VI KOMMER CARSON BROWN'S JMC HUSQVARNA FC250

GEAREN: Jersey: Svar Racing Trinity Pro Glo, Bukser: Answer Racing Trinity Pro Glo, Hjelm: 6D ATR-2,
Briller: EKS Brand Gox Flat-Out, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

AV JOSH MOSIMAN

JMC Motorsports er et forhandler basert i Pasco, Washington. Dealerforetaket startet først med racing Supercross ved å støtte lokale syklistene Chris Howell og Noah McConahy i 2016. Opprinnelig hjalp JMC Chris og Noah med å bygge racersykler for å konkurrere i 250 West Coast Supercross-serien, men etter å ha gått til Anaheim 1 i 2016, skjønte de at gutta trengte mer støtte enn bare sykler. Teamet startet sakte, men vokste hvert år fra 2016 og fremover. Ved slutten av 2018-sesongen hadde de kjøpt en semi-fabrikkstil fra det kanadiske Leading Edge Kawasaki-teamet og brakt det til Seattle, Salt Lake City og Las Vegas Supercrosses. I pro racing er det semi som virkelig får deg til å skille deg ut i gropene, og da 2019 rullet rundt, arbeidet JMC Husqvarna-teamet med full styrke med sin fabrikkstil-rigg på de 250 vestkysten-rundene. 

Å drive et profesjonelt Supercross-team er ingen liten bragd. Hvert år kommer team og går. Det er en utfordring å bygge et team fra grunnen av uten fabrikkstøtte, men JMC Husqvarna-programmet har stadig vokst og utviklet seg hvert år. Det harde arbeidet vises på resultatene og i teamets fysiske tilstedeværelse i gropene. Jensen Hendler er en stor grunn for lagets fremgang. Ikke bare er han teamleder, han er også lagets motorbygger og mekaniker for Carson Brown. Jensen er et motorhode til kjernen. Han jobber lange timer for å få teamet til å fungere på alle sylindere - og han elsker det. 

BBR ER kjent for å bygge DÅRLIGSTE PITESYKLER RUNDT, OG ETTER OPPVIKKING UNDER FATERS TUTELAGE, ER CARSON EN AV
DE BESTE PIT sykkelrytterne i verden.

JMC Husqvarna-teamet har kommet langt på kort tid. Vi forventer store ting fra dem og Carson Brown i nærmeste fremtid.

Bare 20 år gammel er Carson Browns navn kjent i det nordvestlige stillehavet, og rekkevidden hans vokser når han fortsetter å forbedre seg i Supercross. Carsons far, Duane Brown, og hans to onkler, Chris og Brent, grunnla BBR Motorsports (Brown Brother's Racing). BBR er kjent for å bygge de dårligste pit-syklene rundt, og etter å ha vokst opp under farens veiledning, er Carson en av de beste pit-syklistene i verden. I årenes løp har Carsons kjørestil utviklet seg for å passe til syklene som han og faren bygger, og det gjenspeiles i måten han også rir på sin FC250. Carson spiser, sover og puster skitt sykler, enda mer enn de fleste gutter på hans alder. Bakgården hans i Ravensdale, Washington, er en lekeplass for en motocross-rytter hvor han kan sees og sykler på alle slags sykler, fra dyre engangs BBR-bygg til lager pit-sykler til 125 to-takter til en CR500 og JMC-sykkel. Hvis den har to hjul og en motor, har Carson mest sannsynlig hoppet den så langt og høyt som den kan gå på Supercross-banen hans. 

Carson signerte med JMC Husqvarna-laget for å løpe på det 2019 250 vestkysten regionale Supercross-mesterskapet, men debutløpet hans på Supercross gikk ikke som planlagt da en presisjonsleddskade hindret ham og til slutt avsluttet sesongen etter runde seks. På det tidspunktet var Carson lei av å ri i smerter. Han bestemte seg for at han skulle gjøre alt for å være sunn og klar for Supercross-sesongen 2020. JMC-teamet var på samme side og beordret ham til å holde seg utenfor pit-sykler og kun fokusere på FC250 som skulle inn i 2020. Carson var nølende, fordi han har det så gøy å bygge og sykle tilfeldige sykler, men han gjorde det som var nødvendig for å få klar for 2020-sesongen. Nå er han takknemlig for det. Carson er sterkere i disse dager, og det viser resultatene hans. På de seks første rundene av det regionale mesterskapet i 2020 vestkysten i 250, var Carson 15., 9., 12., 11. og 8. plass i hovedtreffene i 250 vest.

Det var på mandag etter Glendale Supercross da Jensen og Carson tok med seg JMC Husqvarna racersykkel ut til SoCals State Fair MX Supercross-bane for meg å teste. JMC-teamet hadde et flott løp i Glendale, med Carsons lagkamerat Martin Castelo som grep hull i to av de tre 250 hovedtreffene i trippelkronformatet. Etter å ha sett det, var jeg enda mer spent på å prøve sykkelen. JMC-guttene kjørte tilbake til Sør-California fra Arizona på søndag, og Jensen ble sent oppe for å forberede racersykkelen for at jeg skulle teste lyst og tidlig mandag morgen. 

JMC BYGG OGSÅ DITT EGET PRIVAT SUPERCROSS TEST SPOR I MENIFEE, CALIFORNIA, BARE FOR DETTE RIDER Å PRAKSIS PÅ. DET KOSTER MINST $ 75 EN DAG Å RIDE PÅ SOCALS OFFENTLIGE SUPERKROSSPORER (OG DET ER KVÆRDIG KUN TO OFFENTLIGE OVERFLYTNINGER
SPOR I SYDERNE CALIFORNIA).

Etter noen år med å styre JMC Husqvarna-teamet og bygge motorene, har Jensen Hendler behersket håndverket sitt. Både Carson Brown og Martin Castelo syklet for laget i 2019, og begge har lagt merke til enorme forbedringer fra i fjor til i år. En stor endring for 2020 var tilskuddet av Tanner Harding, teamets interne suspensjonstekniker. Puslespillbrikkene passet sammen da den tidligere WP Suspension-teknologen flyttet hjem til Pacific Northwest akkurat da JMC Motorsports var på jakt etter en intern suspensjon som skulle jobbe med kundenes suspensjon og for å bygge oppheng for løpsteamet. Tanner Harding hadde jobbet for Kailub Russell i KTM terrengdivisjon i fem år, og deretter flyttet han til WP Suspension-butikk i Murrieta, California i to år før han dro hjemover.

Jensen Hendler er den interne motorbyggeren for Carsons raketship av en motor.

 I tillegg til at teamet vokste på den mekaniske siden, bygde JMC også sin egen private Supercross testbane i Menifee, California, bare for syklistene å øve på. Det koster minst 75 dollar per dag å sykle på SoCals offentlige Supercross-spor (og det er foreløpig bare to offentlige Supercross-spor i Sør-California). I tillegg opprettholdes ikke de offentlige sporene som fabrikkens testspor. Midt i sesongen er de utslitte og urealistiske sammenlignet med de faktiske AMA Supercross-sporene de må rase på. Med både fjæringen og motorene som ble bygget i huset og sitt eget private Supercross-spor, var JMC-teamet virkelig i stand til å bestemme sin egen skjebne. 

Før jeg begynte å jobbe kl Motocross-handling magasinet, jeg kjørte AMA Nationals i to og en halv sesong og gjorde en sesong av Supercross i 2018. Da jeg kom inn på denne testdagen hadde jeg ikke vært på en Supercross-bane siden Las Vegas-finalen i 2018. Jeg var nervøs og spent da jeg møtte opp til State Fair MX for å sykle Carson Browns JMC Husky. Til å begynne med, da jeg hoppet på sykkelen for å sjekke saga, la jeg merke til med en gang at Carsons barer ikke var så ille som jeg forventet. Vi hadde testet Carsons 2018 Red Bull Straight Rhythm-vinnende TC150-totakter, og han fikk styret rullet lenger bak enn noen annen sykkel jeg noen gang har sittet på, med spaker som vinklet opp. For Carsons FC250 Supercross-sykkel hadde han ført stengene frem til en mer nøytral posisjon, men de var fremdeles lenger tilbake fra min foretrukne stilling, og spakene hans var for høye for min smak. Jeg liker at styret mitt skal komme opp i samme vinkel som gaflene og spakene mine er lavere enn de fleste for å holde albuene oppe. Carson forklarte at oppsettet for oddballstyret og spaken er inspirert av hans kjærlighet til pit-sykler. Fordi han har brukt så mye tid på å gå vidåpent på miniatyr skitt sykler, er kjørestilen hans justert for å passe dem, og han liker at racersykkelen hans har en lignende følelse. 

Å VENTE CARSON RID, DET ER OVERNATT AT HAN VIL RIDE PÅ REV-BEGRENSEREN. Han sa det med sin bakgrunn for å ri 125
TO-STREKKER OG PITESYKLER, HAN ER KOMFORTABEL RID
HØYERE I RPM RANGE ENN DE FLESTE RYDERE.

Deretter la jeg merke til hvor stiv suspensjonen var. Ikke på en Supercross-henget sykkel på noen tid, glemte jeg hvor stive de må være. Jensen informerte meg om hvor stiv Carson liker suspensjonen hans, og han tullet ikke. Jeg kunne knapt komprimere den mens jeg satt i gropene, men jeg satte stor pris på det en gang ute på banen. Carson og jeg var nær nok i vekt at vi ikke trengte å justere saget. Jeg la den rett der den var (103mm). Jeg la også merke til det rene dreiemomentet og kraften som FC250 hadde fra bunnen. Bare det å sykle gjennom gropene gjorde meg spent. Før jeg slo Supercross-banen på en ukjent sykkel, hoppet jeg på utstillingsbanen til State Fair i tre runder for å få en følelse av det på en bane der konsekvensene for en feil var mye mindre alvorlige. Etter å ha brukt tre runder på å bli komfortabel med kraftkurven, fjæringen, bremsene og alt annet, var jeg på vei til storbarnsbanen. 

JMC-teamet har nå en intern suspensjonsguru for å få den beste innstillingen som mulig for hver rytter.

Jeg tok det med ro og fant rytmen min sakte. Som på alle Supercross-spor, var hoppene rett ut av hjørnene, noe som betydde at jeg måtte være engasjert. Første gang jeg hoppet den store trippelen, kom jeg opp 3 meter kort, så jeg var takknemlig for Carsons ultrastive fjæring. Mens jeg fikk lagrene tilbake på det trange og tekniske sporet, uteble jeg den glatte, lavrevne kjørestilen som min bror, Michael Mosiman, er kjent for. Da jeg trakk meg, snakket gutta med meg om hvordan jeg trengte å snu sykkelen for å komme inn i kjøttet av kraftbåndet. Jeg syklet faktisk et gir høyere enn Carson rundt hele banen, og vi ble sjokkerte over at sykkelen klarte det. Carson syklet hele sporet i andre gir (bortsett fra whoops, der han brukte fjerde), og han hamret gassen aggressivt. Jeg syklet i tredje gir og brukte koblingen til å modulere kraften. Alle var imponert over at sykkelen kunne trekke tredje gir på den trange banen, og det var jeg også. Den eneste grunnen til at tredje gir på 250 kunne fungere på en Supercross-bane var på grunn av den ekstremt sterke bunnenden. Jensen Hendler hadde gjort en så god jobb med å lage enderkraft at de testet mange forskjellige girforhold som endte opp med et forhold på 14/52 for å jevne ut dreiemomentet og få litt mer toppender ut av det til start. 

Yoshimura eksos.

Når han så på Carson ri, er det tydelig at han liker å sykle på rev-begrenseren, og da jeg spurte ham om stilen hans, bekreftet han det. Han sa at med bakgrunn i å ri 125 to-takter og pit-sykler, er han komfortabel med å ri høyere i rpm-rekkevidden enn de fleste ryttere. Han er glad for bunnenden som syklene hans har for 2020, og han ga æren til Jensen for å forbedre den betydelig over 2019-motorene. For meg sykler jeg vanligvis lavere i turtallsområdet til jeg blir komfortabel, og når selvtilliten min vokser, blir turtallene mine høyere. Etter å ha sett Carson snurre flere runder, gjorde jeg mitt beste for å ta i bruk kjørestilen hans og være i andre gir. Jeg kunne gjøre det, men med hurtigratt-gassrøret som de la til (for å hjelpe med Carsons begrensede bevegelsesområde i håndleddet) og den hardtslående bunnen, var det en utfordring for meg å sykle i den sonen . Jeg fant også ut at det var mye lettere å gjøre en feil med å kjøre i andre gir. Jeg var komfortabel i tredje gir, og brukte koblingen for å gi liv til sykkelen når det var nødvendig. 

Så langt motorendringer går, gjorde Team Manager Jensen Hendler alt selv. Han CNC-porterte sylinderhodet, la til et Wossner-stempel og bygde det til sine egne spesifikasjoner. Han tok ut den nøytrale skiftstjernen og gjorde også all Vortex ECU-kartlegging. Han la til en Rekluse-dreiemomentdrevet clutch og clutch-slavesylinder og en 42mm gassdel. Trick Engineering mikropolerte transmisjonen, DG2 Motorsports la et cerakote-belegg på tenningsdekselet og pulverlakkerte rammen og svingarmen. Jensen har jobbet tett med Yoshimura for å skreddersy eksosanlegget RS-4 til kraftverket FC250. 

Kraften på JMC Husqvarna FC250 var en eksplosjon å sykle, og det hele var fornuftig at Martin Castelo var i stand til å ta tak i to hovedbegivenheter på den 429 fot store starten på Glendale trippelkronen. Jensen må ha vært stolt over å se motorene han bygde hull på fabrikkguttene på en av de lengste startene i Supercross historie.  

Carson Brown JMC Husqvarna FC250-9954

JMCs Tanner Harding bygde fjæringen i huset med 48 mm WP XACT Pro Cone Valve gafler og XACT Pro 2.0 Trax Shock. Med tillegg av Harding for 2020 har syklistene hatt muligheten til å teste fjærinnstillinger mye mer. Denne sesongen har Carson fortsatt å bli stivere og stivere med suspensjonsinnstillingene, og han er glad for det. 

Så langt de andre valgte delene går, ble X-Trigs trippelklemmer brukt med PHDS-stagfester fra Technical Touch. Carson brukte McGrath-bøyde ODI Podium-stenger med ODIs standardgrep, ARC-spaker og et hurtigratt gassrør. Dubya USA bygde opp hjulene med DID Dirt Star ST-X felger, Talon ultralette nav og OEM Husqvarna Rockstar-utgave eiker. Dunlop forsynte Carson med fabrikkspesifikke MX33-dekk foran og et MX33-bakdekk. JMC-teamet brukte også Fly Racing tannhjul og HRC Honda bakaksler med Ride Engineering akselblokker. En 270 mm Braking Batfly bremserotor foran ble brukt, mens Pro-X CNC billet rustfritt stål fotpinner holder Carsons føtter på sykkelen. Acerbis leverte plasten. Graphics Dynamic Designs laget klistremerkene, og Guts Racing gjorde setetrekket.  

Pro-X CNC billet rustfrie stålpinner.

Jeg likte tiden min med å sykle Carson Browns JMC Husqvarna racersykkel. Da jeg sluttet å løpe på AMA Pro-kretsen på heltid og begynte å jobbe kl MXA, Jeg hadde ingen planer om å rase Supercross igjen. Moderne AMA Supercross-spor er ingen vits, og det ville ta måneder med dedikert forberedelse for meg å være villig til å stille opp på et stadion igjen, men jeg har aldri avskrevet ideen om å komme på et Supercross-treningsspor igjen. Det er mye mer avslappet og morsomt å sykle på en treningsbane enn det er en fullblåst stadionbane fordi du kan ta deg tid til å bli komfortabel. Jeg likte også å lære om alt det Jensen og JMC-teamet har gjort for å bygge en sykkel som har vist seg å score hull og topp 10-avslutninger i 250 hovedarrangementer. Å lære om hva andre mennesker liker at syklene deres skal føle seg, hjelper meg å finne ut hva jeg liker.

Du vil kanskje også like