TEST WYŚCIGOWY MXA: PRAWDZIWY TEST HONDA CRF2021 450

2021 Honda CRF450

TEST WYŚCIGOWY MXA: PRAWDZIWY TEST HONDA CRF2021 450

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY CRF2021 450 JEST LEPSZY NIŻ CRF2020 450?

A: Nie ma wątpliwości, Honda CRF2021 450 jest lepszym wszechstronnym motocyklem wyścigowym niż CRF2020 450, ale z kilkoma zastrzeżeniami wynikającymi z przełomu! Najważniejszy, MXA nie uważa, że ​​Honda faktycznie zakończyła etap badawczo-rozwojowy testowania CRF2021 z 450 roku. Honda zostawiła to tobie (jako nieopłacany konsultant).

P: CO OZNACZA „NIEODPŁATNY KONSULTANT”?

A: Oznacza to, że gdzieś pomiędzy fazą prototypu a fazą produkcji inżynierowie Hondy przestali pracować nad ustawieniem CRF2021 450. Opierając się na dziesięcioleciach doświadczeń badawczo-rozwojowych, wiemy, że nie ma możliwości, aby każdy inżynier i kierowca testowy Hondy podpisał się pod projektem CRF2021 w 450 roku. Mówimy tak, ponieważ Honda CRF2021 z 450 roku, tak jak została nam przekazana, była rażąco niedokończonym projektem. Jesteśmy gotowi założyć się, że byli zaniepokojeni pracujący nad projektem CRF2021 w 450 roku, którzy wyrazili niezadowolenie, że motocykl wyjechał za drzwi, a Honda nie naprawiła oczywistych usterek. Jesteśmy również gotowi założyć się, że każdy, kto zabrał głos, został najprawdopodobniej usunięty z procesu podejmowania decyzji. Skąd wiemy, że Honda przestała się rozwijać, zanim motocykl został ukończony? Ponieważ jeździliśmy na nim, ścigaliśmy się i próbowaliśmy to naprawić, ale nie podpisalibyśmy się na nim tak, jak pokazywał się w salonach. To świetne trzy czwarte motocykla motocrossowego. Drugi kwartał jest tak odległy, że można go wytłumaczyć jedynie łagodnym zaniedbaniem na poziomie fabryki.

O ile Honda nie podejmie decyzji, aby pomóc nabywcom Hondy CRF2021 w 450 roku, będą oni sami znajdowali rozwiązania najbardziej oczywistych problemów.

P: JAK HONDA MOGŁA POPEŁNIAĆ BŁĘDY NA ROWERZE, KTÓRY MIAŁO OPRACOWAĆ CZTERY LATA?

A: Ponieważ zrobili dokładnie to samo w ostatnich trzech modelach „pierwszego roku” (2009, 2013 i 2017). Większość zawodników wie, że Honda CRF2008 z 450 roku była niesamowitą maszyną, ale młodzi inżynierowie Hondy odpowiedzialni za projektowanie CRF2009 z 450 roku mieli zupełnie nowy pomysł na model z 2009 roku. Eksperymentowali z geometrią, która różniła się od wszystkich innych motocykli crossowych, jakie kiedykolwiek wyprodukowano. Nazywano go „Cab Forward Design” i nie cieszył się popularnością, a nie pomogło to, że był połączony z okropnym czterosprężynowym sprzęgłem Hondy i miał geometrię ramy nadsterowności / podsterowności / nadsterowności, problemy z płomieniem, auto- awarie zwolnienia kompresji i płaska moc z najwyższej półki. Model z pierwszego roku 2009 był okropnym motocyklem i pozostał okropny przez cały czteroletni cykl (2009–2012).

W 2013 roku Honda musiała rozpatrywać trwające cztery lata skargi dotyczące modeli CRF2009 z lat 2012–450. Model CRF2013 z 450 roku otrzymał nową ramę, aby pozbyć się źle przemyślanej geometrii kabiny do przodu, oraz dodatkową pomoc w postaci sześciosprężynowego sprzęgła, nowego profilu krzywki, większych zaworów wydechowych i zwiększonego kompresji. Wszystko dobrze, ale CRF 2013–2016 zostały zrujnowane przez dwa pomysły: (1) Inżynierowie Hondy przyjęli niesławną filozofię „wolniej jest lepiej”. Krótko mówiąc, oznaczało to, że CRF2013 z lat 2016–450 oddałyby konkurencji aż 5 koni mechanicznych. (2) Honda wskoczyła na model widelca pneumatycznego z nadmiernie skomplikowanymi, trudnymi do regulacji i zadziwiającymi konsumentami widelcami pneumatycznymi Kayaba PSF i utrzymywała je w modelu CRF450 przez cztery trudne lata modelowe (2013–2016). 

W 2017 roku Honda miała szansę wycofać się z filozofii „wolniej jest lepiej” i niezgłębionych widelców pneumatycznych PSF. Jako cel badawczo-rozwojowy inżynierowie próbowali przyjrzeć się bliżej CRF2008 z 450 roku i zbudować jego wersję z 2017 roku. Niestety, nie było to dobrze od samego początku i Honda musiała wprowadzać ciągłe zmiany przez następne trzy lata - obejmowały one rozruch elektryczny, mniej szarpane mapowanie, bardziej elastyczne wsporniki głowicy, dodatkową pompę oczyszczającą, nową głowicę cylindrów, poprawioną amortyzator, więcej zmian w mapowaniu, nowy przedni zacisk, rury wydechowe o większej średnicy i więcej nowego mapowania (z kontrolerem wielofunkcyjnym z trzema przyciskami). Eksperyment Hondy „wolniej znaczy lepiej” dobiegł końca wraz z 60-konną wersją 2019. Podsumowując, ten czteroletni cykl (2017–2020) zakończył się wyprodukowaniem najlepszej Hondy CRF450 od 2008 roku, ale pierwszy rok modelowy, 2017, wymagał dużej pomocy naprawczej.

Jak widać, stare powiedzenie „Nigdy nie kupuj pierwszorocznego modelu” może być mantrą Hondy.

P: CZY HONDA CRF2021 450 JEST TAK ZŁY, JAK KAŻDY MÓWI?

A: Nie. Ma to wszystko, by być wspaniałą maszyną wyścigową. Każdy element motocykla został zmieniony na 2021 r. - z CRF2020 z 450 r. Pozostało niewiele lub nic, ale z tego samego powodu działy projektowe motocykli mają wrodzoną genetyczną nić DNA, która sprawia, że ​​wszystkie ich nowe motocykle są uderzająco podobne do ich stare rowery. Nie chcemy poświęcać cennego czasu na testy, aby sporządzić obszerną listę wszystkich nowości, wolimy raczej powiedzieć, co te zmiany oznaczają na torze pod względem zawieszenia, prowadzenia, mocy, ergos i ulepszeń. 

Ponieważ jednak zapytałeś, oto krótka lista tego, co zrobili źle w 2021 roku: (1) Ze względu na praktycznie niesprawdzony ECU, mapowanie może być marne przy niskich obrotach (chociaż nie dla każdego stylu jazdy). (2) Widelce są zbyt miękkie i brakuje im odpowiedniego tłumienia kompresji. (3) Amortyzator jest amortyzowany dla kierowcy o wadze 150 funtów, ale większość 450 zawodników ma zakres 180 funtów. (4) Przegrzewa się podczas długich, ciężkich motorów, a czasem na linii startu. (5) Posiada 11 różnych map, opcje kontroli startu i kontroli trakcji. Przyprawia cię o zawrót głowy, próbując je zapamiętać. (6) Prowadzenie jest bardzo podobne do Hondy, co oznacza, że ​​potrząsa głową przy dużej prędkości i świetnie skręca, ale jest nadsterowny na zjeździe z zakrętu. (7) Znalezienie odpowiedniego balansu przód / tył na 2021 CRF450 to praca na pełen etat. (8) Honda ma słabe wyniki w zakresie modeli z pierwszego roku i nie sądzimy, aby prace badawczo-rozwojowe nad modelem CRF2021 z 450 roku zostały zakończone, zanim wypchnęli go za drzwi.

Szok jest bardzo lekki. Jeśli jesteś szybki lub cięższy niż 180 funtów, będzie to G-out. Będziesz potrzebować zeszłorocznej sztywniejszej sprężyny amortyzującej.

P: JAK DZIAŁA ZAWIESZENIE HONDA 2021?

A: To nie jest zbyt dobre. Zawodnicy testowi Hondy musieli skarżyć się inżynierom i kierownikom produktu na ustawienia zapasów. Jest tak daleko, że jeśli zawodnicy testowi nie wiedzieli, jak bardzo się to myliło, Honda musi znaleźć nowych kierowców testowych. To rasowy rower motocrossowy z zawieszeniem Play-Rider.

Widelec Showa 49 mm ze sprężyną śrubową. Odkąd Honda wycofała się z widelców pneumatycznych i wróciła do widelców ze sprężynami śrubowymi, jej widelce były mniej niż gwiezdne. Mimo że dzielą ten sam podstawowy widelec Showa z Kawasaki i Suzuki, żaden z nich nie zbliżył się do widelców Yamaha SSS lub widelców pneumatycznych Xact WP. A widelce z 2021 roku są najgorsze w grupie Showa. Nie tylko sprężyny widelca są zbyt miękkie, ale całkowity brak tłumienia kompresji w połowie skoku. Widelce początkowo trzymają się, ale każdy rozmiar nierówności, lądowanie z wyskoku lub gwałtowne hamowanie spowoduje, że widelce będą mocno uderzać w środku skoku i dnie. Weszliśmy na przycisk kompresji, ale jeśli zrobiliśmy zbyt wiele kliknięć, otworzyliśmy świat bólu. 

Pandemia MXA zawodnicy testowi uciekali się do sztywniejszych sprężyn widelca, które utrzymywały widelce wyżej w skoku; jednak sprężyny nie mogą naprawić błędów zaworów. Próbowaliśmy podnieść wysokość oleju, aby zwiększyć tłumienie kompresji pod koniec suwu, ale musielibyśmy napełnić widelce olejem, aby zwolnić na tyle, aby zatrzymać nurkowanie. Miękkim widelcom nie pomagało to, że Honda wyostrzyła kąt główki CRF450, co powoduje większy nacisk na przód. W 2021 roku Honda wydłużyła widelce o 5 mm, aby walczyć z reputacją śmierdzącego robaka. Są tory, waga rowerzysty i poziomy umiejętności, na których widelec Hondy sprawdza się bardzo dobrze, podobnie jak widelce Kawasaki z lat 2020–21, które są również zbyt miękkie. Mogą dobrze pracować na gładkich torach, dla lekkich jeźdźców lub dla jeźdźców, którzy nie poruszają się z prędkościami, które stale obciążają widelec. W końcu złamaliśmy i wysłaliśmy widły do ​​ponownego otwarcia zaworów. To rozwiązało problem z widelcem, ale nie było tanie.

2021 Honda CRF450

Szok Showa. W zeszłym roku przeprowadziliśmy wyścigowe ugięcie amortyzatora w zakresie od 107 mm do 108 mm, aby pomóc zrównoważyć podwozie; ale kiedy upuściliśmy ugięcie w wyścigu CRF 2021, szok się oparł. Okazuje się, że Honda wymieniła zeszłoroczną sprężynę amortyzatora 56 N / mm na sprężynę 54 N / mm. Miększa sprężyna i wyjątkowo niskie ugięcie podczas wyścigu były złym połączeniem. Najlepsze ugięcie podczas wyścigu wynosiło od 100 mm do 105 mm, ponieważ powstrzymywało szok przed tarzaniem się i uczuciem scenicznego podczas skoku. Jak zawsze, Honda zapewniła wyważenie w standardowym wyposażeniu. Zdecydowaliśmy się powrócić do sprężyny 56 N / mm od 2020 r. Dzięki temu kliker kompresyjny o niskiej prędkości był używany nieco mniej, jednocześnie zwiększając odbicie. Niestety był zbyt sztywny lub jeźdźcy poniżej 150 funtów - którzy potrzebowali sprężyny 54 N / mm. Tylny amortyzator CRF450 działa dobrze przy niskich prędkościach i na nierównościach, które go zbytnio nie stresują, ale kiedy mocniej nacisniesz amortyzator, wyskoczy z tyłu wybojów, skoków i krzyków. Co gorsza, kopie nierównościami na krawędziach kwadratu.

P: JAK SIĘ DZIAŁA HONDA 2021?

A: Ogólnie rzecz biorąc, rama jest jednym z najbardziej ulepszonych aspektów Hondy w ciągu ostatnich 12 lat. Sztywność boczna została zmniejszona o 20 procent, co można odczuć we wszystkim, od wyboru linii, przez zmiany kierunku, po dokładne śledzenie kół. Ze starą ramą nigdy nie byłeś pewien, co zrobi na surowo. Jego sztywność nie pasowała do jego mocnego, ultra-agresywnego, wybuchowego silnika o mocy 60 koni mechanicznych. Nie ma wątpliwości, że bardziej konserwatywna moc Hondy 2021, bardziej elastyczna rama i doskonała ergonomia sprawią, że każdy lojalny kierowca Hondy CRF450 będzie szczęśliwym obozowiczem (a zanim projekt Cab Forward z 2009 roku wypędził ich z wyścigu, było dużo więcej lojalistów Hondy).

Honda CRF2021 z 450 roku najlepiej sprawdza się w zakrętach, gdzie może wyciąć wąską linię wewnętrzną z dokładnością podobną do Suzuki. To najlepsza cecha podwozia Hondy i sprawia, że ​​CRF2021 450 jest przyjemny w prowadzeniu; jest to jednak jego jedyna wielka cecha. Można mieć za dużo dobrego. Z jakiegoś nieznanego powodu inżynierowie Hondy zwiększyli kąt głowicy o 0.5 stopnia, rzekomo po to, aby poprawić skręt CRF450. Nigdy nie pomyślelibyśmy o stromym nachyleniu głowy, zwłaszcza biorąc pod uwagę niesławne problemy z potrząsaniem głową CRF450 przy prędkości.

Był to efekt uboczny niesamowitej sprawności Hondy. Kiedy połączysz bardziej stromy kąt główki z miękkimi widelcami i agresywnym hamowaniem, otrzymasz rower, który nurkuje. Nurkowanie ustawia kąt nachylenia głowy daleko poza zdrowy rozsądek. Powoduje to przyczepienie przedniej opony CRF450 do podłoża tak dobrze, że rama zawiasów pośrodku i tył wysuwa się. Nie stanowi to problemu w przypadku gliny, piasku lub skarp, ale może bardzo przeszkadzać w przypadku luźnego brudu na twardym, twardym zabrudzeniu na twardym, mokrego brudu na czymkolwiek, poza wypukłościami i trudnych przejściach w lewo / w prawo. Każdy MXA Zawodnik testowy miał jeden lub dwa zakręty na swoich ulubionych torach, na których wyglądał jak zawodnik Grand National na torze żużlowym w Peorii. To był chwiejny rower na wyjściu z narożnika, ponieważ tył wydawał się być przymocowany zawiasami drzwi baru i ustawiał go jako ciągły cykl zmian w widelcu, siejący spustoszenie w amortyzatorze i odwrotnie.

Jedną z cech, która zawsze była częścią DNA Hondy, jest potrząsanie głową. Im trudniejszy tor i im szybszy kierowca, tym bardziej rama miała własny umysł. Rama 2021 jest lepsza, ale stromy kąt główki i miękkie zawieszenie niwelują wszystkie korzystne cechy ramy przy dużej prędkości. Wolniejsi jeźdźcy mają mniej kłopotów niż zawodnicy; Jednak bez względu na to, kto był na pokładzie, było wystarczająco dużo pracy przy szybkości, aby przekonać rozsądnych ludzi do zwolnienia.Honda CRF2021 z 450 roku jest lżejsza, węższa, mniej sztywna i lepiej wyposażona niż CRF2020 450.

P: JAK SZYBKO JEST HONDA CRF2021 450?

A: Kochamy ten silnik. W przeciwieństwie do wyciszonych silników z lat 2009-2016 lub hipersilników z ostatnich kilku lat, silnik 2021 jest bardziej wyrafinowany i mniej agresywny. Ma liniowy zakres mocy, który stopniowo zwiększa siłę ciągu od niskiego poziomu (z zastrzeżeniami) do wysokiego. Nie ma potrzeby układania podłogi, uderzania ani wbijania; po prostu pozwól mu ciągnąć. Stary powolny silnik powodował zawroty głowy kierowców CRF450 w nadziei, że pozostaną w konkurencji. Brutalne 60-konne silniki z lat 2019-20 sprawiły, że jeźdźcy CRF450 zaczęli „oooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo, gdy wstrząs mocy wstrząsnął nimi z powrotem w siodle. Silnik z 2021 roku sprawi, że kierowcy Hondy CRF450 będą mówić „Hi Ho Silver, Away”, zamieniając hałas w przyspieszenie.

Gdybyśmy mieli porównać Honda CRF2021 z 450 roku z jakimkolwiek innym silnikiem, byłby to KTM 2021SXF 450. Austriacki rower ma ostateczny liniowy styl crescendo. Żadnego przypływu mocy, tylko coraz większy przepływ mocy użytkowej.Przełącznik mapy na kierownicy wygląda jak kontroler gier wideo, ale jest bardziej skomplikowany.

P: O TAK, A CO Z PRZESTROGAMI TEGO POWERBAND?

A: Pierwsza partia Hondy CRF2021 z 450 roku wysłana do USA miała poważne problemy z mapowaniem, które objawiły się na pięć sposobów. 

(1) Po pierwsze, CRF2021 z 450 roku nie spadłby do końca. Dyszał i sapał przy małych ustawieniach przepustnicy. Jeździł z marszczeniem przy niskich obrotach, podczas jazdy w boksach, wychodzenia z ostrych zakrętów, podczas próby modulowania mocy, aby utrzymać silnik na niskich obrotach lub przy gwałtownych obrotach przepustnicy, aby ustawić moc na następną przeszkodę, szczególnie na głębokim brudu, piasek lub wyboisty teren. Kiedy zdałeś sobie sprawę, że silnik się potknie, musisz go szybko podnieść, aby przeskoczyć usterkę mapowania. Chociaż mapowanie było o niskiej po południu, było doskonałe nad nierównym miejscem. Każdy ciasny zakręt stał się sprawdzianem talentów. Czy mógłbyś trzymać obroty z dala od niskich częstotliwości? Czy mógłbyś go złapać wystarczająco szybko, aby nie zapalił się? Czy mógłbyś żyć w ciągłym strachu?

(2) Po drugie, inna sytuacja na torze, w której błędne odwzorowanie mogło spowodować problemy, miała miejsce na końcu długiej, szybkiej prostej, kiedy wjechałeś na gaz, aby wśliznąć się w nadchodzący zakręt. Kiedy wyłączyłeś gaz, niezależnie od tego, jak szybko jechałeś, często witała Cię cisza. To było tak, jakby silnik się wyłączył. To było szokujące, a jeśli nie działałeś szybko, silnik zgasł (również długotrwały problem z DNA CRF450). Wymagane były szybkie zaciśnięcie dłoni i chwycenie przepustnicy.

(3) Po trzecie, były MXA jeźdźcy testowi, którzy twierdzili, że mapowanie potykało się tylko na mapie 1 (standardowej) i nie zrobiło nic złego na mapie 3 (agresywne). Oczywiście mapa 2 miała te same zastrzeżenia. Duży problem polegał na tym, że każdy jeździec testowy twierdził, że potknięcie było gorsze na mapie, podczas gdy inny jeździec testowy powiedział, że nie istnieje.

(4) Po czwarte, każdego dnia podczas naszego okresu testowego spodziewaliśmy się, że Honda zadzwoni do nas w sprawie spotkania z nimi na torze, aby mogli ponownie zmapować nasz 2021 CRF450. Założyliśmy, że do tej pory Honda nakazałaby swoim dealerom przemapować każdy CRF2021 450, zanim opuści salę wystawową i wycofać wszystkie CRF450, które były w pierwszej partii rowerów w kraju. Ale nie zadzwonili do nas z wiadomościami. W końcu oddaliśmy nasz rower Jamiemu Ellisowi z Twisted Development, aby mógł go dla nas zmienić. Wykorzystał swoją hamownię, czujnik tlenu i komputer, aby zaprojektować nam znacznie ulepszone mapy, które zainstalował w miejsce mapy 2 i mapy 3.

(5) Po piąte, są trzy mapy oraz kontrola startu i kontrola trakcji. Podoba nam się, że te trzy mapy różnią się od siebie i że łagodna mapa (mapa 2) jest w rzeczywistości użyteczna dla odmiany. Kontrola trakcji to drugi przycisk na multi-przełączniku, ale w większości przypadków stwierdziliśmy, że wyraźne różnice między mapą 1 (podstawową), mapą 2 (łagodną) i mapą 3 (agresywną) sprawiły, że system kontroli trakcji Hondy był potrzebny tylko na błyszczącym twardym podłożu. -pak lub błoto. Kontrola startu jest aktywowana przez naciśnięcie przycisku rozrusznika przed wybraniem jednego z trzech ograniczników obrotów. Dobrze przeczytałeś. Honda nie opóźnia mapowania zapłonu do kontroli startu, jak wszyscy inni; zamiast tego zmienia ustawienie obrotów ogranicznika obrotów.

2021 Honda CRF450 vs Husqvarna FC450 SHOOTOUT-2

P: JAK CZUJE SIĘ HONDA CRF2021 ERGOS 450?

A: W porównaniu z zeszłorocznym CRF450, Honda 2021 jest o wiele bardziej elegancka, że ​​wręcz niesamowita. Panel tablicy rejestracyjnej po prawej stronie jest o 20 mm węższy, a panel po lewej stronie, w miejscu wybrzuszenia wokół tłumika, jest o 70 mm węższy. Rura wydechowa jest znacznie lepiej schowana od rury czołowej do tłumika. Linka sprzęgła i przepustnicy są zamontowane a la KTM, czyli za kierownicą. Jedynym ergonomicznym faux pasem jest to, że wysokość siedziska jest o 10 mm wyższa, a to oznacza, że ​​jeźdźcy o wzroście poniżej 5 stóp nie będą w stanie dotknąć ziemi, a wąż sprzęgła hydraulicznego wygląda jak pozostawiony wąż ogrodowy i nie robi gładko mieści się pod zbiornikiem.

P: JAKIE ZMIANY PROSIMY O WPROWADZENIE HONDA CRF2020 450 NA ROK 2021?

A: Pandemia MXA załoga zajmująca się niszczeniem nie ma wpływu na to, co Honda zmieni w swoich nowych modelach. W naszym teście na rok 2020 daliśmy im listę rzeczy, które zmienilibyśmy, gdybyśmy byli odpowiedzialni. Oto, o co prosiliśmy.

(1) Waga. Chcieliśmy, aby Honda zmniejszyła wagę 238-funtowej Hondy CRF2020 450. Oni zrobili. 2021 waży 233 funty, dokładnie tyle, ile ważył w 2017 roku, kiedy nie miał elektrycznego rozruchu. To 5 funtów oszczędności w stosunku do 2020 roku.

(2) Dwa razy rury. Z pasją nienawidzimy podwójnych rur Hondy. To był głupi pomysł, który nie dawał więcej mocy, nie był cichszy, ważył dodatkowe 3 funty i kosztował o 25 procent więcej. Alleluja! Podwójne rury to historia.

(3) Tytanowy zbiornik gazu. Nie przeszkadzało nam, że Honda przez ostatnie kilka lat robiła zbiornik paliwa z tytanu, ale nie podobało nam się, że Honda pokryła tytan czarnym plastikiem. Nie było sensu mieć tytanowego zbiornika gazu, a następnie chować go za plastikiem. Zgadnij co? Czarna plastikowa osłona zniknęła w 2021 roku.

(4) Korek chłodnicy. Gdy MXACRF2020 450 wypluł wodę z przelewu chłodnicy, zamieniliśmy zapas na 1.1 kg / cm2 korek chłodnicy dla Twin Air 2.0 kg / cm2 korek chłodnicy. Woda nadal wylewa się z naszej chłodnicy Hondy z 2021 roku, ponieważ Honda nadal ma pojemność 1.1.

(5) Sprzęgło. Sprzęgło Hondy było słabe od 2009 roku, a co gorsza, zostało wyposażone w mniej niż gwiazdowy system sprężyn judder. Na szczęście sprzęgło 2021 ma sześć sprężyn, osiem tarcz, brak sprężyny wibracyjnej, uruchamianie hydrauliczne i 27-procentową pojemność większą.  

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Grzejniki. Gotują wodę jak żelazko parowe. Sprawdzamy wodę po każdym długim moto. Przełączyć na korek chłodnicy wysokociśnieniowej. 

(2) Widelce. Widelce są zbyt miękkie. W zeszłym roku też byli zbyt miękcy. Oferują mocny opór przy dnie, minimalne tłumienie kompresji w połowie skoku i nurkują podczas hamowania.

(3) Wstrząs. Jeśli jesteś lekki (poniżej 150 funtów), miękka sprężyna amortyzująca będzie w porządku, ale jeśli masz typowy rozmiar 450 (powyżej 150 funtów), będzie się tarzać.

(4) Elektronika. Ktoś musiał posunąć się zbyt daleko w tworzeniu map, kontroli trakcji i kontroli startu. Wątpimy, aby bardzo wielu kierowców miało cierpliwość, aby wypróbować wszystkie ustawienia. MXA umieszcza arkusz łóżeczka na naszej podkładce poprzecznej ze wszystkimi instrukcjami dostępu do 11 ustawień. Nawet przycisk rozrusznika elektrycznego spełnia podwójną funkcję.

Honda w końcu przełączyła się z powrotem na jednostronny wydech.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Moc. W ciągu ostatnich dwóch lat byliśmy pod wrażeniem ilościowej mocy; w 2021 roku byliśmy pod wrażeniem jakościowej mocy. 

(2) Ergo. Nic nie jest tak dobrze rozplanowane jak CRF450.

(3) Rozruch elektryczny. Działa (i nie musisz już ciągnąć sprzęgła).

(4) Mapy. Lubimy mapy z możliwością dostosowania, zwłaszcza gdy między każdą z nich jest wystarczająco duża różnica. Ale jeśli przeszkadza ci często szczupły low-end, przemapuj go.

(5) Przekładnia. Standardowa zębatka 13/49 znajduje się w polu gry, ale okazało się, że chcieliśmy zejść do pierwszego w niektórych zakrętach i mieliśmy problem z pociągnięciem trzeciego pod obciążeniem, więc przeszliśmy z 49 do 50 zębów.

(6) Skrzynia powietrzna. Nowy airbox Hondy jest dziwny. Jest do góry nogami, a filtr piankowy jest zaczepiony o klatkę za dużo zaczepów, ale łatwo się do niego dostać (jedna śruba) i chociaż wygląda na to, że ma mniejszą objętość powietrza, objętość powietrza jest czterokrotnie większy niż w airbox 2020.

(7) Pojedyncza rura. Ojej! Kto by pomyślał, że jednostronny wydech byłby prawie 3 funty lżejszy i dawałby większy moment obrotowy niż bliźniak?

(8) Shock Clickery. W zeszłym roku klikacze szoków znajdowali się po lewej stronie roweru. W tym roku są na właściwym miejscu. 

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Uwielbialiśmy silnik i udało nam się żyć z małą gafą w mapowaniu, dopóki nie udało nam się go zmienić. Podobało nam się ergos z wyjątkiem wysokości siedziska. Doceniliśmy inżynierię zastosowaną w 2021 CRF450. Ale i to jest duże, ale gdybyśmy to byli my, czekalibyśmy na drugi rok produkcji nowej Hondy CRF450. Czemu? Historia dowodzi, że Honda naprawi większość błędów pierwszorocznych modeli w drugim, trzecim i czwartym roku.

Airbox to nowość. Filtr powietrza jest zamontowany do góry nogami. Wlot powietrza unosi się i przechodzi przez wieżę amortyzatorów, a objętość powietrza jest czterokrotnie większa niż w 2020 roku.

MXA'S 2021 HONDA CRF450 USTAWIENIA SPECJALNE 

W ten sposób skonfigurowaliśmy naszą 2021 Honda CRF450 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

Widelce Showa ze sprężyną śrubową 49 mm są miękkie, ale najgorsze jest to, że brakuje im tłumienia kompresji w połowie skoku.

USTAWIENIA WIDŁA WIRNIKA SHOWA
Zawodnicy testowi włączyli zatrzask kompresyjny, aby widelec był sztywniejszy, ale jeśli przekroczyłeś pięć kliknięć, widelce się pogorszyły. W przypadku wyścigów hardcore to są MXAzalecane ustawienia widelca CRF2021 450 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 5.0 N / mm
Kompresja: 10 klika
Odbić się: 15 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Zrównaj z widelcem zapasowym (nawet jeśli są o 5 mm dłuższe).
Uwagi: Nie przekręcaj zatrzasku kompresyjnego, jeśli szukasz mocniejszego wyczucia. Mieliśmy problemy z nadmiernie miękkim czuciem na nierównościach i podskokach oraz bardzo szorstkim uczuciem przy pełnym skoku. Nie mogliśmy tego naprawić za pomocą dostępnych nam kliknięć. Musisz eksperymentować ze swoją wagą, prędkością i warunkami na torze. 

USTAWIENIA PORAŻENIA PRĄDEM
Początkowo ustawiliśmy ugięcie wyścigowe na 108 mm, aby naśladować to, co zrobiliśmy na naszej Hondzie CRF2021 z 450 roku. To był błąd. Standardowa sprężyna 54 N / mm była zbyt miękka, aby pracować z bardzo niskim ugięciem podczas wyścigu. Model CRF2021 450 jest bardzo wrażliwy na zmiany równowagi w przód / w tył. Zaczęliśmy od kompresji przy niskiej prędkości przy 12 kliknięciach i odbiciu przy siedmiu kliknięciach. Jeśli wstrząs wypadł podczas spadków i lądowań z wyskokiem, włączyliśmy pokrętło kompresji przy dużej prędkości. Standardowa kompresja przy dużej prędkości wynosi dwa zwoje. Z cięższą sprężyną 56 N / mm zastosowaliśmy nieco mniejszą kompresję przy niskich prędkościach i większe odbicie. W przypadku wyścigów hardcore to są MXAZalecane ustawienia amortyzatorów 2021 CRF450:
Wiosenna stawka: 56 N / mm
Zwis wyścigu: 107mm
Kompresja Lo: 12 kliknięć
Hi-kompresja: 2 okazuje się
Odbić się: 8 kliknięć
Uwagi: Jeśli jesteś cięższy niż 150 funtów, wróć do zeszłorocznej sprężyny 56 N / mm.

PIERWSZE FILMY Z JAZDY MXA: 2021 HONDA CRF450

Może Ci się spodobać