TEST WYŚCIGU MXA: PRAWDZIWY TEST KAWASAKI KX2021 250

PRZEKŁADNIA: Koszulka: Helium wyścigowe FXR, Spodnie: Hel wyścigowy FXR, Kask: FXR Racing 6D ATR-2, Gogle: Seria Viral Brand Factory, Buty: Sidi Crossfire 3SR.

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY KAWASAKI KX2021 250 JEST LEPSZY NIŻ KX2020 250? 

A: Prosta odpowiedź brzmi: tak, ale model 2021 KX250 to nie tylko słońce i tęcze. Byliśmy podekscytowani, że KX250 otrzymał dodatkowy rozrusznik elektryczny i sprzęgło hydrauliczne na 2021 r., Ale bez utraty wagi KX250, aby pomieścić te komponenty, KX250 stał się o 5 funtów cięższy. To sprawia, że ​​jest o 8 funtów cięższy niż najlżejszy rower w tej klasie - KTM 250SXF. To nie koniec świata, ponieważ RM-Z250, YZ250F i CRF250 są tak samo masywne. 

To, co uwielbialiśmy w KX250 w zeszłym roku, to jego potężna moc. Wyprodukował największą moc w swojej klasie. Teraz mamy jeszcze więcej uwielbienia dla 2021 KX250, ponieważ wykopał zacięcia dzięki zaktualizowanemu silnikowi, który zapewnia jeszcze większą moc kucyka. Podsumowując, przeprojektowany KX250 to lepszy motocykl z kilkoma szczelinami w pancerzu. 

Model 2021 KX250 ma teraz elektryczny rozrusznik, sprzęgło hydrauliczne, podwozie KX450 i mocniejszy silnik.

P: CO SIĘ ZMIENI Z MODELU KX2020 250 NA MODEL KX2021 250?

A: Największą zmianą musiałoby być podwozie. W 2021 KX250 zastosowano podwozie swojego starszego brata KX450. Wraz z tym przyszedł elektryczny rozrusznik, sprzęgło hydrauliczne, zaktualizowane hamulce i masowane zawieszenie Kayaba. W 2020 roku Kawasaki zmodernizował całą jednostkę napędową KX250. W 2021 roku inżynierowie wprowadzili kilka kluczowych zmian, aby poprawić trwałość i moc. Zamierzamy zwrócić uwagę na zmiany silnika w 2021 roku. 

(1) Korbowód. Korbowód został wydłużony o 3 mm, aby zmniejszyć boczne obciążenia ścian cylindra, gdy tłok porusza się w górę iw dół. Długie tłoczenie silnika pomogło zmniejszyć straty mechaniczne. 

(2) Tłok. Korona tłoka 2021 została zmieniona z tłoka kopułkowego na tłok z płaską górą, aby nadać silnikowi więcej charakteru w górnej części. 

(3) Skrzynia korbowa. Lewa górna skrzynia korbowa została zmieniona, aby pomieścić sprzęgło hydrauliczne, podczas gdy obudowa po prawej stronie została przekształcona ze względu na usunięcie zespołu przekładni rozrusznika. 

(4) Wał korbowy. Zaktualizowany wał korbowy wygląda zupełnie inaczej niż zwykle. Zamiast dwóch pełnowymiarowych przeciwciężarów po obu stronach korbowodu, ciężarki zmniejszono do prawie półokręgu. Zrobiono to w celu zmniejszenia masy, umożliwienia szybszej pracy silnika i poprawy trwałości przy wysokich obrotach. 

(5) Porty zaworowe głowicy cylindrów. Porty dolotowe i wydechowe zostały obrobione w nowym procesie, o którym Kawasaki był bardzo mocno zaciśnięty. Wcześniej każda głowica musiała być ręcznie polerowana, aby wygładzić nierówności po obróbce CNC. Ten zaktualizowany proces oszczędza czas i pieniądze, ponieważ nie ma już potrzeby ręcznego polerowania. Porty również zostały przeprojektowane, aby poprawić wydajność. 

(6) Krzywki i łańcuch krzywkowy. Konstrukcja krzywki pozostaje taka sama, ale zęby zębatki krzywki zostały poszerzone, a łańcuch krzywki został powiększony o 2 mm, aby zapewnić trwałość. Czas krzywki był również opóźniony o 3 stopnie. 

(7) Sprężyny zaworów. Sprężyny zaworowe zostały usztywnione, aby wytrzymać szarpanie przy wysokich obrotach. 

(8) podkładka Belleville. W 2021 roku KX250 otrzymał nie tylko sprzęgło hydrauliczne, takie jak KX450, ale także system sprężyn podkładek Belleville, który zastępuje poszczególne sprężyny sprzęgła. To praktycznie ten sam system sprężyn, którego KTM i Husky używają od lat. Najwyższy czas, aby inne manufaktury przykuły uwagę. To działa. 

(9) Tarcze sprzęgła. Płyty cierne składają się z trzech rodzajów materiałów (w porównaniu z jednym związkiem ciernym w 2020 r.), A także mają przesunięte segmenty, które zmniejszają opór i zapewniają czystą separację. 

Mimo że silnik 2020 KX250 był w zeszłym roku zupełnie nowy, Kawasaki nie spoczęło na laurach w 2021 roku. Ten silnik jest mocniejszy na każdym odcinku zakrętu.

P: CZY CENA ZMIENIŁA SIĘ PO WSZYSTKICH AKTUALIZACJACH KX2021 250?

A: Tak, dodanie elektrycznego rozruchu i sprzęgła hydraulicznego podniosło cenę detaliczną o 500 USD do 8299 USD. Spodziewaliśmy się tego. Każdy inny producent, który dodał te produkty premium, również podniósł ceny. W obecnej sytuacji model 2021 KX250 zajmuje drugie miejsce z modelem YZ2021F z 250 r. Jako trzeci najdroższy rower za KTM 250SXF i FC250. 

P: CZY TEN ZWYCIĘZCA KLASY MOCY W 2020 ROKU JEST BARDZIEJ POTĘŻNY W 2021 ROKU?

A: Zaktualizowana jednostka napędowa Kawasaki sprawiła, że ​​KX250 był mocniejszy w całym zakresie obrotów. Obraca się dalej, oferuje większą moc szczytową i poprawia słabe osiągi na dole. Silnik ten można scharakteryzować jako rasowy silnik wyścigowy. Dlaczego? Ponieważ nie możesz być na tym leniwy. Musisz jeździć KX250 jak dwusuwem o pojemności 125 cm250. Nie żartujemy. Aby jak najlepiej wykorzystać zakres mocy KXXNUMX, musisz zwiększać obroty silnika, aż osiągnie szczyt i wrzeszczy. Nie martw się, dotarcie tam nie zajmie dużo czasu. Z lżejszą korbą przeskakuje przez środek pasma, aby dostać się do swojego sweet spotu przy wysokich obrotach. Musisz tylko być na to przygotowany. 

Jeśli jeździsz na KX250 tak, jakbyś wychodził na niedzielny spacer, pomarańczowa, biało-niebieska konkurencja wybuchnie dzięki słabej mocy KX250 na dole. Tak, moc na dole została poprawiona, ale tylko od słabej do przeciętnej. Poważni zawodnicy nie powinni martwić się zbytnio o zwykłe przejście KX250 z niskiego na średni, ponieważ jeśli naprawdę mówisz poważnie, co tak w ogóle robisz? Zajęło to trochę czasu MXA jeźdźcom testowym, aby przystosować się do pozostania w mięsie powerbandu, który był tam wysoko. Największą różnicą było to, że musieli się przesunąć dużo, tak bardzo, że nasz najszybszy MXA testowi jeźdźcy wrzucali pierwszy bieg, aby mieć pewność, że wykorzystują jak najwięcej z motocykla. 

Nie zrozumcie nas źle, model 2021 KX250 jest bardzo wydajny. W dniu wyścigu będzie szedł łeb w łeb z YZ250F, FC250 i KTM 250SXF, ponieważ nadal oferuje największą moc w swojej klasie; Jednak aby to zrobić, na KX250 trzeba jeździć inaczej niż na pozostałych trzech. Jeśli masz silnik dwusuwowy o pojemności 125 cmXNUMX, jesteś na świetnym początku.  

Amortyzator Kayaba KX250, tak jak w zeszłym roku, jest doskonały.

P: JAK DZIAŁAŁ POWERPLANT KX250 W PODWOZIU KX450?

A: Musimy powiedzieć, że silnik KX250 wygląda malutko w podwoziu KX450. Poza tym przejście na zaktualizowane podwozie było prawie bezproblemowe. KX250 działał podobnie jak KX450. Podwozie wydawało się cienkie i zwinne, mimo że ważyło 5 dodatkowych funtów dzięki rozrusznikowi elektrycznemu i akumulatorowi. 

KX250 oferował niesamowitą stabilność i przyczepność na prostej. Przedni koniec wydawał się naszym testerom zbyt wysoki. Miał podobny charakter do podwozia z lat 2012-2016. Dzięki temu przód wydawał się bardzo lekki, co nie było pomocne na płaskich lub nierównych zakrętach, ponieważ przód chciał pchać. Próbowaliśmy przesunąć widelce w zaciski i podnieść ugięcie, aby zwiększyć ciężar z przodu, ale te zmiany miały negatywny wpływ na obsługę. 

Jeśli tor jest miękki lub nierówny, problemy z lekkim front-endem KX250 są zminimalizowane. Jeśli wsiądziesz do przodu na rowerze przy wjeździe do zakrętów, rower łatwo się skręci. Kiedy zrobisz to dobrze, KX250 przecina róg jak nóż w ciepłym maśle. Jeśli nie wjedziesz na czołg, rower stanie na szczycie zakrętu. Przód, który ma większą przednią oś w celu zwiększenia sztywności, wydaje się prostszy i dokładniejszy w koleinie. Po wyjściu wydaje się, że większość pracy wykonuje tył roweru. Tylne koło wbija się w ląd, wyrzucając Cię z zakrętu. Uważamy, że są to skutki uboczne obudowy KX450 bardziej niż coś nieodłącznie związanego z geometrią KX250.

Ogólnie rzecz biorąc, mamy mieszane uczucia co do podwozia. Robi tak wiele rzeczy naprawdę dobrze, ale jedyną rzeczą, którą robi słabo, jest zapewnienie pewności w obsłudze. 

P: JAK PODOBALIŚMY ZAWIESZENIE KAYABA?

A: Jeśli mówimy o szoku, to jest niesamowity. Nie robi nic złego. Śledzi ziemię jak klej. Wyjątkowo dobrze wchłania posiekane kawałki i nie robi nic niezwykłego. To wszystko, co powinien być szok. Ustawienia zawieszenia są dostosowane do ugięcia 103 mm. Zeszliśmy do naszych normalnych 105 mm, ale straciliśmy więcej niż zyskaliśmy z przodu. Tył faktycznie radzi sobie lepiej przy 105 mm, ale ogólny balans podwozia został odrzucony. 

Na widłach zaczynają się nasze skargi. Pozytywnym akcentem jest to, że pierwsza część skoku widelca jest elastyczna, a ostatnia część skoku zwiększa się, aby z łatwością poradzić sobie z naprawdę dużymi uderzeniami. Problem leży gdzieś pośrodku. Zawór przyspiesza zbyt szybko od środka do dołu skoku. Gdybyśmy wyszli z zatrzasków, widelce wpadłyby w ostrą część uderzenia, sprawiając, że czują się sztywne. Kiedy stawaliśmy się sztywniejsi, widły jechały wyżej w swoim skoku, ale nie miały dostępu do wystarczającego skoku, aby uzyskać jak najwięcej z widelców. Byliśmy w ślepym zaułku. Nie mówimy, że są to złe rozwidlenia; po prostu czujemy, że chybią celu. 

Aby rozwiązać ten problem, mogliśmy obniżyć wysokość oleju lub zmniejszyć sztywność sprężyny (ze sprężyn 4.9 N / mm do 4.8 N / mm) - chociaż nie rozwiązałoby to stromej krzywej rampy widelca zawory. Jeśli chcesz jak najlepiej wykorzystać te widelce, wyślij je do swojego ulubionego tunera zawieszenia. Jesteśmy nastawieni na Pro Circuit, ponieważ wiedzą o tych widelcach Kawasaki więcej niż ktokolwiek inny w branży.  

Widelce KX250 Showa są jego słabym punktem na rok 2021. Narastają zbyt szybko, tworząc trudne miejsce, którego nie możemy się pozbyć. Zmniejszyliśmy wysokość oleju, usuwając od 5 do 10 cmXNUMX oleju.

P: JAK BYŁO PRZYPISANIE TRZECH PAR?

A: W trzech łącznikach KX250 podobało nam się to, że każdy z nich służył innym celom. Wszystkie wyraźnie się od siebie różniły, do czego powinny dążyć mapy regulowane. Jeśli nie wiesz, który łącznik jest którym, posłuchaj. Zielony łącznik jest w magazynie. Czarny łącznik jest łagodny, a biały łącznik jest agresywny. Chociaż nie nazwalibyśmy żadnego z łączników łagodnym w 2021 roku. Czarny łącznik oferuje najbardziej agresywną moc dla niskich częstotliwości. Po prostu podpisuje się wcześniej niż pozostałe dwa. MXA jeźdźcy testowi mogli uderzać w zakręty na drugim biegu, gdy używali pierwszego z dwoma pozostałymi sprzęgami. Biały łącznik był najbardziej agresywny od środka do góry, chociaż uważaliśmy, że hamowanie dekompresyjne silnika było nadmierne. Standardowy zielony łącznik znajdował się na środku drogi. 

Chcieliśmy mapy, która łączyłaby to, co najlepsze z agresywnego białego łącznika, bez jego ciężkiego hamowania dekompresyjnego, z energicznym low-endem czarnego łącznika. Najlepszy tuner Kawasaki, Mike Chavez, uwarzył nam kilka mikstur za pomocą zestawu kalibracyjnego Kawasaki FI (699.95 USD). Po kilku różnych mapach uderzył w pay dirt, gdy połączył czas zapłonu mapy agresywnej z przepływem paliwa na mapie łagodnej. Szli razem jak biały na ryżu. Ta niestandardowa mapa sprawiła, że ​​KX250 bardziej odskoczył od dołu bez poświęcania czegokolwiek na górze. To był przepis na sukces. 

To są ustawienia paliwa ze standardowej mapy łagodnej, którą połączyliśmy z ustawieniami zapłonu z mapy agresywnej.
Ustawienie zapłonu.

P: CZY ZMIENILIŚMY PRZEŁOŻENIA AKCJI?

A: Tak. Przekładnia zapasowa miała nasze MXA testuj jeźdźców na pierwszym biegu w ciasnych zakrętach - nie znaczy to, że bycie na pierwszym biegu to koniec świata, ale to nie jest bynajmniej plus, kiedy motocykl musi zjechać na pierwszy bieg, aby uzyskać odpowiednią jazdę. Na przykład, będąc na pierwszym biegu, miał MXA jeźdźcy testowi przesuwając się w prawo, gdy wychodzili z zakrętu. Trudno jest obniżyć punkt zmiany biegów, gdy będziesz na tym biegu tylko przez ułamek sekundy. Podnieśliśmy jeden ząb z tyłu - z kolby 51 na 52. To ogromnie pomogło w pokonywaniu zakrętów i szybszym przechodzeniu z biegu na bieg. Jedynym minusem była konieczność większej zmiany biegu, ale nigdy z pierwszego biegu.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści. 

(1) Śruby gniazda. Za każdym razem, gdy zdejmujesz śrubę siedzenia, tylne płyty spadają na ziemię. To staje się irytujące. 

(2) Rolka łańcucha. Przednia rolka łańcucha zaczyna się zużywać po 5 godzinach. W wieku 10 lat zacznie się rozpadać. Zamów rolkę łańcuchową TM Designworks. A skoro już to robisz, zamów również prowadnicę łańcucha, ponieważ po 15 godzinach będziesz jej potrzebować. 

(3) Decybele. To jest bardzo głośny rower. Jedynym sposobem, w jaki przejdzie przez rozsądne przepisy, jest to, że ich nie ma. 

(4) Widelce. Te widelce mają trudne miejsce, przed którym nie można uciec, chyba że zostaną ponownie wymienione. 

(5) Podwozie. Geometria przodu jest zbyt wysoka, przez co przód ma ochotę naciskać. Próbowaliśmy obciążyć przód pojazdu, podnosząc widelce w zaciskach, ale spowodowało to inne problemy z obsługą. 

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista.

(1) Ergonomia. Wąskie podwozie sprawia, że ​​na rowerze czujesz się jak w domu. Jeśli nie czujesz się jak w domu, mocowania kołków i drążków można regulować.  

(2) Mapy. Podobało nam się, że każda z trzech map wyraźnie różniła się od pozostałych i każda działała. 

(3) Wstrząs. Uwielbiamy szok Kayaba. Chcielibyśmy tylko, aby widelce również działały.

(4) Silnik. Kawasaki wprowadził ulepszenia do wysokich obrotów tam, gdzie było to potrzebne. To silnik, który pokochają zapaleni kierowcy. 

(5) Hamulce. Zaktualizowane hamulce są świetne. 

(6) bary. Kawasaki w końcu poszedł z większą średnicą kierownicy, jak reszta konkurencji. Lubimy Renthal Fatbars.

Aby jak najlepiej wykorzystać silnik 14,500 obr./min, musisz jeździć na nim jak na dwusuwowym silniku o pojemności 125 cmXNUMX, szeroko otwartym.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Model 2021 KX250 to znacznie lepszy rower niż model 2020. Oferuje rozruch elektryczny, kuloodporne sprzęgło hydrauliczne i mocny silnik o wysokich obrotach. Aby jak najlepiej go wykorzystać, musisz jechać na maksymalnych obrotach 14,500 obr./min. Gdybyśmy mieli skargę, byłyby to widelce. Rosną zbyt szybko. Wielu kierowców wysyła zawieszenie do swojego ulubionego tunera, zanim jeszcze rozpoczną jazdę na rowerze. Zalecamy najpierw jechać nim, abyś mógł sprawdzić w dobrej wierze swojego tunera zawieszenia.  

MXA'S 2021 KAWASAKI KX250 SPECYFIKACJE USTAWIEŃ 

W ten sposób skonfigurowaliśmy nasz 2021 Kawasaki KX250 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDŁA KAYABA
Widelce KX250 Kayaba są elastyczne w górnej części skoku, co świetnie sprawdza się na gładkich gąsienicach. Kiedy KX250 uderza w bardziej szorstkie tory, nie ma sposobu, aby obejść szorstkość w połowie skoku, poza włamaniem się do wnętrza. Wyciągnęliśmy od 5 do 10 cm2021 oleju, aby przebić się przez hasz. Do hardkorowych wyścigów zalecamy ten zestaw widelca do Kawasaki KX250 XNUMX (standardowe specyfikacje są w nawiasach):
Wiosenna stawka: 4.9 N / mm
Kompresja: 8 kliknięć (12 kliknięć)
Odbić się: 12 kliknięć (11 kliknięć)
Wysokość nogi wideł: Standard
Uwagi: Na nierównych trasach im bardziej miękko jedziesz, tym dalej widelce opadną, uderzając w ostrą część skoku. Poszliśmy o kilka kliknięć sztywniej, aby jechać ponad surowością. 

USTAWIENIA PORAŻENIA KAYABA
MXA testerzy uwielbiają ten szok. Przechodziliśmy tam iz powrotem od 105 mm ugięcia do 103 mm. Znaleźliśmy lepszą ogólną konfigurację przy 103 mm, co jest standardowym ustawieniem Kawasaki. Przy 103 mm MXA jeźdźcy testowi czuli, że tył może czasami kopać, ale dwa kliknięcia po odbiciu rozwiązały problem. Do hardkorowych wyścigów zalecamy tę konfigurację amortyzatorów dla Kawasaki KX2021 250 (standardowe specyfikacje są w nawiasach):
Wiosenna stawka: 54 N / mm
Zwis wyścigu: 103 mm
Hi-kompresja: Okazuje się 1-1 / 2
Kompresja Lo: 10 kliknięć
Odbić się: 13 kliknięć (15 kliknięć)
Uwagi: Poczujesz ulgę w tym szoku po kilku kliknięciach w dowolnym kierunku.

FILM PIERWSZEJ JAZDY MXA: 2021 KAWASAKI KX250

Może Ci się spodobać