TEST WYŚCIGU MOTOCROSS MXA: 2018 SUZUKI RM-Z450

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY SUZUKI RM-Z2018 450 JEST LEPSZY NIŻ RM-Z2017 450?

A: Nie. To skomplikowane pytanie, na które należy odpowiedzieć, ponieważ niektóre aspekty 2018 RM-Z450 są lepsze, a niektóre gorsze, ale ogólnie jest to rower z problemami. RM-Z2018 450 to poważna zmiana w stosunku do motocykla, który Suzuki wspiera od wielu lat. Paradoks polega na tym, że Suzuki miał więcej czasu na zastanowienie się, co zrobiliby, kiedy w końcu to zrobili, niż prawie jakikolwiek producent motocross w historii - i to, co zrobili, nie było warte czekania. Och, nie zrozumcie nas źle, 2018 RM-Z450 jest nadal ważnym wyborem dla lojalistów Suzuki. Po prostu nie jest tak dużo lepszy niż model z 2017 roku - i pod wieloma względami jest gorzej.

P: CZY TO ZA DUŻO OCENY?

A: Nie wtedy, gdy ciężko zarobione pieniądze mogą kupić motocykle 2018, które mają lepsze zawieszenie, lepsze prowadzenie, lepsze hamulce, lepszą moc, lepszą równowagę i lepsze sprzęgła - a niektóre z nich są o prawie 20 funtów lżejsze. To, co Suzuki 2018 robi lepiej niż jakikolwiek inny rower, to skręcanie na zakrętach. W momencie oddania do użytku na torze nie ma motocykla, który mógłby rzeźbić tak mocno, jak Suzuki. Zakręt jest jego superlatywą. Nie myśl, że mówimy, że Suzuki RM-Z2018 450 to rower „najlepiej prowadzący” na torze. To nie jest. Daleko stąd. Jest to po prostu najlepszy rower do skrętu - po zakręcie jest gorący bałagan.

Ale zamiast wdawać się w długą rozprawę na temat ogólnego wyglądu Suzuki RM-Z2018 450, znacznie bardziej wymowne byłoby omówienie wszystkich aspektów osobno, aby miało to większy sens, gdy połączymy te części.

P: W JAKI SPOSÓB DZIAŁA SUZUKI RM-Z2018?

A: Połączenia MXA jeźdźcy testowi, tacy jak RM-Z450. Ma prawie idealne rozmieszczenie mocy dla przeciętnego kierowcy. Nie jest za gorąco; nie jest za zimno - nie, czekaj, to owsianka. Zacznijmy od nowa. Nie jest za szybko. To nie jest zbyt wolne. Jest to idealne rozwiązanie dla rowerzystów poszukujących łatwego w prowadzeniu, bezobsługowego, motocrossu o pojemności 450 cm2017. Szybko podnosi się z dołu i ma doskonałe połączenie od niskiego do średniego. Jest lepszy over-rev niż w XNUMX roku, ale w żadnym wypadku nie jest to najwyższej klasy opaska zasilająca.

Suzuki dokonał poważnych zmian w silniku 2018. Zmieniony kształt otworu głowicy cylindrów zwiększył „przepływ w bębnie” o 25 procent. Dysza wtryskiwacza naśladuje teraz położenie KTM w dolnej części zwężki Venturiego. Zwiększono ciśnienie pompy paliwa, aby przyspieszyć reakcję przepustnicy. Tłok został wzmocniony żebrem wzmacniającym. Filtr powietrza montuje się w dużym otworze. Osłona powietrzna między filtrem powietrza a korpusem przepustnicy została wyprostowana. Krzywka wlotowa ma większy skok.

Jaki jest wynik wszystkich tych modyfikacji? Niewiele. Jeśli podobał Ci się zeszłoroczny silnik Suzuki, spodoba ci się również ten. Silnik z 2018 r. Śledzi dokładnie ten sam łuk na wykresie dynamometrycznym, co 2017 RM-Z450. To daje 1 moc większą na szczycie 55.16 koni mechanicznych w porównaniu do zeszłego roku, ale tylko dla luki 500 obrotów na minutę. Maksymalna moc wynosi 9000 obr / min. Obraca się do 11,000 450 obr / min, ale jest płasko na górze. Suzuki RM-Z2018 zapewnia najmniejszą moc spośród wszystkich motocykli 3 - w niektórych przypadkach nawet o XNUMX konie mniej.

Możesz być zaskoczony, biorąc pod uwagę mody silnika, że ​​silnik RM-Z2018 450 nie zwiększył mocy. Ale nie jesteśmy zaskoczeni. Dlaczego? Ponieważ w 2016 r. Suzuki dokonało ogromnych zmian w silniku RM-Z250 (tj. Rury, krzywki, pręt, korba, zawory, wiadra, sworzeń na nadgarstku, mapowanie, bezwładność tłoka i magneto) i nie zyskało żadnej mocy w porównaniu z poprzednim 2014 r. –2015 silniki.

Minęło sporo czasu, odkąd Suzuki zaprezentowało zupełnie nowy RM-Z450. Chociaż wiele części, wrażeń i cech pozostaje niezmienionych, RM-Z2018 450 powinien ponownie zapalić płomień RM-Z450.

P: JAK DOBRA JEST PODWOZIE SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Jest to najbardziej niewyważone podwozie motocrossowe na podłodze w salonie. Ma śmierdzący tył, który sprawia, że ​​kierowca patrzy w dół na lufę kierownicy. Z tyłu jest tak wysoki, że obezwładnia przód do tego stopnia, że ​​sprawia, że ​​dobrze skręcające Suzuki staje się źle obracającym się Suzuki dzięki nadmiernej nadsterowności. Aby opuścić tylny koniec i odchylić głowę z powrotem tam, gdzie powinno być, musisz uciekać się do nadmiernego ugięcia wyścigu. Zaczęliśmy od 105 mm, ale nadal nie mogliśmy znaleźć optymalnego miejsca między przednią i tylną częścią RM-Z450. Zrobiliśmy więc to, co zrobiłby każdy czerwonokrwisty amerykański kierowca - zszliśmy niżej. Dotarliśmy do 115 mm ugięcia, zanim doszliśmy do rozsądku. To prawda, że ​​im niżej, tym lepiej czuć równowagę podwozia, ale nie można tego powiedzieć o pozostałej części motocykla. Opuszczając zwis, aby opuścić tył motocykla, zjadłem skok wału amortyzatora i rozdrobniłem widelce, dzięki czemu poczuli się sztywniejsi niż w tylnym końcu nieba. Zrobiliśmy więc to, co zrobiłby każdy czerwonokrwisty amerykański kierowca - cofnęliśmy zmiany i wróciliśmy do 105 mm ugięcia.

Jakie było rozwiązanie? Zastosowaliśmy dłuższe połączenie amortyzatora niż standardowe ogniwo 135 mm. To obniżyło tył Suzuki i usztywniło początkową część uderzenia, co pozwoliło nam mieć więcej opcji kompresji, ustawienia wysokości odbicia i kąta główki. Problem? W tamtym czasie nikt nie zrobił wstrząsu łączącego Suzuki RM-Z2018 (teraz to robią). Przekonaliśmy Bones Bacon firmy Pro Circuit do stworzenia dwóch prototypowych połączeń - 450 mm i 136 mm. Cały dzień spędziliśmy na testowaniu dwóch ogniw, po pierwsze, aby określić preferowaną długość, a po drugie, aby znaleźć odpowiednią konfigurację roweru dla wybranego przez nas ogniwa 136.5 mm.

Nie możemy powiedzieć ci, co zrobić z rowerem, ale będziesz gonił ogon, dopóki nie znajdziesz odpowiedniej równowagi między przednią i tylną częścią Suzuki RM-Z2018. Rama wydaje się bardzo sztywna i dopóki rower nie stanie się bardziej płaski i bardziej sprężysty, całą pracę wykonają jednostki zawieszenia, które nie nadają się do pracy. Sugerujemy zamówienie dłuższego łącza Pro Circuit.

P: JAK DOBRE SĄ NOWE widelce SHOWA SPRING SPRING?

A: Bez wątpienia widelce sprężynowe z 2017 roku są lepsze niż widelce powietrzne Showa SFF-TAC zeszłego roku, o których powiedzieliśmy: „Ani jednego MXA kierowca testowy zgłosiłby się na ochotnika, by ścigać się z Suzuki w 2017 roku na trudnym torze, twierdząc, że widelce zostały zalane przez inkub. ” Widły powietrzne Suzuki z 2017 roku działały tak samo, jak dwa 49-milimetrowe pnie sosny utknęły w potrójnych zaciskach. Dlatego też wiadomo, że jeśli poruszą się widelce z 2018 r., Będą uważane za poprawę.

Są znacznie lepsze niż wcześniej, ale nie są świetnymi widelcami. Widać to samo wrażenie, co widelce ze sprężynami śrubowymi Showa w Hondzie CRF2018 450 - szorstkość u góry suwu widelca, a następnie tajemniczy brak tłumienia kompresji przy średniej prędkości i twarde dno. RM-Z450 i CRF2018 450 mają ten sam podstawowy widelec, ale RM-Z ma sztywniejszą kompresję i szybsze odbicie. Rezultatem, zarówno w CRF450, jak i RM-Z450, jest widelec, który rozpędza się podczas hamowania i nadmiernie nurkuje w uderzeniach z dużą prędkością.

Pomyśl przez chwilę o tym stwierdzeniu. Są szorstkie i gaworzące nad małymi guzkami, ale nurkują i opadają na duże guzki. Jak byś je naprawił? Czy usztywniłbyś je, aby zatrzymać dno? A może zmiękczyłbyś je, aby usunąć efekt młota pneumatycznego w drobiazgach? Całkiem rozterka. Nasze rozwiązanie było jedynym logicznym rozwiązaniem, poza wysłaniem ich do lokalnego guru zawieszenia. Podnieśliśmy poziom oleju w widłach o 10 cmXNUMX. Spowodowało to zwiększenie sztywności u dołu suwu, aby zapobiec opadaniu wideł. Potem, choć niezbyt daleko, odwróciliśmy klikery, aby złagodzić tłumienie kompresji dla małych, średnich uderzeń. Nie idealny, ale o wiele lepszy dla czegoś, co prawie nic nie kosztuje, ale czas na zrobienie.

Suzuki chciał wzmocnić zdolność pokonywania zakrętów motocykla, który nie wymagał poprawy. Rezultatem jest niewyważone podwozie, które nadsteruje - dopóki nie naprawisz go za pomocą modów Shock, Linking i Setup.

P: JAK DOBRY JEST INNOWACYJNY TYLNY SZOK BFRC?

A: Uwielbiamy innowacje, nawet innowacje zapożyczone od kogoś innego. Dlatego chcieliśmy pokochać całkowicie nowy (jeśli nie liczymy amortyzatora Ohlins TTX, z którego został zapożyczony) tylny amortyzator Showa BFRC z podwójną rurką. W tradycyjnym tylnym amortyzatorze tłok popycha zawór z otworami w dół przez olej w korpusie amortyzatora. Otwory są pokryte cienkimi, okrągłymi metalowymi podkładkami o różnych grubościach i średnicach. Olej, który jest sprężany, musi wygiąć podkładki dystansowe, aby dostać się na drugą stronę zaworu. Konfiguracja podkładek, zarówno po stronie ściskania, jak i odbicia zaworu, określa, ile tłumienia ma wstrząs. Ponieważ tłok porusza się w górę i w dół w korpusie amortyzatora, tłumienie zmienia się zarówno z prędkością, kierunkiem, jak i położeniem tłoka. Tak działa większość amortyzatorów motocrossowych. Ale nie BFRC.

Trzpień amortyzatora Balance Free Rear Suspension (BFRC) nie ma zaworu z podkładkami. To tylko tłok, nic więcej. Cykliczny olej szokowy wypływa z głównej rurki korpusu amortyzatora do drugiej rurki, która przenosi wyparty olej do wnęki, w której znajduje się regulator zatrzasku. Klikacze dzielą tę przestrzeń ze stosami podkładki kompresji i odbicia, które nie są już w korpusie amortyzatora. Zdjęcie podkładek dystansowych z tłoka zmniejsza kawitację pochodzącą z wycieku oleju, a dwa rodzaje tłumienia można lepiej kontrolować.

Brzmi nieźle, ale nie jest gotowy na najwyższy czas. Problem polega na tym, że wstrząs BFRC Suzuki nie jest dobrze tłumiony. Stosy podkładek dystansowych nie są poprawnie skonfigurowane. Porusza się zbyt swobodnie, a wykorzystanie luźnego odczucia zużywa większość dostępnych ustawień kliknięcia (zauważając, że klikacze w szoku BFRC nie klikają). BFRC osiąga najlepsze wyniki w wyścigach szosowych, które mają znacznie inną charakterystykę obciążenia niż motocross. Rezultat jest tym, co kolarze testowi określali jako „kołysanie się”, „tarzanie się”, „kołysanie się” i „widzenie piły”, wszystkie odnoszące się do niechęci szoku do wzięcia zestawu, chyba że tylna opona była zaczepiona i prowadzona.

Nie czuje światła w powietrzu, a po ruchu ciężar nie znika. RM-Z450 to najcięższy rower na torze. W 2018 roku YZ450F, CRF450 i RM-Z450 zyskały na wadze, na które nie mogły sobie pozwolić na pakowanie na już i tak otyłych maszynach.

P: JAK DUŻO MASA SUZUKI RM-Z2018 450?

A: On MXASkalibrowana skala równoważąca, Suzuki osiąga 241 funtów. To o 1 funt cięższy niż w 2017 roku. Możesz poczuć ciężar podczas jazdy na rowerze. Gdy RM-Z450 jest podłączony i porusza się po linii prostej, ciężar nie jest problemem, ale pochylanie się w bokach, balansowanie w koleinach lub zatrzymywanie go sprawia, że ​​pracujesz ciężej niż na lżejszym rowerze, nie wspominając o tym, że dodane funty sprawiają, że hamulce, zawieszenie, skrzynia biegów i silnik również pracują mocniej.

Dziwną rzeczą w motocyklach motocrossowych 2018 jest to, że Honda CRF450, Yamaha YZ450F i RM-Z450 stały się cięższe. Część wzrostu masy jest spowodowana przejściem na widelce ze sprężynami śrubowymi, które ważą 3 funty więcej niż widelce powietrzne, których użył Suzuki w ubiegłym roku, oraz - w przypadku YZ2018F i CRF450 450 - dodanie elektrycznego rozruchu dodane w jeszcze 5 funtów więcej. Przy masie 241 funtów RM-Z450 jest najcięższym motocyklem wyprodukowanym w Japonii. Honda jest druga najcięższa przy wadze 240 funtów, z masą zwiększoną przez dodanie elektrycznego rozruchu oraz cięższych widelców i sprężyn amortyzujących w 2018 roku. Yamaha YZ450F jest trzecim najcięższym przy 239 funtach, czyli o 1 funt cięższym niż w 2017 roku. Kawasaki KX450F ważył 231 funtów w 2017 roku i nadal waży 231 funtów w 2018 roku.

Japońskie marki „Wielkiej Czwórki” wydają się żyć w bańce, w której wierzą, że konkurują tylko ze sobą, a nie z KTM i Husqvarną. Mogą być w stanie uzasadnić świński charakter swoich motocykli 2018, porównując je z ofertami innych japońskich producentów, ale Suzuki RM-Z2018 450 waży o 19 funtów więcej niż KTM 2018SXF 450. Na świecie nie ma wystarczającej ilości tytanu, aby RM-Z zbliżyć do 450SXF.

Suzuki najmniej uderzyły za modę silnika, którą zrobili w RM-Z2018 450.

P: JAKIE SĄ NAJLEPSZE ATRYBUTY SUZUKI RM-Z2018 450?

A: Chociaż MXA kierowcy testowi mieli pewne problemy z konfiguracją 2018 Suzuki RM-Z450, było wiele rzeczy, które podobały nam się w motocyklu.

Pasmo mocy. Każdy kierowca testowy kochał opaskę. Podnosi czysto z dołu i wykonuje swoją pracę w zakresie prędkości obrotowych, w których typowy jeździec lubi swoją moc. Choć nie jest tak szybki, jak zielone, czerwone, niebieskie, białe lub pomarańczowe motocykle, ma uroki, które zauważysz tylko w środku wyścigu, gdy jesteś pod silną presją.

Dostrajalność. RM-Z 2018 jest wyposażony w trzy mapy wtyczek: stock (biały), agresywny (biały z wystającymi dwoma przewodami) i łagodny (szary). Większość kierowców testowych preferowało standardową wtyczkę do wyścigów ogólnych. Agresywna mapa przyspieszyła reakcję przepustnicy, ale była nieco pochylona w górnej części; byłoby jednak dobrze na torach skoków.

Zakręt Nie posunęlibyśmy się nawet do stwierdzenia, że ​​2018 RM-Z450 to najlepiej radzący sobie rower w 2018 roku, ponieważ tak nie jest. Suzuki RM-Z450 ma filozofię zwrotu za wszelką cenę, a zwroty są tam, gdzie się wyróżnia. Kiedy nie skręcasz na zakrętach, Suzuki jest niespokojny, luźny i, krótko mówiąc, garstka. Najlepiej nadaje się do gładkich torów i skoków Supercross.

Ergo. Nadwozie jest węższe. Zakręt prętowy jest wygodniejszy, a wszystko łatwo się zbliża. Podwozie śmierdzącego zabiera wszystkie dobre rzeczy, więc jest to zadanie numer jeden w planie modyfikacji.

Problemem był tylny koniec smród. Aby złagodzić problemy z podwoziem, wykopaliśmy podstawowy układ zawieszenia 135 mm.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Sprzęgło. To nie jest sprzęgło. Sprzęgło RM-Z to mechaniczne urządzenie, które goli płyty z włókien. Żadne z japońskich sprzęgieł nie jest tak dobre jak sprzęgła hydrauliczne w modelach KTM, Husqvarna i TM. Jeśli nie stać Cię na sprzęgło Hinson do swojego RM-Z450, zainwestuj w sztywniejsze sprężyny sprzęgła.

(2) Waga. Zawsze słyszysz ekspertów, że nie potrzebujesz lżejszego roweru, wystarczy przejść na dietę i zrzucić 20 funtów. Byłoby wspaniale, zwłaszcza jeśli zrobiłbyś to na KTM, całkowita waga byłaby prawie 40 funtów lżejsza niż na RM-Z2018 450.

(3) Hamulce. Suzuki w końcu dołączył do brygady wirników 270 mm, ale to tylko oznacza, że ​​Suzuki ma teraz najsłabsze hamulce tych motocykli z tarczami 270 mm. KTM i Husqvarna mają 260 mm wirniki i znacznie lepsze stopery.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Obsługa. Po rozwiązaniu problemów z równowagą na torze nie ma roweru, który mógłby skręcić tak ostro jak RM-Z450. I odwrotnie, na torze nie ma motocykla, który byłby tak płochliwy w linii prostej.

(2) Moc. RM-Z2018 450 ma dobrze umiejscowiony pasek zasilania. Nie robi wiele na drodze do maksymalnej mocy, ale wytwarzana przez nią moc jest niesamowicie użyteczna.

(3) opony. W zeszłym roku RM-Z450 został dostarczony z zestawem opon Bridgestone 403/404. Zasugerowaliśmy, aby Suzuki wyposażyło Bridgestone X40 w tył z X30 z przodu. Nie zrobili tego, co chcieliśmy, ale zbliżyli się, określając przód X2018 z tyłu X30. Dlaczego chcieliśmy tylnego Bridgestone X30 zamiast X40? Trzy powody: Po pierwsze, X30 działa w szerszym zakresie warunków niż średnio-miękki X40. Po drugie, X30 zużywa się lepiej. Po trzecie, X40 jest o kilka funtów lżejszy niż X40.

Zanim RM-Z450 trafił na widelce pneumatyczne, miał okropne widelce ze sprężynami śrubowymi. Widelce ze sprężynami śrubowymi 2018 są krokiem naprzód.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Uważamy, że biorąc pod uwagę kolejny rok badań i rozwoju, Suzuki mogłoby zrobić o wiele lepiej. Większość potrzebnych poprawek można było łatwo obsłużyć na linii montażowej i przeprowadzić kilka testów w świecie rzeczywistym. Jeśli nie możesz się doczekać, nie martw się, możesz zamówić rurę wydechową, wymienić widelce, kupić dłuższy drążek amortyzatora i dołączyć do siłowni, aby stać się wystarczająco silnym, aby podnieść go na stojak na rowery.

SPECYFIKACJA KONFIGURACJI SUZUKI RM-Z2018 MXA 450

W ten sposób skonfigurowaliśmy nasz 2017 Suzuki RM-Z450 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci wybrać własny rower.

USTAWIENIA WIDŁA WIRNIKA SHOWA

Nie ma nic magicznego w zmianie z widelców powietrznych na widelce sprężynowe. Obowiązkiem techników zawieszenia jest prawidłowe wykonanie zaworów. Większość ludzi jest tak rozgniewana z powodu złożoności widelców powietrznych Showa TAC, że założyli różowe okulary o tym, jak wspaniałe były widelce z sprężyną śrubową w ciągu dnia. Otrząśnij się z tego.

Ostatni rok, w którym Suzuki używał widelców ze sprężyną śrubową, miał miejsce w 2014 roku. Jak dobre były widelce RM-Z2014 450? Oto, co wtedy powiedzieliśmy: „Obawiamy się ścigania motocykla za pomocą standardowych widelców młot pneumatycznych. Pobili nas na śmierć, bo ledwo poruszali się w połowie skoku. Widelce Showa dobrze się czuły tylko wtedy, gdy ścigaliśmy się motocyklem po gładkich, twardych torach z dużą ilością skoków i bardzo niewielkimi nierównościami. W tych warunkach sztywne widelce przydały się podczas lądowania ze skoków i nie karały jeźdźca w nieistniejących nierównościach. ” Podkreślamy to, aby zilustrować, że dodanie metalowych cewek nie jest ostatecznym rozwiązaniem problemów przedniego zawieszenia. Są to dla hardcorowych wyścigów MXAzalecane ustawienia widelca RM-Z2018 450 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):

Wiosenna stawka: 0.50 N / m
Kompresja: 7 kliknięć (6 kliknięć)
Odbić się: 12 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Pierwsza linia (druga linia)
Uwagi: Dodaliśmy 10 cm4 oleju do obu nóg widelca, aby usztywnić widły podczas ostatnich XNUMX cali skoku, aby zapobiec ich opadaniu. To dało nam większą swobodę w wybieraniu numeru podczas kompresji. MXA zawodnicy testowi przeprowadzili kompresję od 7 do 12 kliknięć, w zależności od prędkości rowerzysty i warunków na torze.

USTAWIENIA PORAŻENIA SHOWA BFRC

Uwielbialiśmy zeszłoroczny tradycyjny amortyzator - i chcielibyśmy, aby menedżerowie produktu Suzuki nie zdecydowali się zaryzykować niezwykłego wstrząsu BFRC. Konsumenci nie powinni być świnkami morskimi z powodu śmierdzącego tyłka i luźnej konfiguracji wstrząsu. Należy zauważyć, że kompresja i odbicie są regulowane poprzez zliczanie obrotów śrub odpowietrzających, a nie kliknięć. Wstrząs BFRC nie ma szybkiego regulatora kompresji. Dodatkowo pod wstrząsem nie ma regulatora odbicia. Zarówno regulatory kompresji, jak i odbicia są zamontowane na barana i oznaczone „Ten” dla odbicia i „Com” dla kompresji. Są to dla hardcorowych wyścigów MXAZalecane ustawienia amortyzatora Suzuki RM-Z2018 450 (ustawienia fabryczne podano w nawiasach).

Wiosenna stawka: 56 N / m
Hi-kompresja: NA
Kompresja: 1 frekwencja (1.5 frekwencji)
Odbić się: 1 frekwencja (3 frekwencji)
Zwis wyścigu: 105 mm (108 mm)
Uwagi: Nienawidziliśmy układu high-in-the-rear 2018 RM-Z450. Próbowaliśmy obniżyć go z dodatkowym ugięciem rasy, ale spowodowało to, że oba końce były ostrzejsze. W końcu zastosowaliśmy zawieszenie amortyzatora dłuższe o 1 mm, które obniżyło tył motocykla i usztywniło początkowe tłumienie wstrząsu. Polecamy link.

 

Gdybyście subskrybowali MXA, przeczytalibyście ten kompletny test rowerowy, kiedy pojawił się w listopadzie. Kliknij poniższe pole, aby subskrybować.