BUDOWA, WYŚCIGI I PRZEŁAMANIE KAWASAKI KX2021X 450 NA JEZIORZE HAVASU

Tor Lake Havasu znajduje się tuż przy plaży jeziora, a nawet oferuje skok do laguny, który przechodzi nad wodą. Nie jest to duży skok dla zawodowców, ale większość riderów na poziomie średniozaawansowanym i początkującym jeździ wokół niego z powodu piaszczystego startu.

JOSH MOSIMAN

Pomysł wystartowania w wyścigu Lake Havasu WORCS nie przyszedł mi do głowy z powodu kaprysu. Ścigałem się nim już dwa razy i szukałem okazji, by zrobić to ponownie. Spośród wszystkich wyścigów terenowych Grand Prix na zachodnim wybrzeżu Lake Havasu ma najtrudniejszy tor i najbardziej wyjątkową lokalizację. Poza tym nie ma tam żadnych technicznych szlaków ani skał; to po prostu długi i piaszczysty tor motocrossowy, którego fragmenty znajdują się bezpośrednio na plaży. To naprawdę fajne. Kiedy po raz pierwszy usłyszałem, że Kawasaki wprowadza nowy model cross-country KX450X na 2021 r., Szybko podniosłem rękę, prosząc o ściganie się. Miałem już zaplanowane wydarzenie i datę. 

PRZED USTALENIEM MIAŁEM KILKA MUSI ZROBIĆ ULEPSZENIA NA MOJEJ LIŚCIE. MÓJ BOSS DARYL ECKLUND CHCIAŁ, ŻEBYŚCIE ŚCIGAŁ SIĘ NA TOWARACH ROWEROWYCH, ALE WCZEŚNIEJ PRZEKONAŁEM GO, ŻEBY ZEZWALAŁ MI ULEPSZYĆ KILKA ELEMENTÓW. 

Spośród wszystkich 2020-tych 450 roku spędziłem najwięcej czasu na jeździe MXAKawasaki KX2020 z 450 roku. Użyłem go nawet do zbudowania mojego pierwszego oficjalnego roweru projektowego dla magazynu. Doceniam zwinne prowadzenie i zwinną charakterystykę przepustnicy zielonej maszyny. Rok modelowy 2021 oznaczał odrodzenie Kawasaki z powrotem na scenę off-roadową i byłem podekscytowany, mogąc zbudować KX450X w motocyklu do wyścigów przełajowych, aby zobaczyć, jak poradzi sobie w Lake Havasu na stertach 450 zawodników.

Wersja cross-country KX450X nie różni się zbytnio od wersji motocrossowej KX450. Oto pełna lista komponentów terenowych, które Kawasaki zmieniło w KX450X: (1) 18-calowe tylne koło. (2) Łagodniejsze ustawienia zawieszenia. (3) Tylna tarcza hamulcowa 240 mm zamiast 250 mm. (4) Przednie klocki hamulcowe. (5) Tylna zębatka z 51 zębami zamiast 50. (6) Opony Dunlop AT-81. (7) Osłony silnika i osłona tylnego tarczy hamulcowej. (8) Podpórka. (9) Cena detaliczna wynosiła 9599 USD, dodatkowe 200 USD w porównaniu z wersją motocrossową. 

Kawasaki KX450X miał ponad 3750 $ na ulepszenia, ale powinniśmy byli zainwestować w trzy dodatkowe elementy.

Mój szef Daryl Ecklund chciał, żebym ścigał się na motocyklach, ale w końcu przekonałem go, aby pozwolił mi ulepszyć kilka elementów. Do prawdziwych wyścigów terenowych (a nawet jazdy) KX450X potrzebuje ponadgabarytowego zbiornika. Gdybym był kierowcą na poziomie nowicjusza, ustawienia zawieszenia i standardowy zbiornik paliwa najprawdopodobniej załatwiłyby sprawę, ale dla klasy Pro potrzebowałem powiększonego zbiornika i sztywniejszego zawieszenia na wielkie piaski, z których słynie Lake Havasu. Daryl wiedział wszystko o miękkim zawieszeniu i małym zbiorniku oraz o tym, jak ciężki będzie wyścig z własnego doświadczenia w Havasu. Pomyślał, że zabawnie byłoby sprawić, żebym cierpiał, i powiedziałbym to samo, gdyby role się odwróciły. 

Chociaż KAWASAKI KX450 stoi bardzo nisko na słupie TOTEM, przepustnica jest responsywna i działa płynnie przez cały pasmo mocy. 

W porównaniu z wersją motocross, sprężystość widelca w modelu KX450X spadła z 50 N / mm do 48 N / mm, a amortyzator ze sprężyny 54 N / mm do 52 N / mm. Dodatkowo stosy podkładek wewnątrz widelców Showa i amortyzatora zostały zmiękczone, aby umożliwić łatwiejsze ściśnięcie zawieszenia, wymagając mniejszej siły. Miękkie ustawienia są świetne na szlaku, ale tracą wydajność podczas wykonywania skoków, krzyków piasku i dużych wstrząsów przy hamowaniu przy dużej prędkości. Chociaż tor Lake Havasu nie ma wielu dużych skoków, jest pokryty ogromnymi wrzaskami piasku, które wystawiają człowieka i maszynę na próbę. 

Weekend wyścigów rozpoczął się wcześnie zakończonym treningiem i zepchnięciem motocykla z powrotem do obozu. Ale dziura w pokrywie zapłonu to nie koniec weekendu, dzięki Robby Bellowi.

Nie słyszałem nic poza entuzjastycznymi recenzjami na temat ustawień zawieszenia Precision Concepts dla KX450 i ma to sens, jeśli się nad tym zastanowić. Bob Bell, właściciel sklepu Precision Concepts, od lat robi zawieszenie. Jego syn, Robby Bell, jest bardzo szanowanym nazwiskiem w wyścigach terenowych Zachodniego Wybrzeża, z trzema mistrzostwami WORCS na swoim koncie. Precision Concepts to fabryczny zespół Kawasaki do wyścigów terenowych Zachodniego Wybrzeża, który od lat ściga się na torach w stylu Grand Prix. Przed ustawieniem mojego zawieszenia Robby Bell upewnił się, że zamówiłem łącznik Ride Engineering, stwierdzając, że jest to kluczowa część ich konfiguracji. Łącznik Ride Engineering spłaszcza tylny koniec, obniżając go o 8 mm. Dostosowuje krzywą narastania wstrząsu do swoich upodobań. Kazali mi również upuścić widelce w zaciskach, tak że były wyrównane, aby kontynuować temat przeniesienia ciężaru z przodu. Dali mi dokładnie takie same ustawienia, jakich używa ich kapitan Zach Bell (nie spokrewniony) na swoim KX450; moje zatrzaski były tylko trochę bardziej miękkie. Robby opisał zawieszenie KX450 jako „ustawienie w stylu motocrossowym z większym komfortem”.  

WYŚCIGI TO ZABAWA, ALE ZAWSZE WIĘKSZA ZABAWA, GDY JESTEŚ Z KUMULAMI. JOSH FOUT JOSH FOUT TESTU WYTRZYMAŁOŚCI MXA JEST KLUCZOWĄ CZĘŚCIĄ ZAŁOGI WRECKING. 

Ponieważ wyścigi WORCS Pro trwają dwie godziny, potrzebujesz dużego czołgu. Większość poważnych zawodowców terenowych używa dużych zbiorników IMS do szybkiego napełniania, ale korek do szybkiego napełniania nie jest tani i nie byłem zainteresowany wydawaniem dodatkowych pieniędzy, ponieważ był to mój jedyny wyścig terenowy zaplanowany dla KX450X . Poza tym musiałbym pożyczyć (lub kupić) puszkę do szybkiego napełniania. Więc wybrałem następną najlepszą opcję. Acerbis ma ponadgabarytowy zbiornik o pojemności 2.7 galona, ​​który pasuje idealnie do KX450X, a ja użyłem korka w stylu zrzutu na moim zwykłym kanistrze. Poza tym nigdy nie startuję w wyścigu terenowym z dętkami w oponach. Zamiast tego zawsze zmieniam je na system NitroMousse. Z kamieniami wbitymi w ziemię na „odcinku motocrossowym” toru Lake Havasu, moje opony byłyby płaskie na okrążeniu ze standardowymi dętkami. NitroMousse usunął zmartwienia. Następnym miejscem na liście rzeczy, które muszę zrobić dla KX450X, były łoża. Założyłem osłony Acerbis, aby chronić dłonie przed kamienistymi grzędami i krzakami, o które musiałem się ocierać. W tym samym czasie powinienem był zamówić osłonę ślizgową od Acerbis, ale pomyślałem, że dodatkowa ochrona w modelu „X” będzie wystarczająco dobra - pomyliłem się. Wymieniłem też opony Dunlop AT-81 na Dunlop MX33 z przodu i MX12 z tyłu. Gdybym jeździł po szlaku i chciałbym mieć lepszą wytrzymałość, trzymałbym się wzoru AT-81, który jest dostępny w magazynie, ale  odkąd ścigałem się, chciałem jak najlepszej trakcji. Z przodu MX33 nie trzeba było się zastanawiać, ale przez kilka tygodni rozważałem prowadzenie opony MX12 do piaskowania / błota z tyłu. Ostatni raz ścigałem się w Lake Havasu ponad rok wcześniej i chociaż jest tam więcej piasku niż twardej gleby, byłem sceptyczny co do tego, czy czas, jaki nadrobiłem w głębokim piasku, byłby porównywalny z czasem, który mógłbym stracić na twardej torbie. Sekcje. Nie mając nic poza dumą, zdecydowałem, że nagroda MX12 była warta ryzyka.

Skok skoku do laguny.

 Lubię jeździć 450-ami, ale nienawidzę, kiedy są za szybkie. Silnik KX450 pozwala mi jeździć ciężko z mniejszą liczbą błędów i mniejszym zmęczeniem. Poza tym wyścig w Lake Havasu ma głównie zakręty serpentynowe, a proste nie są zbyt długie. Dzięki temu nie musiałem robić wszystkiego z mocą na mojej kompilacji. Wymieniłem bardzo długi i brzydki tłumik na pełny nierdzewny system Pro Circuit T-6. To obudziło silnik, dodając mu więcej mocy, nadając motocyklowi bardziej rasowy wygląd i dodając trochę wytrzymałości. Jak to? Cóż, mocowanie tłumika Pro Circuit wykorzystuje ten sam styl gumowego łącznika, co standardowy tłumik KX450, podczas gdy niektóre inne marki na rynku wtórnym używają solidnych mocowań, które muszą być wzmocnione wspornikami, w przeciwnym razie spowodują pęknięcie ramy pomocniczej. Ponieważ ścigałem się na jednym z najtrudniejszych torów Grand Prix na Zachodnim Wybrzeżu, pomyślałem, że system Pro Circuit z bardziej niezawodnym mocowaniem tłumika w stylu standardowym był moim najlepszym wyborem. Następnie zrzuciłem tylną zębatkę Supersprox z 51 na 50 zębów, aby rozłożyć przełożenia, i zastosowałem klatkę filtra Twin Air Powerflow i filtr powietrza, aby umożliwić KX450X łatwiejsze oddychanie. 

Inne dodane części to kierownica ODI Podium Flight z moimi ulubionymi uchwytami z blokadą ODI Emig Pro V2. Wymieniłem dziwne dźwignie KX450 (przedni hamulec jest cieńszy niż dźwignia sprzęgła) na dźwignie ARC. Użyłem osłon ramy Acerbis X-Grip, tytanowych podnóżków Scar Racing i pokrowca na siodełko Factory Effex RS1, aby łatwiej trzymać rower i zaoszczędzić trochę energii podczas długiego i wyczerpującego wyścigu. Usunąłem podpórkę i dodałem grafikę Factory Effex z niebieskim i żółtym tłem, które były wymagane, aby pokazać, że jestem w klasie Pro. 

Josh Fout jechał MXA 2021 KTM 450XCF, aby zająć pierwsze i czwarte miejsce w swoich klasach Vet i 450 Intermediate.

Zaledwie 30 lat Josh Fout dawał MXA opinie na temat motocykli, odkąd był nowicjuszem. Ale nie jest już nowicjuszem. Ścigał się w każdy weekend z Jody i całą resztą MXA załoga jeźdźców testowych od lat, a on rośnie w szybkim tempie. Teraz jest szybkim średniozaawansowanym. Josh dołączył do mnie na weekend Havasu i przyniósł MXA2021 KTM 450XCF na swoją pierwszą wycieczkę na piaszczysty tor Grand Prix w Arizonie. Model 450XCF jest fabrycznie wyposażony w powiększony zbiornik paliwa, osłony przednie, 18-calowe tylne koło, podpórkę, opony Dunlop AT81 i bardziej miękkie zawieszenie w stylu cross-country. Jedynymi częściami, które dodaliśmy do KTM dla Josha, były wkładki NitroMousse, przednia opona Dunlop MX33 i piaskowa opona MX12 z tyłu. Dodaliśmy również kierownicę ODI, uchwyty Emig Pro V2 Lock-on oraz pokrowiec na siedzenie Factory Effex i grafikę. 

 TOR MIAŁ BARDZO INNY UKŁAD OD DWÓCH POPRZEDNICH CZASÓW BYŁEM TAM, ALE SZYBKO SIĘ NAUCZYŁEM. 

Moja praktyka zaczęła się dobrze. To był tylko 30-minutowy trening, ale przy 5-minutowych czasach okrążeń i bardzo trudnych warunkach nie potrzebowałem zbyt wiele czasu. Czułem się komfortowo i po kilku okrążeniach mocnego ładowania wjechałem w strefę mechaników, aby złapać oddech i sprawdzić czasy okrążeń. Mimo że nie była to sesja kwalifikacyjna na czas, jak WORCS w 2019 roku, kiedy ścigałem się tam ostatnio, nadal chciałem zobaczyć, jak mi idzie. Widziałem Robby'ego Bella w obszarze mechaników i na szczęście jego mechanik Phil Valdez zobaczył, że mam olej na całym bagażniku i lewych osłonach silnika. Kamień uderzył w moją osłonę zapłonu, przebijając w niej dziurę i powodując wyciek oleju. Miałem szczęście z dwóch powodów: (1) Zatrzymałem się, zanim coś się zepsuło. (2) Rozmawiałem już z jedyną osobą na torze, która mogła pomóc. Na szczęście Robby zaproponował mi, że da mi osłonę zapłonu ze swojego osobistego modelu Precision Concepts KX450X po tym, jak skończył ścigać się nim w klasie Vet Pro. Wróciłem do biznesu. 

W tym momencie żałowałem, że nie zamówiłem pełnej osłony podwozia w firmie Acerbis. Model KX450X ma minimalną płytę poślizgową, która zapewnia ochronę tylko między szynami ramy dolnej. Ma też jedną osłonę silnika po prawej stronie na pompę wody, ale nic po lewej stronie, gdzie moja kopułowa pokrywa zapłonu była podatna na uszkodzenia. Na szczęście spuściliśmy olej z silnika i był czysty. Pod pokrywą nie było prawie żadnego brudu, tylko kilka małych cząstek. 

Roost był niekwestionowanym zwycięzcą w bitwie między skałą a osłoną na widelcu Kawasaki.

Zwykle wyścig Pro startuje o 1:19 w niedzielę, ale harmonogram WORCS był pomieszany, ponieważ runda Lake Havasu była finałem sezonu, więc organizowali bankiet z nagrodami po zakończeniu wyścigów i wszechobecnym COVID- Pandemia 8 spowodowała zmiany w harmonogramie, które zmusiły WORCS do połączenia wyścigów ATV i motocykli w ten sam weekend. Dzięki temu czas trwania wyścigu został skrócony z dwóch do półtorej godziny, a wyścig został przeniesiony na 30:1 zamiast XNUMX:XNUMX.

Kiedy nadszedł niedzielny poranek, było zimno, a słońce wciąż wschodziło. Josh Fout miał swój wyścig w sobotnie popołudnie w klasie 30+ 450 B i wygrał go z łatwością. Kiedy się ścigał, chodziłem po torze i robiłem mu zdjęcia. Druga klasa Josha w ten weekend to 450 B i zaczęła się jasno i wcześnie o 7:30 w niedzielny poranek; jednak wcale nie był „jasny”. Było ciemno jak smoła, kiedy o 6:30 pojawiliśmy się na torze, a słońce ledwo wzeszło, gdy rozpoczął się jego wyścig. Z Lake Havasu w Arizonie, leżącym tuż na granicy strefy czasu pacyficznego, ale wciąż o godzinę do przodu w czasie górskim, słońce powoli wschodziło. Pomogłem Joshowi na starcie, ale po tym jak wystartował, nie mogłem spędzać czasu i patrzeć. Spotkanie zawodników w klasie Pro odbyło się o 7:45, a nasz wyścig miał rozpocząć się o 8:30. Spodziewałem się, że Josh ponownie wygra, mimo że wiedziałem, że klasa 450 B będzie trudniejsza niż weterynarz. konkurencja. Niestety kilka razy upadł, ale i tak przekroczył linię na czwartym miejscu z uśmiechem na twarzy.

Josh zostaje usadowiony przez 8 fabrycznych jeźdźców.

Klasa Pro miała w sobie kilka ciężkich uderzeń. Kiedy nadszedł czas na mój wyścig, moje serce waliło. 15 zawodników Pro w klasie Premier wystartowało w pierwszym rzędzie, a klasy Pro 2 i Pro 2 Lites zaczęły się za nami. Mój start był słaby i starałem się jak najlepiej zachować spokój i nie męczyć się, próbując zbyt mocno na początku wyścigu. Na torze Lake Havasu nie ma miejsca na odpoczynek. Ciągle uderzasz dużymi okrzykami piasku, a jeśli na chwilę stracisz czujność, rozbijesz się. Miałem jednak jedną przewagę nad zawodnikami przede mną. Kiedy spojrzałem w dół linii startu przed naszym wyścigiem, zauważyłem, że Taylor Robert i ja byliśmy jedynymi zawodnikami z opuszczonymi daszkami. Nie pomogło to w kwestiach stylu, ale jak wspomniałem, słońce wciąż wschodziło i oślepiało nas za każdym razem, gdy ścigaliśmy się na wschód. 

Czułem się komfortowo, dotrzymując kroku Ryanowi Surrattowi na wczesnych okrążeniach i obaj dogoniliśmy kolarza, który zajął dziewiąte miejsce. Wchodząc w praworęczną, ze słońcem w oczach, dostrzegłem okazję i wskoczyłem na nią. Ten konkretny zakręt był pełen błota od wewnątrz, ale przedarłem się przez niego i minąłem dwóch kolarzy na raz, aby dostać się na dziewiąty. Byłem całkiem zadowolony z siebie, kiedy szedłem naprzód. O dziwo minąłem nawet włoskiego kierowcę fabrycznego Rockstar Husqvarna (obecnie kierowcę GasGas) Giacomo Redondiego. Niestety, nie byłem w stanie zatrzymać Surratta ani Giacomo za sobą. Ryan wyprzedził mnie w połowie wyścigu, kiedy zacząłem się męczyć, a Giacomo wyprzedził mnie, gdy byłem na tankowaniu w boksie. 

Moja strategia polegała na ściganiu się bez bukłaka. Miałem butelki z wodą z gumowymi słomkami w zakrętkach, gotowe dla Josha Fouta, który mógł mi wręczyć, gdy przechodziłem przez szyb. Nauczyłem się tego od zespołu Pro Circuit, kiedy dwa tygodnie wcześniej wygraliśmy 24-godzinny wyścig Glen Helen. Po prawidłowym ustawieniu butelek nadal mogłem jeździć ze słomką w ustach i butelką zwisającą z dna hełmu. Nie chciałem nosić dodatkowej wagi, ale podjąłem złą decyzję. Obszar boksów był szybszy i szerszy niż w Glen Helen, a zejście z linii wyścigu i odebranie butelek z wodą od Josha zajęło mi zbyt dużo czasu. Skończyło się na tym, że złapałem jedną butelkę podczas wyścigu, ale to nie wystarczyło, aby utrzymać mnie w ruchu. Środkowa część wyścigu była wyzwaniem psychicznym i fizycznym. Po dolaniu paliwa, złapaniu świeżych okularów i zdobyciu drugiej butelki z wodą, złapałem drugi wiatr i byłem w stanie przepchnąć się do końca i przekroczyć linię na 10. miejscu w klasie Pro - 13. w klasyfikacji generalnej po wyprzedzeniu przez 250 zawodników z linie za mną. 

Josh zrobił dziurę w pokrywie zapłonu.

Po półtorej godzinie kary byłem szczęśliwy, widząc flagę w szachownicę, ale także smutny, że mój weekend ścigania się na plażach jeziora Havasu dobiegł końca. Rower był łatwy w prowadzeniu. Zawieszenie było miękkie i wygodne. Chociaż bardziej miękki niż moje ustawienia motocrossowe, był idealny do zamierzonego celu i nigdy nie czułem, jak opadł na dno w piasku. Mimo, że motocrossowa część toru miała kilka twardych odcinków, piaskowa opona Dunlop MX12 trzymała się dobrze. Opona piaskowa ma twardszy gumowy wskaźnik twardości niż bardziej miękkie opony MX33 i sprawowała się wyjątkowo. Na piasku nie czułem, jak moje tylne koło szuka przyczepności; za każdym razem, gdy chciałem przejechać przez nierówności (co robiłem na wyjściu z każdego zakrętu), wzór bieżnika w stylu wiosła zaczepiał się. 

KLASA PRO W HAVASU ZOSTAŁA WYPOSAŻONA W BARDZIEJ CIĘŻKIE HITTERY NIŻ ZWYKLE. BYŁO OŚMIU KIEROWCÓW Z FABRYKI Z ZESPOŁÓW KTM, HUSQVARNA, KAWASAKI I HONDA. 

W pewnym momencie podczas wyścigu zgubiłem lewą śrubę imbusową 8 mm na dolnym ramieniu ramy pomocniczej, która łączy ją z ramą główną. Zazwyczaj moją pierwszą reakcją byłoby zażenowanie, ponieważ brakujące śruby to zwykle moja wina. Tym razem jednak nie byłem zdenerwowany, ponieważ wiedziałem, że dokręciłem tę śrubę w środę. Jak mogłem być taki pewny siebie? Cóż, podczas usuwania amortyzatora w KX450, musisz usunąć dolne śruby ramy pomocniczej, a ja właśnie to zrobiłem. Będąc w garażu zauważyłem, że jest już luźny. Dlatego podczas instalacji amortyzatora Precision Concepts potrójnie sprawdziłem, czy jest ładny i ciasny. Byłem całkowicie zdezorientowany, jak mogłem zgubić tę samą śrubę podczas wyścigu. Specjalista ds. Technicznych Kawasaki i były mechanik Yamahy Damona Bradshawa, Mike Chavez, opowiedzieli mi o sprytnym sposobie uniknięcia tego następnym razem. Powiedział, że podczas ponownej instalacji amortyzatora lekko dokręć śruby amortyzatora i ramy pomocniczej, a następnie zdejmij wiązanie i przeciągnij go przez tylne koło i przez ramę pomocniczą i tylny błotnik. Zaciśnij pasek, aby zmniejszyć luz, a następnie dokręć śruby amortyzatora i ramy pomocniczej. Instrukcja wymaga dokręcenia śrub amortyzatorów do 30 funtów stóp na górze i 26 funtów na dole i dokręcenia śruby ramy pomocniczej do 26 funtów stóp. Następnym razem użyję również niebieskiego Loc-Tite. Oprócz poluzowania się ramy pomocniczej, standardowe tworzywa sztuczne również nie wypadły dobrze. Osłona kolby widelca po prawej stronie została rozbita, a osłona tylnego wirnika hamulca została zerwana. Nie był to ładny widok, ale motocykl dotarł do mety i na szczęście moja noga widelca była nadal w dobrej formie. 

Następnym razem, gdy pojadę nad jezioro Havasu, będę wiedział, że muszę zamówić pełną osłonę osłony podwozia, a także nieoryginalne osłony widelca i tylną osłonę tarczy hamulcowej.

Wypadła śruba ramy pomocniczej.

CO TO KOSZTUJE ZA OKRĄŻENIE W HAVASU?

Nie licząc 480 mil jazdy z mojego domu w południowej Kalifornii do wyścigu w Lake Havasu w Arizonie ani opłat hotelowych, wydałem łącznie 135 dolarów na udział w wyścigu Lake Havasu WORCS. Mimo skróconego czasu wyścigu i problemów z rowerem w praktyce, w weekend przejechałem łącznie 23 okrążenia i 131 minut siedzenia. Podsumowując te liczby, mój wyścig kosztował mnie 5.82 USD za okrążenie lub 1.03 USD za minutę (przy średnim czasie okrążenia około 5 minut i 40 sekund). Pamiętaj, że klasa Pro kosztuje dwa razy więcej niż klasa amatorska na WORCS, ale wyścig Pro jest dłuższy i istnieje możliwość odzyskania pieniędzy. Za pierwsze miejsce w klasie Pro zapłaciłem 1600 $ i na szczęście dla mnie zarobiłem 100 $ za 10 miejsce. 

Wyścigi Josha Fouta były nieco tańsze niż moje. Ścigając się w trzech klasach, z ceną pierwszej klasy 55 $, drugiej 50 $, a trzeciej 25 $, wydał w sumie 130 $ na wpisowe i zaliczył 22 okrążenia i 132 minuty miejsca siedzącego ze średnią 6- czasy okrążeń minutowych. Jego koszt to 0.98 dolara za minutę jazdy i 5.90 dolara za okrążenie. Wyścigi Josha również zostały skrócone o 10 minut każdy na tę rundę, co również wpłynęło na koszt każdej minuty i okrążenia jazdy. 

Chociaż nasza podróż z południowej Kalifornii do Arizony podniosła ogólną cenę naszego weekendu wyścigowego, było warto. Zarówno Josh Fout, jak i ja świetnie się bawiliśmy, testując nasze umiejętności, naszą psychiczną i fizyczną wytrzymałość i MXANajnowsze rowery cross-country testowe na piasku Lake Havasu.

CENY WYŚCIGÓW WORCS: 

135 $ (razem dla mnie)

Opłata za wyścig: 105 $ (Pro), 55 $ (klasy dla dorosłych), 40 $ (młodzież)

Ćwiczenia MX: 30 $ (pół dania w piątek) 

Niesklasyfikowane: 25 USD (sobotnia praktyka pełnego kursu)

Karnet weekendowy: 20 USD (dorosły)

Parking: $ 10

KOSZTY PODRÓŻY: Łącznie 366.46 USD

Hotel: 177.46 $ (dwie noce)

Diesel: 153.60 $ (łącznie 480 mil)

Paliwo rowerowe: 35.40 USD (10 galonów)

PODZIAŁ CEN: 

13,360.34 $ (łącznie)

Kawasaki KX2021X 450: $ 9599

Precyzyjne zawieszenie: 948.94 USD (ze sprężynami / uszczelkami), 586.63 USD (bez zmiany sztywności sprężyny)

Łącze do inżynierii jazdy: $ 219.95 

Nierdzewny układ wydechowy Pro Circuit T-6: $ 818.96 

Duży zbiornik Acerbis o pojemności 2.7 galona: $ 285.95 

Wentylowane łoże Acerbis MX Uniko: $ 40.95

Ochraniacze ramy Acerbis X-grip: $ 52.95 

Kierownica ODI Podium Flight 1-1 / 8-calowa: $ 89.95  

Chwyty ODI Emig Pro V2 Lock-on: $ 28.95

Dunlopa:  83.24 USD (MX12 z tyłu), 77.49 USD (MX33 z przodu)

Mus nitro: 134.95 USD (każdy) 

Tylna zębatka Supersprox: $ 54.95 

Dźwignie ARC: 79.99 USD (przedni hamulec), 79.99 USD (sprzęgło)

Niestandardowa grafika Factory Effex: $ 249.95

Fabryczne pokrycie siedziska chwytaka Effex RS1: $ 69.95

Podnóżki tytanowe Scar Racing: $ 309.28

Może Ci się spodobać