„ROCZEN EDITION” VS. STOCK CRF450: CZY NAPRAWDĘ WARTO 2400 $ WIĘCEJ?

Było nieuniknione, że jakiś inny producent motocykli zrozumiałby to, co KTM wiedział od 2012 roku - że istnieje rynek na specjalne edycje standardowych modeli motocrossu. KTM rozpoczął ten trend w 2012 roku od pierwszej edycji fabrycznej KTM 450SXF lub lepiej znanej jako Dungey Replica. KTM był skłonny przyspieszyć rozwój KTM 2013SXF 450 i odpalić linię montażową w środku zimy, aby wypompować 400 specjalnych KTM 450SXF, które spełniałyby zasadę homologacji AMA. Co było w nich takiego specjalnego? 400 motocykli trafi do sprzedaży sześć miesięcy przed faktyczną produkcją 2013SXF w 450 roku na podłogach salonu. KTM może pobierać wyższą cenę za Dungey Edition, ponieważ był to wgląd do przyszłorocznego motocykla. Prawdę mówiąc, KTM nie myślał o marży zysku dzięki wczesnemu wyprodukowaniu 400 rowerów w przyszłym roku. KTM dołożył wszelkich starań, aby Ryan Dungey, który skakał statkiem z zespołu Suzuki do zespołu KTM, mógł mieć legalny rower AMA na początek serii AMA Supercross 2013 - a  rower, który był o rok modelowy przed tym, co każdy inny zespół mógł legalnie wystawić.

„WIELKIE CZTERY” JAPOŃSKIE MARKI SIEDZIAŁY NA SIDELINES, GDY DEALERZY KTM ZBIERALI SIĘ W CIĄGŁEJ SPRZEDAŻY NA ROWERZE NA KOLEJNYM ROKU SZEŚĆ MIESIĘCY WCZESNIE. EDYCJA DUNGEY WZMOCNIŁA OBRAZ KTM, USUWAŁ RUCH STOPY DO SWOICH DEALERÓW, A NAJLEPSZE Z WSZYSTKICH,
ZWIĘKSZONY JEGO UDZIAŁ W RYNKU.

Dziwna rzecz wydarzyła się na drodze do zbudowania Ryana Dungey'a na jego specjalnym rowerze roboczym - sprzedawanym jak ciepłe bułeczki. Dział sprzedaży KTM był zachwycony pomysłem sprzedaży 400 rowerów po przesadzonej cenie w środku zimy. Tak więc, mimo że edycja fabryczna 2012 została pierwotnie pomyślana jako roczny eksperyment, zespół sprzedaży KTM nakłonił fabrykę do ponownego zbudowania motocykli Factory Edition na następny rok - oraz na następny i następny rok. W rzeczywistości przez ostatnie 9 lat KTM przeprowadzał specjalny bieg przyszłorocznego roweru.

Japońskie marki „wielkiej czwórki” siedziały na uboczu, a dealerzy KTM zgarnęli ciasto sprzedając rower w przyszłym roku sześć miesięcy wcześniej. Edycja Dungey poprawiła wizerunek KTM, przyniosła ruch pieszy do dealerów i, co najważniejsze, zwiększyła swój udział w rynku. W końcu nieuniknione stało się wreszcie w 2019 roku, kiedy Honda ogłosiła, że ​​zamierza sprzedać Honda CRF450 Works Edition, znaną jako Roczen Edition po tym, jak Honda nakleiła na niej numer Kena. Może kusi Cię, by pomyśleć o Hondzie Roczen Edition jako równej edycji KTM Factory Edition, ale byłoby to niedokładne. Honda nie chciała odpalić specjalnej linii produkcyjnej w listopadzie, aby sześć miesięcy wcześniej oddać motocykle wyścigowe w ręce kierowców zespołu (i 400 konsumentów). Zamiast tego Roczen Edition pojawia się w połączeniu z motocyklem produkcyjnym. Cena w 2019 r. Wyniosła 11,499 2020 USD, a w 450 r. Cena CRF11,999WE wzrosła do XNUMX XNUMX USD. To sprawia, że ​​jest to najdroższy rower motocrossowy na rynku.

MXA zdecydował się na test porównawczy między Honda CRF2019WE 450 a standardową Honda CRF450. Chcieliśmy dowiedzieć się, czy edycja Roczen była warta 2400 USD dopłaty w stosunku do standardowego CRF450.

WŁĄCZ DYNO

Można by pomyśleć, że dzięki zaktualizowanemu mapowaniu, wsuwanym tłumikom Yoshimura i ręcznie masowanym kieszeniom zaworów, CRF450 Roczen Edition byłby silniejszy niż standardowa Honda CRF450. Nieprawda, ale też nie fałsz. Przy szczytowej mocy, 9500 obr./min w magazynie i 9700 obr./min w edycji Roczen 2019, zapasowa CRF450 jest jedną pełną mocą lepszą niż wersja specjalna. A po szczycie 9500 obr./min, zapasowy CRF450 to dwa konie lepsze przy 10,500 obr./min i trzy konie lepsze przy podpisaniu 11,500 XNUMX obr./min.

Ale podczas gdy najwyższa moc faworyzuje zwykły CRF450, CRF450 Roczen Edition ma pewne uroki od 5000 rpm do 6500 rpm, gdzie edycja specjalna jest lepszym koniem. Jedna dodana moc przy tak niskich obrotach może nie wydawać się zbyt duża, ale skutecznie wypełnia przejście od niskiej do średniej w celu wygładzenia pasma mocy, zmniejszając agresywne uderzenie, które ma podstawowy pasmo mocy CRF450 i sprawi, że cała krzywa poczuje się lepiej droga do 9500 rpm. Każdy MXA jeździec testowy czuł lepszą moc niższej klasy. Zwracali na to uwagę po pierwszej jeździe i dalej odnieśli się do niej po każdym wyścigu. Nigdy nie używali słowa „szybciej”, ale zauważyli, że dodatkowa moc od 5000 do 6500 obr./min ułatwiła szybką jazdę rowerem.

WŁĄCZ UTWÓR

Standardowy silnik Honda CRF2019 2020-450 otrzymał zaktualizowaną konstrukcję głowicy cylindra, ze szczególnym uwzględnieniem wydajności przepływu przez otwór wydechowy. Sprzęgło ma nowy podnośnik i tarczę dociskową, aby zmaksymalizować dopływ oleju do tarcz sprzęgła. Pojedyncza 16-milimetrowa pompa zmiatająca została zastąpiona dwiema 12-milimetrowymi pompami w celu zwiększenia smarowania silnika, co z kolei zmniejszyło tarcie w częściach ruchomych. Mister dysza, która rozpyla olej na spodzie tłoka, została zmieniona na konfigurację z pięcioma dyszami, aby poprawić wydajność chłodzenia i zmniejszyć ping. Czujnik zmiany biegów, który informuje ECU, na jakim biegu znajduje się CRF450, został ulepszony, aby zapewnić inną mapę zapłonu i paliwa dla każdego z pięciu biegów. Obudowy silników zostały przekształcone, aby wyeliminować bossa kickstartera (ponieważ kickstartera już dawno nie było). Zmniejszenie rozmiarów skrzyń pozwoliło na umieszczenie większej średnicy rury wydechowej w miejscu, w którym rura przechodziła przez ramę. Poprzednie rury środkowe o średnicy 31.8 mm zostały zwiększone odpowiednio do 35 mm i 43 mm (aw 2020 r. Rura czołowa została wydłużona). Ponadto, całkowita dostrojona długość od portu wydechowego do końca tłumika została wydłużona do 98 mm na prawej rurze i 187 mm na lewej rurze. Na koniec zaktualizowano trzy mapy przycisków, dodano kontrolę uruchamiania (oferując trzy różne ustawienia ogranicznika obrotów), a na 2020 r. CRF450 otrzymuje kontrolę trakcji, która w nomenklaturze Hondy nosi nazwę „Honda Selectable Torque Control (HSTC). ” 

Rzeczywiste różnice między seryjnymi silnikami Honda CRF2020 450 a 2020 Roczen Edition ograniczają się do zaktualizowanego mapowania ECU, łagodnego frezowania kieszeni zaworów (to nie jest przenoszenie ani polerowanie) oraz kompletnego układu wydechowego Yoshimura (zamiast poślizgu Yosh - od 2019 r.).

Na torze charakterystyka mocy w Roczen Edition koncentruje się na szerszym i łatwiejszym do przejścia przejściu od niskiej do średniej. Osiągnięto to częściowo dzięki nowej rurze, która zapewnia bardziej dynamiczny charakter i nowe mapowanie. Każdy kierowca testowy uważał, że to świetna zmiana. To miało duży wpływ na to, jak efektywnie moc może być wyrzucona na ziemię - w porównaniu ze standardowym pakietem silników CRF450. Podstawowy silnik CRF450 to najmocniejszy silnik na podłodze w salonie. Uderza mocno, mocno ciągnie i czyni największą moc z każdego silnika produkcyjnego. Mimo że odpadnie po szczycie, do tego czasu szkody wyrządza się konkurencji. Gdybyśmy próbowali dostać się do pierwszego zakrętu w pierwszej kolejności, podstawowy silnik CRF450 byłby naszym silnikiem. Ale w przypadku szorstkiego i wytrzymałego motocrossu outdoorowego silnik Roczen Edition jest wyjątkowo użyteczny. Mapowanie ECU w Roczen Edition wypełnia przejście od niskiej do średniej do tego stopnia, że ​​CRF450 staje się łatwiejszy do jazdy w sytuacjach częściowego otwarcia przepustnicy lub podczas próby powrotu na rurę w trudnych odcinkach toru. Każdy MXA jeździec testowy wolał ścigać się silnikiem Roczen Edition w porównaniu do mocniejszego silnika podstawowego.

Kompletny system Yoshimura jest dobrym wszechstronnym dodatkiem do CRF2020WE 450. Dodaje nieco więcej mocy z jałowego przez średnicę, a następnie znacznie zwiększa moc od 8000 obr./min. Dla porównania, w naszej edycji Roczen 2019, uruchomiliśmy kompletne systemy Pro Circuit i FMF, które zwiększyły moc maksymalną o kilkaset obrotów na minutę i dodały 3 moce przy 10,500 obrotów na minutę.

EDYCJA PRAC ZAWIESZENIA WERSJA ZAWIESZENIA MAGAZYNOWEGO

Dla wszystkich praktycznych celów nie ma mechanicznej różnicy między standardowym zawieszeniem CRF450 a widelcami i amortyzatorem Roczen Edition. To prawda, jeśli mówimy o tłumieniu, zaworach, podkładkach, wysokości oleju i wymiarach elementów. Moglibyśmy powiedzieć MXA testuj jeźdźców, dopóki nie byliśmy niebiescy na twarzy, ale nalegali, aby widelce z Edycji Rocznej były lepsze niż te same specyfikacje, co widelce standardowe. I mieli rację. Źródłem zauroczenia jeźdźców testowych były powłoki z azotku tytanu na nogach widelca i wale amortyzatora, a także powłoka Kashima na niektórych elementach wewnętrznych zawieszenia.

Jeźdźcy testowi mieli 100% poprawności. Specjalne powłoki na widelcu i wstrząsy spowodowały morską zmianę oporu tłumienia. Lśniąca powłoka zmniejszyła tarcie na nóżkach widelca i wale amortyzatora. Przy mniejszym obciążeniu widelce wydawały się bardziej miękkie, szybsze i bardziej płynne. Chcieli się przenieść, co sprawiło, że bardziej reagowali na pofałdowany teren. Przednie koło śledziło się dokładniej. Różnica jest widoczna w edycji Roczen. Początkowa część skoku widelca jest dodatnia, co pozwala motocyklowi lepiej osiąść na zakrętach. Widelce Showa ze sprężyną 49 mm są zbyt miękkie w obu rowerach, ale jeden jest „dobry miękki”, a drugi „zły miękki”. Uniwersalna poprawka CRF450 w tym stanie polega na zwiększeniu prędkości sprężyny lub ponownym zaworowaniu stosu podkładki kompresyjnej. Ponadto ustawienie amortyzatora na 108 mm ugięcia wyścigu pomaga zrównoważyć oba podwozia i sprawia, że ​​zawieszenie jest mniej nierówne.

Które uchwyty są lepsze?

Połączenia MXA ekipa niszcząca nie była wielkimi fanami podwozia CRF450 od momentu wprowadzenia modelu 2009, ale Honda wprowadziła ulepszenia od okropnych wersji 2009–2012. Po tym czteroletnim okresie skręcania klatek CRF450 znacznie się poprawił. Jest najlepszy w zakrętach, ale nie tak dobry w linii prostej na nierównym terenie. Na wąskich i krętych torach, gładkich trasach ze skokami lub z wolniejszymi jeźdźcami na pokładzie niestabilność jest mniejszym problemem. Ale na trudnych, szybkich i paskudnych torach, szczególnie z kierowcą, który próbuje wydobyć z silnika każdą uncję wydajności, rama ma problemy. Przedni koniec spogląda na nierówności. Głowa drży niepokojąco. Nic na podwoziu nie działa zgodnie. A znalezienie właściwej równowagi przód / tył jest trudne.

Biorąc pod uwagę, że podwozie w magazynie CRF450 i Roczen Edition mają tę samą geometrię, wymiary i specyfikacje, tak naprawdę nie spodziewaliśmy się, że jedna rama będzie lepsza od drugiej. To powiedziawszy, nastąpiła nieskończona poprawa, którą można przypisać jedynie bardziej ruchliwemu ruchowi wideł i mocniejszej przedniej obręczy.

KOSZYK ZAKUPOWY HONDA

Aby Honda CRF2020WE Roczen Edition 450 była warta 11,999 2400 USD, czyli o 2020 USD więcej niż standardowa Honda CRF450 z 94 r., Marketingowcy Hondy musieli nakładać dodatkowy blask i błysk. Lista zawiera grafikę zespołu HRC (z numerem 2400 Kena Roczena), potrójne anodyzowane na czarno, widelce anodowane na złoto, plisowane pokrycie siedzenia, felgi DID LTX, złoty łańcuch RK, paski Fathal Fathal i gumowe uchwyty Renthal w kolorze gumy. Po dodaniu różnych dodatków do zaktualizowanego ECU, układu wydechowego Yoshimury, elementów zawieszenia pokrytych azotkiem tytanu i poprawionych kieszeni zaworów, można zobaczyć, skąd wziął się skok ceny o wartości XNUMX USD.

 Widelce i elementy wewnętrzne są pokryte powłoką, dzięki czemu widelce są bardziej responsywne, ale nadal są zbyt miękkie.

Kwestia nie polega na tym, że limitowana edycja Hondy CRF450 nie jest warta swojej ceny, ale czy na tym właśnie miejscu wydalibyście swoje pieniądze. Co jeśli chcesz felgi Excel A60? Potrójne zaciski Xtrig? Spersonalizowana grafika? Pokrowiec na siedzenie bez chwytaka? Wydech FMF? Pro Taper bary? Mapowanie Jamiego Ellisa?

Honda CRF450 Roczen Edition to próżny rower dla kupujących w jednym miejscu. Wejdź do swojego salonu, zastaw 12 kawałków i wyjdź z ulepszonej Hondy CRF450. Z punktu widzenia czysto wyścigowego kupowanie stokera i dostosowanie go do własnych potrzeb, z naciskiem na to, co chcesz osiągnąć, jest prawdopodobnie bardziej opłacalnym podejściem do budowy idealnego motocykla wyścigowego.