $ 699.95 Vortex 10 ECU for 501. Det fine med Vortex er at tenningen og drivstoffkartleggingen kan endres med en liten skrutrekker på banen.

Eksos: På eksossiden var CRF501 utstyrt med titan FMF Factory 4.1 RCT system med et MegaBomb-hoderør.

gearing: Selvfølgelig betydde den enorme gevinsten i hestekrefter at vi måtte lette giringen for å forhindre korketrekker det bakre dekket ned i bakken. Vi kjørte et 14-tands tennhjul, tannhjul med 50 tenner bakhjul. Til sammenligning ville dette være som å sette en 46.5-tanns bak på med akselen 13-tanns tenneaksel.

clutch: Aksjen CRF450 firefjærs clutch hadde omtrent et 15-minutters vindu med dette strømbåndet. Det fungerer knapt med den milde CRF450-motoren. Vi valgte a Hinson SS (enkel fjær) clutch. SS bruker en Belleville-skive i stedet for flere spiralfjærer. Hele pakken inkluderte et indre nav / SS trykkplate, billet clutchkurv, fiberplater, drivplater og et ytre clutchdeksel for $ 750.

Factory Connection-gaflene var myke, men vi stivnet dem opp med klikkerne for å gjøre chassiset mer stabilt.

suspensjon: Det ville ikke være riktig å legge så mye krefter i motoren og la fjæringen være i fred, så den ble sendt til Fabrikkforbindelse. De satte opp sykkelen for et mellomliggende mellom 178 pund med 0.49 kg / mm fjærer i gaflene og en 5.5 kg / mm fjær bak. De installerte oljelås-kragene i gaflene for bedre bunnmotstand og gjorde en grunnleggende revalve på gaflene og støtet. For 2009 til 2011 CRF450s, forkorter Factory Connection støtet for å balansere stinkbug-chassiset på CRF450. 2012 kommer med en lengre trekkstang for kobling, som evner ut chassiset, så Factory Connection ventiler støtet deretter.

hjul: Dubya bygget opp hjul for prosjektsykkel med Talon karbonfiber senternav og Excels topp A60 felger. For mer stoppkraft var forhjulet utstyrt med en Moto-Master 270 mm stor rotor. For trekkraft var hjulene montert med en Dunlop MX31 foran og en MX51 bak.

Diverse: Andre godsaker inkluderer Works Connection hoved- og bakbremsesylinderdeksler, radiator seler og titan Superlight fotpinner. Et gult CV4-radiatorslangesett ga en lys aksent. Lagerstolen var dekket med et Moto Seat Custom Cool setetrekk. DeCal fungerer forsynte det semi-tilpassede grafikksettet med forhåndstrykt bakgrunnsplate på nummerplaten.

Jo raskere en sykkel går, jo mer bremsekraft trenger den. Moto-Masters overdimensjonerte Flamme-rotor håndterte oppgaven.

Da tiden var inne for å sykle, stilte hver MXA-testrytter opp etter et skudd på den største CRF450 motocross-sykkelen som ble bygget. Vår første bekymring med en så stor fortrengningssykkel var å starte den. Ingen bekymringer. 501 tok litt mer oomph enn lagerføreren, men med et fullt, jevnt spark var motoren ivrig etter å fyre opp.

På banen innså testkjørere umiddelbart at 501 handlet om dreiemoment. Fra bunnen av kraftbåndet trakk Cylinder Works / Hot Rods CRF501 mye hardere enn en 450. Da den nådde sitt høydepunkt i mellomtone, gikk 501 raskt nok til å skyte ned 450-tallet på straks og klare hopp fra strammere linjer enn vi noen gang drømte om på 450.

Nøkkelen til suksess var å korte skift og sykle høyere enn du ville gjort på en aksje 450. Denne strategien hadde fordeler. Å være i et høyere gir som kommer i sving resulterte i mindre kompresjonsbremsing. Bakhjulet rullet mer fritt gjennom bremsebelegg, og sykkelen var mer stabil gjennom overgangene. Rullende på gassen i svinger ga sykkelens dreiemoment bakhjulet en veldig hektet følelse. Forutsigbart, på flate og hardpakket hjørner, var kraften i 501 mye lettere å kontrollere, og bakhjulet hadde mye mindre sannsynlighet for å trå ut sidelengs. Vi ble overrasket over å oppdage at det riktige dreiemomentet bidro til å holde forhjulet plantet gjennom svingene. På steder der aksjen vår CRF450 ville jakte og hakke etter den rette linjen, ville 501 traktoren fremover som på jernbanespor. Til slutt, ved hjelp av momentkurven i stedet for o / min, hjalp bakre fjæring dramatisk ut av hjørner gjennom store akselerasjonshud.

Når det er på tide å friske opp en motor, hvorfor ikke gå stort? Strokerveven kom halvveis til 501cc og storboresettet gjorde resten. Hvis du ikke kan si hvilket sett som er lager og hvilket som er nytt, bør du sende motoren ut til arbeidskraft.

Hva tenkte vi virkelig?

Ikke bli for tåkete, for det var ikke alt fersken og krem ​​med Cylinder Works 501. Å gå stort fikk noen konsekvenser. Til tross for kamaksel, ble kraftbåndet slått av før og var mindre villig til å revere enn en CRF450. I tillegg til at 501cc-sykkelen revved opp i mellomtone, begynte den å vibrere mye. Hvis du holdt på med å prøve å få maksimalt turtall ut av det, skranglet det nesten tennene dine. Omtrent halvparten av MXA-testrytterne trodde at vibrasjonen var en avtale. Kort skifting var den eneste måten å unngå hånd-prikkende vibrasjoner, og testryttere som ikke vedtok en høygirspillplan hadde ikke lyst til å sykle CRF501 noen gang igjen.

Å gjøre vondt verre var at Factory Connection-fjæringen ble satt opp for mykt for de fleste av våre testryttere, men dette ble lett fikset og er en del av hvert prosjekt-sykkelbygg. Sjokket fungerte veldig bra da vi brukte sykkelens bunnende kraft, men vi bremset opp tilbakeslaget og økte høyhastighetskompresjonen for å håndtere den større koteletten. Når vi hadde gjort noen få justeringer, gjorde både gaflene og støtet god jobb i høye hastigheter med hakkete støt, og holdt sykkelen balansert uten å spike i front eller sparke bak.

501cc Honda var et momentmonster. Å bruke laveffektkraften resulterte i mange trekk bakhjul. Testryttere kunne skifte tidlig og flyte gjennom svinger med letthet.

Noen ganger går MXA-vrakemannskapet for langt. Vi trodde at hvis 470cc var bra, så må 490 være bedre? Og hvis 490 er bedre, så må 501 være kattens myow. Kanskje var vi litt for begeistret over den fabelaktige forbindelsen til den sagnomsuste Maico 1971 fra 501 (faktisk 500), men i sannhet synes vi at CRF501-prosjektsykkelen vår hadde mye til felles med den gamle skolen Maico. De var begge for kraftige, de vibrerte begge, og de var begge basert på en mislykket teori. Så vi innrømmer at vi bygde en Frankenstein-sykkel og skapte et monster, men på bratte stigninger hadde den ingen kamp.