TEST WYŚCIGU MOTOCROSS MXA: 2018 HUSQVARNA TE250i Z WTRYSKIEM PALIWA

P: PO PIERWSZE I NASTĘPNIE CZY HUSKY TE2018i 250 JEST LEPSZY OD MODELU 2017?

A:  2018 TE250i jest pierwszym tego rodzaju. Jest to dwusuwowy silnik z wtryskiem portu transferowego. Nie trzeba już wymieniać głównych dysz, igieł ani dysz pilotowych. Nie ma gaźnika. Korpus przepustnicy został umieszczony na swoim miejscu. Ten rower jest bardzo wyjątkowy, ale nadal bardzo podobny do swojego dwusuwowego brata TC250. Ponieważ TE250i jest modelem z pierwszego roku, jest znacznie lepszy niż model z 2017 roku, ponieważ nie było modelu z 2017 roku.

P: DLACZEGO MXA TESTOWANIE NIEPRAWIDŁOWEGO ROWERU?

A: Jeśli w najbliższych latach nie zostaną opracowane silniki dwusuwowe z wtryskiem paliwa, silniki dwusuwowe mogą stać się przestarzałe. Czemu? Ciśnienie środowiskowe. Normy emisji w Europie z każdym rokiem są coraz ostrzejsze. Ustawodawstwo Euro4 weszło w życie w 2016 roku i wykluczyło gaźnikowy dwusuw o pojemności 125 cm2020. Małe dwusuwowe nie przeszły testu emisji. W 5 roku przepisy Euro2018 wprowadzą jeszcze surowsze normy emisji. Te przepisy mogą zakazać wszystkich dwusuwów w Europie. Inżynierowie KTM zauważyli, że to nadchodzi i ponad dziesięć lat temu wspólnie z firmą Husqvarna rozpoczęli opracowywanie dwusuwu z wtryskiem paliwa. Nie było to łatwe zadanie i być może TE250i 5 przydałoby się trochę więcej czasu na badania i rozwój, ale EuroXNUMX jest jak pistolet trzymany w głowie dwusuwu. Przyszłością dwusuwów będzie wtrysk paliwa lub wcale.

Nie oczekujemy, że dwusuwowi wierni polubią dodatkową złożoność i koszt wtrysku paliwa, ale nie muszą. Mogą nadal kupować Yamaha YZ2006 w 250 r., Dopóki wszystkie zużyte motocykle nie zostaną zużyte. Ale jeśli chcą, aby dwa pociągnięcia były poza rynkiem używanych rowerów, a dla ich dzieci muszą zaakceptować, że to, co robią KTM i Husqvarna, leży w najlepszym interesie tego sportu.

W miarę postępu technologii dwusuwowego wtrysku paliwa, Husqvarna TE2018i 250 będzie znakiem wodnym w historii motocykli. MXA nie mogłem zignorować tego ruchu, nawet jeśli oznaczałoby to przetestowanie motocykla terenowego, reflektorów i wszystkich innych.

Co robi magazyn motocross testujący maszynę terenową? Patrząc w przyszłość. Aby przetrwać, w przyszłości należy wykonać wtrysk dwusuwowy.

P: JAK POWSTAŁ SILNIK TE250i?

A:  Husky był bystry. Inżynierowie zaprojektowali TE2017 w 250 roku, wiedząc, że model z wtryskiem paliwa będzie musiał zostać wprowadzony do ich linii modelowej. Dokonanie wymiany tylu części z TE i TC250 byłoby najbardziej opłacalnym sposobem na przejście do modelu wtrysku z przepustnicą (TPI). Właśnie dlatego TE250i wygląda bardzo podobnie do wersji carbowej TE2018 250. Istnieje jednak wiele osobnych cech tego roweru. Oto krótka lista.

(1) SZŚ. EMS to skrót od Engine Management System. To jest mózg roweru. Pomyśl o tym jak o Einsteinie ECU. Husky szacuje, że 70% danych zebranych w ciągu dekady badań i rozwoju znajduje się w tej czarnej skrzynce. Został zaprojektowany przez Synerject, firmę należącą do Continental Tyres i kontroluje wszystko w silniku. EMS ma super szybki procesor, który pozwala wykryć zmianę każdego cyklu silnika dwusuwowego. Największą zaletą EMS jest prosta budowa systemu. Dla klienta oznacza to wbudowaną automatyczną kompensację temperatury i wysokości. Nigdy nie musisz odkurzać TE250i. Istnieje sześć czujników, które zbierają dane dla EMS, czyli tyle samo, co w czterosuwowym silniku FC450. Wszystkie te dane są przetwarzane na sygnały sterujące zapłonem, wtryskiem paliwa, pompą oleju i wentylatorem chłodnicy. Sześć czujników to: Czujnik przewrócenia (czujnik ten rozpoznaje położenie roweru na ziemi podczas zderzenia i wyłącza silnik w ciągu 5 do 10 sekund). Czujnik ciśnienia w skrzyni korbowej (działa podobnie jak czujnik mapy w czterosuwowym). Czujnik prędkości obrotowej silnika. Czujnik położenia przepustnicy. Czujnik temperatury chłodzenia. Czujnik temperatury powietrza dolotowego.

(2) Cylinder. Cylinder TE250i ma tę samą architekturę i wymiary, co cylinder motocross TC250. Zewnętrznie dwie boczne dysze wtryskiwaczy paliwa, które wtryskują paliwo do portów przesyłowych, były łatwymi częściami projektu. Ciężka praca została wykonana wewnętrznie. Zamiast korzystać z drogich prototypów, zastosowano obliczeniową dynamikę płynów w celu zoptymalizowania kształtu portu wlotowego, ukierunkowania natrysku, kształtu komory spalania i wielu innych. Obliczeniowa dynamika płynów wykorzystuje matematykę, fizykę i oprogramowanie obliczeniowe do wizualizacji przepływu gazu lub cieczy. Pozwala to inżynierom na uruchomienie wielu scenariuszy testowych na komputerze przed faktycznym rzuceniem cylindra.

(3) Generator. Aby zapewnić EMS wystarczającą moc, potrzebny był silniejszy generator do obsługi zarówno EMS, jak i rozrusznika elektrycznego. Użyli części elektrycznych z czterosuwowego generatora z kilkoma dodatkowymi poprawkami. Generator ma moc 196 watów. Z czterosuwowego przyniósł również regulator, który jest potrzebny do przekształcenia prądu przemiennego w prąd stały.

(4) Korpus przepustnicy. Korpus przepustnicy TE250i jest produkowany przez Dell'Orto. Należy zauważyć, że żadne paliwo nie jest podawane do korpusu przepustnicy podczas wtrysku paliwa dwusuwowego. Służy wyłącznie do pomiaru przepływu powietrza. Podwójny kabel-przepustnica jest stosowany tak samo, jak w czterosuwach. Czujnik położenia przepustnicy na korpusie przepustnicy pozwala EMS zawsze wiedzieć, ile powietrza jest dostarczane. Posiada również pokrętło rozruchu na zimno, śrubę regulacji biegu jałowego oraz połączenie z doprowadzeniem oleju w celu oddzielnego smarowania.

(5) Układ olejowy. Nie ma potrzeby wstępnego mieszania gazu z olejem. Gaz płynie w jedną stronę, a olej w drugą. Zbiornik oleju o pojemności 700 cm70 jest zamontowany pod zbiornikiem gazu. Korek wlewu znajduje się między zbiornikiem paliwa a rurą sterową. Pozwala właścicielowi na napełnienie zbiornika oleju elastyczną rurką, która biegnie wewnątrz kręgosłupa ramy i do zbiornika oleju. Stosunek mieszania gazu i oleju jest zaskakująco ubogi i wynosi od 1: 100 do 1: 700 w zależności od położenia przepustnicy i obrotów silnika. Będziesz mógł użyć od czterech do ośmiu zbiorników gazu, zanim będziesz musiał napełnić zbiornik XNUMX cmXNUMX. Jeśli zaczyna ci brakować, zapala się lampka idioty, aby cię ostrzec.

(6) Zbiornik gazu. Aby zrobić miejsce na zbiornik oleju, półprzezroczysty zbiornik gazu musiał zostać nieco skrócony. Pojemność paliwa została zmniejszona tylko o 0.2 galona w porównaniu z wersją gaźnikową TE250. Bez obaw. Zużycie paliwa przez rower z wtryskiem paliwa jest o 30 procent wydajniejsze niż w wersji z gaźnikiem.

(7) Pompa paliwa. Pompa paliwa jest dokładnie taka sama jak czterosuwowa pompa Husqvarna.

Jeździliśmy TE250i na torach motocrossowych, endurocrossowych, ciasnych i szeroko otwartych odcinkach terenowych. Wszystko poszło dobrze.

P: CZY MOC W BALLPARKU MODELU Z WĘGLOWANEM?

A: TE250i ma większą moc szczytową niż Yamaha YZ250 i ma tylko 0.2 kucyka od TC250 o mocy 47.28 koni mechanicznych. Całkiem niezwykłe, prawda? Nie bądź jednak zbytnio podekscytowany, ponieważ daje on około 3-1 / 2 funta momentu obrotowego i 5 koni mechanicznych przy 7000 do 7500 obr / min w wersji motocrossowej TC250. TE250i naciąga górę, zapewniając dodatkowe 600 obrotów na minutę w stosunku do TC250. Wylogowanie odbywa się przy 8800 obr./min.

Pasmo zasilania TE250i jest niezwykle liniowe. Wynika to głównie z cięższej masy koła zamachowego enduro. Podczas gdy TE250i oddaje moc na hamowni, na torze, moc wydaje się być odpowiednia dla motocykla terenowego, z wyjątkiem niskiej przepustnicy. Podsumowując, byliśmy pod wrażeniem mocy wyjściowej TE250i.

TE250i wytwarza płynną 47 szczytową moc. To stawia go na równi z YZ250 i KTM 250SX - chociaż ciężkie koło zamachowe oddaje znaczną moc od niskiej do środkowej. A mapowanie od niskiego do średniego było powolne (co według Husky zostanie naprawione).

P: JAK RÓŻNI SIĘ SILNIK WTRYSKU PALIWA OD SILNIKA Z WĘGLOWANEM?

A:  Moc jest podłączona na nadgarstku. Nie ma opóźnień. Pasmo zasilania TE250i początkowo miało charakter elektryczny. Niemal czuł się fałszywy. Moc narastała powoli, a następnie uderzała w dopalacze, gdy myślałeś, że nadszedł czas na zmianę. To było niepokojące. Do jazdy w terenie rzadko wykorzystywano najwyższą moc TE250i. Na szybkich torach lub długich, szybkich wzniesieniach można było użyć mocy, ale nie była ona przyjazna dla użytkownika.

Każdy MXA kierowca testowy czuł, że TE250i ma poważny potencjał. Moc była tam; było po prostu w niewłaściwym miejscu. Naszym głównym celem było przeniesienie mocy do miejsca, w którym moglibyśmy z niej jak najlepiej wykorzystać. Oto co zrobiliśmy.

(1) Przekładnia. Jednym ze sposobów na uzyskanie poczucia większej mocy od dołu do połowy jest obniżenie przełożenia. Standardowa przekładnia wynosi 13/49 w TE250i. Najpierw wypróbowaliśmy 50-zębową tylną zębatkę. To nas skierowało w dobrym kierunku. Ponieważ pierwszy bieg jest zbyt niski, aby go używać w większości przypadków, zwłaszcza na torze motocrossowym, przez większość czasu musieliśmy polegać na wyższym drugim biegu. Jeśli pokonywałeś dobrą prędkość na zakrętach, wystarczyło 50-zębowe tylne, ale w ciasnych zakrętach sprzęgło musiało być nadużywane. Udało się pójść do zębatki o 51 zębach. Pozwoliło nam to szybciej dostać się do mięsa drugiego biegu i zająć trzecie miejsce w zakresie prędkości obrotowej. Każdy kierowca testowy dobrze wykorzystał czwarty bieg z jakimś piątym biegiem na długich odcinkach terenowych, ale większość jeźdźców testowych nie zdawała sobie sprawy, że jest szósty bieg (było tam na górze).

(2) Zawór zasilania. Poprzez precyzyjne dostrojenie regulatora zaworu mocy można manipulować, gdy klapa zaworu mocy się otworzy. Im dłużej jest zamknięty, tym mocniej uderzy moc, chociaż górny koniec i przekroczenie prędkości zmniejszą się. Ustawienie podstawowe zaworu mocy TE250i wynosi jeden obrót od końca. Zaledwie ćwierć obrotu robi dużą różnicę. Chociaż rozumieliśmy, że należy wykonać duże ruchy, aby uzyskać moc tam, gdzie powinna być, chcieliśmy przejść przez opcje. Początkowo wykonaliśmy pełny obrót. To byłyby dwa zakręty od samego końca. To miało ogromny wpływ na sposób dostarczania mocy. Znacząco obniżyło to moc mocy. Przy tym ustawieniu lepiej ciągnął w miękkich zakrętach i ciasnych koleinach. Ponieważ nadal mieliśmy ponad wystarczającą moc użyteczną najwyższej jakości, przeszliśmy o kolejne pół obrotu na regulator. Okazało się, że było to tak daleko, jak to możliwe, nie tracąc górnej granicy i nadmiernej prędkości obrotowej. Dla MXA, 2-1 / 2 zakręty od samego początku było ulubionym miejscem, szczególnie na torze motocrossowym. W ciasnym terenie można przejść do trzech lub więcej zakrętów, aby uzyskać więcej z dna.

(3) Skrzynia powietrzna. Charakterystyczny zamknięty pojemnik powietrzny Husky ogranicza przepływ powietrza. Wiercenie otworów w airboksie zapewniało nam większą moc od dołu do środka; jednak motocykl zaczął biec po szczupłej stronie.

Tłumik TE250i jest długi. Dzięki zastosowaniu krótszego tłumika moglibyśmy uzyskać więcej mocy, której szukaliśmy.

P: CZY MOŻESZ DOSTOSOWAĆ MAPOWANIE?

A:  Po prawej stronie kierownicy znajduje się dwupozycyjny przełącznik mapy. Mapa 1 to mapa zapasów, a mapa 2 to mapa miękka. Mapa 2 była bezużyteczna. Dzięki tej mapie TE250i działał strasznie. Trzasnął i grzęznął na każdym kroku. Mapa 1 była naszą jedyną opcją.

Jak wypadła TE250i na torze motocrossowym? Lepsze niż ktokolwiek z naszych kierowców testowych mógł sobie wyobrazić. Poradził sobie dobrze, miał przyzwoitą moc i usunął wszystkie przeszkody, które rzuciliśmy na jego ścieżkę.

P: W JAKI SPOSÓB WIDŁY OFFROAD WP XPLOR DZIAŁAŁY NA TORZE MOTOCROSSOWYM?

A:  Szczerze mówiąc, kiedy przeszliśmy z terenowego terenu na tor, weszliśmy all-in na kliknięcia kompresyjne, ponieważ wiedzieliśmy, że widelce terenowe będą zbyt miękkie na duże skoki. Nasi testerzy byli zaskoczeni. Po wyboistych prostych i przez gwałtowne nierówności przy hamowaniu widelce te przypominały limuzynę Cadillaca. Nawet nie poczuliśmy wstrząsów. Każdy MXA jeździec testowy absolutnie uwielbiał widelce Xplor - o ile leżały na ziemi. O dziwo MXA jeźdźcom testowym udało się przeskoczyć każdy duży skok na torach SoCal na tym rowerze. Tak długo, jak długo nie szliśmy zbyt długo lub nie dochodziliśmy do siebie, moglibyśmy żyć z widelcami. Co nie podobały się widelce? Ciasne sekcje rytmiczne z kolejnymi skokami pomieszały widelce. W tym miejscu mieliśmy do czynienia z metalowym dnem. Tak naprawdę nie spodziewaliśmy się, że widelce Xplor będą działać na każdym torze motocrossowym. Wielką niespodzianką było stwierdzenie, że możemy ścigać się nimi na większości torów.

Nigdy więcej mieszania gazu. Oddzielny zbiornik oleju o pojemności 700 cmXNUMX jest zamontowany pod zbiornikiem gazu.

P: CZEGO NIENAWIDZILIŚMY?

A:  Lista nienawiści:
(1) Mapy. Mapa 2 była okropna. Podawanie konsumentom mapy, która nie działa, ale twierdzenie, że rower jest wyposażony w dwie mapy, jest fałszywą reklamą.
(2) Światło oleju. Za przednią tablicą rejestracyjną / reflektorem świeci się lampka, która zapala się, gdy w zbiorniku oleju o pojemności 700 cmXNUMX zaczyna brakować oleju do wtryskiwaczy. To miły akcent, ponieważ plastikowy zbiornik oleju nie jest łatwy do zauważenia; jednak nasza wtyczka okablowania olejowego wypadła, gdy uderzyliśmy w duże skoki. Wiemy, że jest to rower terenowy i być może nie będzie on skakał po dużych kopiach, ale jeśli drut spadnie, światło nie zaświeci się i nie będzie silnika.
(3) Zbiornik oleju. Naprawdę trudno powiedzieć, jak niski lub wysoki jest poziom oleju w zbiorniku. Nie chcemy polegać na idiotycznym świetle, gdy przez większość czasu chcemy wiedzieć, czy ma ćwierć zbiornika, pół zbiornika czy pełny zbiornik. Są to rzeczy, których nie ostrzega lampka ostrzegawcza oleju.
(4) Przekładnia. Rower musi być ustawiony w dół, aby pomóc z brakiem mocy na dole. Przeszliśmy z 49 do 51.
(5) Pasmo mocy. Mięso mocy znajduje się w górnej stratosferze zakresu obrotów na minutę. Jest to gra czekająca, aż nadejdzie, a kiedy dopalacze się uruchomią, jesteś już w następnym rogu. Low-endowa reakcja przepustnicy jest podmokła i każdy jeździec musiał ciężko pracować, aby utrzymać moc powyżej niej.
(6) Dostępność. Niewiele TE25i trafi do Ameryki w 2018 roku. Ten motocykl został opracowany w celu spełnienia europejskich norm emisji, a zatem znaczna większość produkcji zostanie w Europie.

P: CO LUBIMY?

A:  Podobna lista:
(1) Widelce. Widelce te pochłaniają siekanie, jakby go nawet nie było.
(2) Silnik. Nie możemy uwierzyć, że w pierwszym roku z rzędu zużyli 47 koni mechanicznych z dwusuwowego wtrysku paliwa.
(3) Hamulce. Najlepszy w branży.
(4) Zbiornik gazu. To niesamowite, że nie musimy już mieszać gazu.
(5) Uchwyt tylnego błotnika. Uchwyt tylnego błotnika w tylnym błotniku zapewnia dobrą przyczepność do zakładania i zdejmowania roweru.
(6) Pakiet. To imponujące, jak dobrze ten rower jest zapakowany.
(7) Odrzut. Dzięki systemowi EMS byliśmy w stanie jeździć z wysokości 1500 stóp na wysokość 9000 stóp bez problemów z odrzutem - nie trzeba już zmieniać dysz za każdym razem, gdy przechodzimy na inne tory.

Żegnaj gaźnik i witaj korpusie przepustnicy. Żadne paliwo nie przepływa przez korpus przepustnicy Del'Orto palacza - tylko powietrze.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY O HUSQVARNA TE2018i 250?

A: Myśleliśmy, że motocykle z wtryskiem paliwa będą leniwe i ciężkie. Pod tym względem nie byliśmy całkowicie w błędzie, ale wciąż jesteśmy pod wrażeniem Husqvarna TE2018i 250. Jeśli jest tak dobry w pierwszym roku ograniczonej produkcji, jesteśmy podekscytowani tym, co nadejdzie, kiedy wyeliminują błędy. Ten rower może nie być idealny, ale ma kluczowe znaczenie dla życia dwusuwowego. Jeśli KTM i Husqvarna nie będą w stanie sprzedawać dwusuwowych motocykli terenowych w Europie ze względu na normy emisji, stracą duży procent sprzedaży - być może nie do tego stopnia, że ​​nie będą w stanie wykonać dwusuwowych motocykli przyszłość, ale z pewnością zaszkodzi to ich obecnemu entuzjazmowi. Chcemy, aby pozostali zachwyceni.

SPECYFIKACJA KONFIGURACJI MXA 2018 HUSQVARNA TE250i

W ten sposób skonfigurowaliśmy nasz Husqvarna TC2018i 250 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDŁA WP XPLOR

W przypadku jazdy w terenie ustawienia podstawowe były na miejscu. Nie musieliśmy niczego zmieniać. W przypadku motocrossu poszliśmy sztywno z widelcami. W przypadku trudnych wyścigów zalecamy ten zestaw widelca do Husqvarna TE2018i 250 (ustawienia zapasów w nawiasach):
Kompresja: 15 kliknięć
Odbić się: 15 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Standard
Wstępne ładowanie: +0
Uwagi: Jeśli chcesz używać tych widelców wyłącznie na torze motocross, możesz dodać trochę oleju, aby usztywnić dolną część skoku.

 

Widelce Xplor 48 mm w TE250i były imponujące. Działały dobrze w każdych warunkach, w które je rzucaliśmy. Nawet skacze.

USTAWIENIA PORAŻENIA WP
Czuliśmy, że szok WP działa dobrze. Ustawienia zapasów były solidne w terenie. W przypadku motocrossu poszliśmy również na kompresję. Biorąc pod uwagę miękkie tłumienie, nadal dobrze trzymał się na twardych lądowaniach i pochłaniał siekanie bez żadnych problemów.
Zwis wyścigu: 110mm
Hi-kompresja: 2 okazuje się
Kompresja Lo: 15 kliknięć
Odbić się: 15 kliknięć

Gdybyście subskrybowali MXA, przeczytalibyście ten kompletny test rowerowy, kiedy pojawił się w październiku. Kliknij poniższe pole, aby subskrybować.

Może Ci się spodobać