WYWIAD MXA MICHAEL STAUFER: KIEROWCA TESTOWY KTM, KTÓRY NIGDY NIE PRZESTAŁ WYŚCIGÓW

Michael Staufer jest głównym kierowcą testowym KTM ds. Badań i rozwoju dla 450SXF w Austrii.

JOSH MOSIMAN

JAK ZACZĄŁEŚ W MOTOCROSSIE? Miałem 3 roku, kiedy zacząłem na PW1. Mieliśmy małą farmę, a mój ojciec ścigał się już w enduro. Mój ojciec trzykrotnie ścigał się w International Six Days Enduro (ISDE), a także ścigał się w austriackich mistrzostwach Enduro. Prawie co weekend byłem gdzieś na torze wyścigowym. Kiedy miałem 2 lub 50 lat, zacząłem lokalnie ścigać się w motocrossie, kiedy mój ojciec przestał jeździć na enduro, aby zająć się moimi wyścigami. 

"MIAŁEM 3 LATA, KIEDY ZACZĄŁEM PW1. Mieliśmy małą farmę, a mój ojciec trzy razy ścigał się w MIĘDZYNARODOWYCH SZEŚĆDNIOWYCH ENDURO (ISDE), WYŚCIGAŁ TAKŻE W MISTRZOSTWACH AUSTRII ENDURO."

KIEDY ZROBIŁEŚ POWAŻNIE Z MOTOCROSSEM? Na poważnie stałem się w wieku 12 lub 13 lat, kiedy ścigałem się w Mistrzostwach Austrii 85. Kiedy miałem 14 lat, wskoczyłem na 125. W tym czasie łatwiej było ścigać się w 125 Mistrzostwach Świata. Kiedy było blisko, mogłeś się pokazać i spróbować zakwalifikować. W tamtych czasach nie trzeba było wydawać tak dużo pieniędzy, żeby dostać się do zespołu. Mieliśmy małą przyczepę kempingową i próbowałem wystartować w mistrzostwach Europy i 125 wyścigach mistrzostw świata, które odbywały się blisko Austrii. Kwalifikacje zawsze były moim słabym punktem. Miałem 15 lat, kiedy po raz pierwszy zakwalifikowałem się do wyścigu o mistrzostwo Europy. Kiedy miałem 17 lat, pojechałem na cztery wyścigi GP Mistrzostw Świata i dwukrotnie się zakwalifikowałem.

Michael Staufer ściga się w klasie Over-40 Pro na Mistrzostwach Świata Weterynarii od dwóch lat, '21 i '22. -zdjęcie autorstwa Josha Holleya

SKĄD SIĘ STAM POJECHAŁEŚ? Za moich czasów nie było czterosuwów; pierwszy czterosuw Yamaha pojawił się później. W Austrii było dość powszechne, że mając 15 i 16 lat ścigałeś się zarówno w klasach 125, jak i 250. W Austrii odbywały się wyścigi prawie w każdy weekend, a kiedy był czas, staraliśmy się jeździć na wyścigi międzynarodowe. Począwszy od 2000 roku, spędziłem dwa lata ścigając się dla Yamahy w Niemczech z Garethem Swanepoelem jako kolegą z zespołu. Potem wróciłem do Austrii, aby zrobić Mistrzostwa Austrii. Zacząłem ścigać się w Mistrzostwach Świata MX3, kiedy zaczynałem od KTM w 2005 roku. Przez sześć lat jeździłem na KTM 540 przez całe Mistrzostwa Świata, a kiedy zmienili zasady, przerzuciłem się na KTM 450SXF. W 2006 roku dwukrotnie zająłem siódme miejsce w klasyfikacji generalnej. W 2011 roku zająłem siódme miejsce pod względem punktów z najlepszym w sezonie piątym miejscem w klasyfikacji generalnej, co było dla mnie całkiem miłe. 

W wieku 43 lat, JAK DŁUŻEJ BĘDZIESZ ŚCIĄGAĆ SIĘ? Moja dziewczyna i moi rodzice myślą, że po każdym sezonie skończę się ścigać. Myślę, że teraz myślą, że w przyszłym sezonie nie będę się ścigać, ale jestem całkiem pewien, że będę się ścigał. Oprócz dwóch lat, które spędziłem w Niemczech i ścigałem się w mistrzostwach Niemiec, co roku ścigam się w mistrzostwach Austrii, odkąd skończyłem 12 lat. 

Michael był pierwszym zawodnikiem motocrossowym sponsorowanym przez Red Bulla. Był sponsorowany w wieku 15 lat w 1994 roku.

JAK BYŁEŚ KONKURENCYJNY W MISTRZOSTWACH AUSTRII? Powiedziałbym, że w Austrii można by sprowadzić najlepszych jeźdźców z całego świata i nie pokonaliby nas w naszych wyścigach. Uprawiamy trochę inny sport z układem torów i warunkami w Austrii. Kiedy przyjeżdżam do USA i jeżdżę na torach takich jak Glen Helen, nie przypomina to tego, co mamy w Austrii. Był czas, kiedy organizacja sprowadzała jeźdźców takich jak Sven Breugelmans na wyścigi w Austrii. Był mistrzem świata 2008 MX3, ale nie było szans, żeby mnie pokonał, kiedy przyjechał na wyścig do Austrii; Jednak kiedy pojechaliśmy na Mistrzostwa Świata, nie mogłem z nim konkurować. W Austrii nigdy nie wciskałem piątego biegu. Nasze tory nie są tak szybkie i są techniczne z dużą ilością naturalnego terenu. Nawet amerykańscy jeźdźcy testowi mieli problemy, kiedy przyjechali na nasze tory.

„BYŁEM SZEŚCIOKROTNYM MISTRZOSTWEM AUSTRII I WYDAJE MI SIĘ, ŻE 15 RAZY ZAJMOWAŁEM DRUGIE MISTRZOSTWA [ŚMIECH]. NIE PAMIĘTAM LAT, W KTÓRYCH SKOŃCZYŁEM NA DRUGIM MIEJSCU, ALE JESTEM PEWNY, ŻE JESTEM W TYM REKORD.

CZY KTM PODOBA SIĘ, ŻE ŚCIGASZ SIĘ W MISTRZOSTWACH AUSTRII? Myślę, że w mojej pracy bardzo ważne jest udowodnienie, że motocykle, które testujemy w ciągu tygodnia, sprawdzą się na wyścigach. Kiedy pchasz rower na 110 procent, zdajesz sobie sprawę, czy testy na rowerze zadziałały. Czasami motocykl sprawuje się dobrze w praktyce, ale potem jedziesz na wyścig i nie jest dobrze. Ponadto, aby utrzymać mnie w lepszej formie, łatwiej jest dążyć do celu, jakim są wyścigi. To mnie motywuje i ułatwia wykonywanie zadań. 

Myślę, że mojemu szefowi podoba się to, że wciąż próbuję się wykazać i że ścigam się na prototypowych motocyklach, nad którymi pracujemy, aby je rozwinąć. Mamy głównego jeźdźca testowego dla każdego roweru w każdej klasie. Jestem kierowcą testowym 450SXF i właśnie tym się ścigam. Mamy również kierowców testowych dla 250SXF, 350SXF, 125SX, 250SX i 300SX. Wszyscy nasi główni kolarze testowi ścigają się również w Mistrzostwach Austrii na motocyklach prototypowych. Przez długi czas byłem to ja, Guenter Schmidinger i Matthias Walkner — trzej kierowcy testowi KTM walczący blisko o zwycięstwo w mistrzostwach Austrii.

Michael Staufer na 2005 KTM 450SXF z amortyzatorem PDS bez łącza.

JAK SKOŃCZYŁEŚ MISTRZOSTWA AUSTRII NA PRZEZ LATA?  Byłem sześciokrotnym mistrzem Austrii i myślę, że 15 razy zajmowałem drugie miejsce w mistrzostwach [śmieje się]. Nie liczę lat, w których zająłem drugie miejsce, ale jestem pewien, że mam w tym rekord. Ostatni raz wygrałem wyścig prawdopodobnie w 2012 roku. Obecnie zazwyczaj kończę wyścigi na miejscach od 6 do 10. Nadal jestem dobry w strzelaniu do dziury i prowadzeniu przez kilka okrążeń. W ciągu ostatnich dwóch lat Honda wygrała mistrzostwa Austrii, ale jeśli spojrzeć na wyniki, motocykli KTM, Husqvarna i GasGas jest całkiem sporo. 

Od lewej do prawej Leigh Crawford, Michael Staufer, Casey Lytle, Guenter Schmidinger i Quinn Cody pozują do wspólnego zdjęcia. Leigh, Casey i Quinn są częścią amerykańskiego zespołu badawczo-rozwojowego KTM. -zdjęcie autorstwa Josha Holleya

KIEDY ZACZĄŁEŚ BYĆ KIEROWCĄ TESTOWĄ R&D DLA KTM? Zacząłem ścigać się dla KTM w 2005 roku, a także zacząłem jako kierowca testowy w tym roku. Od 2005 do 2010 byłem kierowcą testowym i kierowcą wyścigowym. Wtedy byłem mniej zaangażowany w badania i rozwój, ale od około 2010 roku zacząłem bardziej angażować się w badania i rozwój. Od 2012 roku zajmuję się prawie całą organizacją testów R&D. Organizuję szczegóły i planuję z facetami z WP i silnikami. Zastanawiam się, na którym torze testować. Organizuję, których jeźdźców bierzemy, z jakich hoteli korzystamy i często sam przygotowuję rowery. Dużo jeżdżę, ale jest też dużo pracy w sklepie wyścigowym. Piszę raporty i pracuję też na komputerze. To mój słaby punkt. Wolałbym zmienić 10 opon z musami niż siedzieć przed komputerem.

Kiedy wcześnie ścigałem się dla KTM, moim celem było zdobycie fabrycznej jazdy na Mistrzostwa MX3. Ale kiedy tak się nie stało, poprosiłem o testowanie pracy w KTM, a oni się zgodzili. Od tego czasu, począwszy od 2010 roku, przyjąłem rolę, w której mój czas skupia się może w 70 procentach na badaniach i rozwoju, a 30 procentach na własnych wyścigach.

Michał Staufer zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej w klasie Over-40 Pro podczas wyścigu World Vet 2022. Jego wyniki 3-4 moto zostały pokonane przez 4-3 wykończenia Jeremy'ego McGratha.

CZY BYŁEŚ FABRYCZNYM KIEROWCĄ DLA KTM OD 2005 ROKU? Byłem z KTM, aby ścigać się w Mistrzostwach Austrii i Mistrzostwach Świata MX3. Miałem wsparcie fabryczne, ale byłem na wyścigach z moim kamperem i mechanikiem, więc nie byłem w pełnym zespole fabrycznym. W tym czasie byłem też zawodnikiem Red Bulla. Zostałem sponsorowany przez Red Bulla w 1994 roku i byłem pierwszym sportowcem motocrossowym sponsorowanym przez Red Bulla. Nie było wtedy kasków Red Bulla ani niczego takiego. Red Bull nie był tak międzynarodową marką. Szczęściem dla mnie jest to, że kiedy przyszedłem do KTM w 2005 roku, Red Bull otworzył swój pierwszy ośrodek treningowy w pobliżu KTM w Austrii. Przebywałem tam od listopada 2004 do tygodnia przed pierwszym GP w 2005. Ośrodek treningowy to wysokiej klasy centrum fitness z trenerami, lekarzami i fizjoterapeutami. Jeździłem tam przez cztery miesiące w okresie zimowym, trenując pięć dni w tygodniu w najbardziej profesjonalnym programie treningowym. To robi dla mnie największą różnicę w dniu wyścigu, kiedy stoję za bramką wiedząc, że jestem gotowy. Nabrałem pewności siebie, trenując tam zimą przez cztery lata.

JAK TO BYŁO, GDY KTM WPROWADZIŁ ROGERA DECOSTERA I RYANA DUNGEYA? Największa różnica dotyczyła silnika 450, na którym Dungey był w swoim pierwszym sezonie Supercross. Rok wcześniej był moim ostatnim tytułem mistrza Austrii. Dzięki temu silnikowi przeszliśmy od silnika z podwójną krzywką do tego silnika z pojedynczą krzywką. Zaangażowaliśmy Stefana Evertsa w testowanie geometrii ramy i podwozia. Umieściliśmy również łącznik na rowerze zamiast PDS. Z Dungey, Everts i naszą ekipą testową wprowadziliśmy duże zmiany w rowerze. Największą różnicę zrobiło podpisanie umowy Ryan Dungey i KTM na powiązania o rosnącej stopie procentowej. Podwójna krzywka 450 była najsilniejszym silnikiem, na jakim kiedykolwiek jeździłem, ale nie została stworzona do Supercross. Myślę, że komunikacja między R&D, Rogerem Decosterem i Ianem Harrisonem to naprawdę dobra rzecz.

CO WYRÓŻNIA KTM OD INNYCH MAREK? Wszyscy w naszym dziale badań i rozwoju są pasjonatami. Po stronie R&D współpracuję z około 20 osobami. Jest mniejszy niż myślisz, ale ściśle ze sobą współpracujemy, jak rodzina. W zeszłym roku główny szef R&D przyjechał ze mną do Kalifornii i spakował dla mnie bramy na Mistrzostwa Świata Weterynarii. Nie wiem, czy szefowie japońskich marek jadą przygotowywać bramkę dla swoich jeźdźców. To moim zdaniem robi różnicę.

Kiedy myślę o testach wytrzymałościowych, które przeprowadzamy, myślę o naszych długich dniach w Lommel. Jeśli nie byłeś na Lommel zimą, nie zrozumiesz, jakie to trudne. Ale kiedy coś tam trwa, to jest udowodnione. Staram się znaleźć najszybszego jeźdźca, jakiego możemy zdobyć, i zabrać go na najgłębsze piaszczyste tory w Belgii. Testujemy każdą część i może to być trudne dla jeźdźców, ale kiedy jest w tym pasja, możemy sprawić, że będzie to również zabawa.

CZY TO TWOJA WYMARZONA PRACA? Z pewnością. Jazda na motocyklach terenowych prawie codziennie jest świetna. Bardzo lubię też pracować na rowerach i zagłębiać się w szczegóły. Jako grupa jeźdźców testowych jesteśmy również bardzo zaangażowani w opracowywanie nowych części motocykla. Mamy dużą rolę. Każdy kierowca testowy wnosi swój wkład i trafia do produkcji. Jeżdżę też na wielu fabrycznych motocyklach naszych zespołów KTM, Husqvarna i GasGas w Europie. Dobrze jest zobaczyć, co lubi każdy jeździec. Mamy też wszystkie japońskie motocykle, na których jeździmy; nie da się tego ukryć. Porównujemy je z naszymi motocyklami, silnikami i zawieszeniem. Warto porównać nasze rowery z innymi markami, aby upewnić się, że nie oddalamy się zbytnio od innych marek. 

MXA MUSZĘ JAZDAĆ NA ROWERU WYŚCIGOWYM KTM 450SXF ANTONIO CAIROLI, A JEGO WIDELECE BYŁY SZTYWNE. Jeśli chodzi o mnie, nie wiem, jak jeżdżą zawodowcy z widelcami 52 mm. To niesamowite. Widelce Husqvarna Armeniasa Jasikonisa były jak dwa stalowe pręty w porównaniu z widelcami Cairoli, kiedy na nich jeździłem. Jeśli uważasz, że widelce Cairoli są sztywne, powinieneś spróbować Armenias; są dużo sztywniejsze. Ale myślę, że kiedy widzisz wyniki, musi być powód, dla którego są tak sztywne. Może kiedy przejadę 10 sekund na okrążeniu szybciej, pomyślę, że potrzebuję sztywniejszych widelców. Ale ze względu na moją prędkość lubię mieć swój rower.

CZY ZESPOŁY FABRYCZNE ŚCIŚLE WSPÓŁPRACUJĄ Z BADANIAMI I ROZWOJEM? Tak, myślę, że współpraca jest dobra i musi być szczególnie bliska teraz, gdy jesteśmy na rowerze 2023. Zespoły muszą jak najszybciej zdobyć części i informacje. Pracowaliśmy nad motocyklem na sezon 2023 już od czterech lat i wcześniej mieliśmy z nim problemy. Dopasowanie zawieszenia do tego motocykla nie było łatwe. Tak więc, kiedy zespół fabryczny zaczyna, istnieje krzywa uczenia się dla zespołu. Podczas pierwszego testu poszedłem razem z WP, aby przetestować fabryczny rower, aby pomóc im trochę w kierunku, w którym powinni obrać i co muszą zrobić. Za każdym razem jest trochę dawania i brania między sportem motorowym a badaniami i rozwojem. 

CO ZAINSPIROWAŁO DUŻĄ ZMIANĘ Z ROWERU 2022 NA 2023? Myślę, że byliśmy na naprawdę dobrym poziomie z motocyklem 2022. Ale kiedy zmieniasz się na rocznik 23, z mojej strony, po trzech latach jazdy na rowerze z rocznika 23, wskoczenie z powrotem na motocykl z 2022 roku jest dziwne. Jest za dużo flexu. To dobry motocykl, bo ostatecznie, kiedy mówię, że to zły motocykl, to ja też byłem zaangażowany w ten motocykl. Dla mnie 2023 to także dobry rower. Zwiększyliśmy to, może trochę za bardzo z bardziej osadzonym, solidnym, sztywnym odczuciem. Myślimy też o tym, że może to był krok za daleko. Ale myślę, że kiedy będziesz jeździć na rowerze 2023 więcej i dłużej i wskoczysz z powrotem na 2022, docenisz różnicę w stosunku do 2023. Istnieje duża różnica między ramą a wahaczem. Inaczej się obsługuje. Rower 2023 to największa zmiana, jaką wprowadziliśmy od czasu przejścia z PDS na system drążków w 2011 roku. Od tego czasu wprowadziliśmy aktualizacje, ale teraz, na rok 2023, rower jest zupełnie inny.

„MAMY RÓWNIEŻ WSZYSTKIE JAPOŃSKIE ROWERY, NA KTÓRYCH JEŹDZIMY; TEGO NIE DA SIĘ UKRYĆ. PORÓWNAMY ICH Z NASZYMI ROWERAMI, SILNIKIEM I ZAWIESZENIEM. WARTO PORÓWNAĆ NASZE ROWERY Z INNYMI MARKAMI, ABY UPEWNIĆ SIĘ, ŻE NIE ODDAJEMY SIĘ ZBYT OD INNYCH MAREK”.

JAK TRUDNO JEST DOKONYWAĆ DUŻYCH ZMIAN KAŻDEGO ROKU? Myślę, że japońskie marki mają rower przez cztery lub pięć lat, zanim będą mogły zrobić nowy rower. W przypadku KTM, jak widzieliście w przeszłości, wprowadzamy większe zmiany w krótszym czasie. Jeśli spojrzysz od 2010 roku do teraz, jak bardzo się zmieniliśmy, możesz spodziewać się podobnych zmian w przyszłości. W tej chwili rower 2023 jest już dostępny, ale już nie możemy się doczekać 2024, 2025, 2026 i 2027. Plan jest gotowy.

Jedną rzeczą, którą zauważyliśmy w przypadku 2022SXF 450, jest to, że zasięg był świetny dla wszystkich, od początkujących po kierowców MXGP. Tanel Leok ścigał się na standardowym KTM 450SXF w serii MXGP w zeszłym roku i zdobył dobre miejsca dzięki standardowemu zawieszeniu, tylko z większą ilością powietrza w widelcach. A początkujący jeźdźcy, z którymi rozmawiam na torach w Austrii, lubią też standardowy KTM 450SXF. Taki jest nasz cel, aby być „gotowym do wyścigu”, ale także być dobrym dla początkujących jeźdźców.