MXA'S 2007 KAWASAKI KX250 RACE TEST

Jest całkiem możliwe, że 2007 Kawasaki KX250 żyje w pożyczonym czasie. W ubiegłym roku, bez ostrzeżenia lub bez ostrzeżenia, Kawasaki porzucił KX125 ze swojego składu. Fakt, że KX250 przetrwał do 2007 r., Choć niezmieniony, jest dowodem twardej lojalności fanów dwusuwowych. Kawasaki nie chce porzucić kierowców, którzy szukają taniej, łatwej w utrzymaniu, lekkiej i zgrabnej maszyny wyścigowej. Tę listę atrybutów można zastosować tylko do dwusuwowego. Dla porównania, czterosuwowe są drogimi, trudnymi w utrzymaniu, ciężkimi i dynamicznymi maszynami wyścigowymi. Nie musisz być Sherlockiem Holmesem, aby wiedzieć, że dni KX250 są policzone. Jeśli nastąpi odrodzenie nabywców dwusuwowych, przetrwa. Jeśli nie, przestanie podtrzymywać życie. Na razie KX250 jest nadal istotną częścią działalności Kawasaki.

Odp .: Nic wstrząsającego ziemią.

Odp .: Byłoby to niemożliwe, ponieważ silnik KX2007 z 250 roku jest silnikiem KX2006 z 250 roku.

Odp .: Jest szybki. Nasz rower testowy osiągnął 45.7 koni mechanicznych na hamowni. Dokładnie na środku boiska o pojemności 250 cm250. KX80 wytwarza bardzo oldschoolowy styl. Jest bardziej podobny do silników średnich i średnich z lat XNUMX. niż do nowej generacji szerokopasmowego, dynamicznego, dwusuwowego silnika.

Odp .: Opaskowo-biegowy zespół mocy Kawasaki nie pozostawia wątpliwości co do obowiązków kierowcy w motywowaniu zielonej maszyny do ruchu. Wymaga pełnego gazu, pedału i metalowego zaangażowania, aby móc szybko iść na KX250. To silnik przeznaczony wyłącznie do wyścigów. Nie ma śladu wrażliwości na rowery. Nie można manewrować na KX250 przy połowie przepustnicy, przejeżdżać przez zakręty lub wybiegać w zakrętach.

Odp .: Brutalne uderzenie KX250 w środek pasma i ciągłe przyciąganie od środka i do góry odbywa się kosztem łatwości jazdy. To nie jest łatwy rower do jazdy. Wykonanie czynności, które YZ250 i RM250 mogą zrobić bez wysiłku, wymaga wysiłku i energii. Jak co? KX250 nie może wymknąć się poza zakręt. Nie ma wystarczająco płynnego przejścia od bezczynności do środka, aby to umożliwić. Nie zapewnia kierowcy elastyczności w przejeżdżaniu przez przełączniki przy połowie przepustnicy. Kiedy KX250 się włącza, odrywa się tył. Nie ma lekkiego dotyku potrzebnego do ciągnięcia w trudnym terenie; próbuje spalić gałki z obrotem koła.

Odp .: Tak. Najlepszą strategią hop-up dla jeźdźca o normalnym talencie jest przeskoczenie go, a na KX2007 w 250 r. Kawasaki próbował to zrobić, określając nową głowicę cylindrów. Zawsze uważaliśmy, że silnik KX250 skorzystałby na zmniejszeniu kompresji, a Kawasaki oczywiście tak myślał. Zwiększone

pojemność komory spalania nieco łagodzi uderzenie.

Nie. Jest to konkurencyjny silnik, który we właściwych rękach wykonuje zadanie. Ocenilibyśmy go poniżej młynów Yamaha, Suzuki i KTM, ale przed Hondą.

Odp .: James Stewart był ostatnim odnoszącym sukcesy zawodnikiem KX250 na torze AMA i użył rury Pro Circuit. Eliminuje to tendencję KX250 do biegania płasko na górze i poszerza pasmo mocy, przechylając go do wyższej prędkości obrotowej i dłuższego ciągnięcia.

Odp .: Opryskiwanie jest szczupłe. Zastąpiliśmy 160 główny większym 162 i mogliśmy się wzbogacić.

Oto podstawowe specyfikacje natryskiwania KX250 (nasze zmiany podano w nawiasach):

Strumień główny: 160 (162)

Odrzutowiec pilota: 50

Igła: NFTG

Klip: 2. od góry

Okazuje się, że śruba powietrzna: 1-1 / 2

Odp .: Nie lubimy standardowej przekładni KX250 i nigdy jej nie mieliśmy. Między drugim a trzecim biegiem jest duża przerwa. Za pomocą standardowego zębatki 51-zębowej KX250 może spaść z rury przy każdym przejściu w górę, chyba że zostanie zablokowana. Dodaliśmy jeden ząb do tylnej zębatki, aby zmniejszyć przepaść między drugą a trzecią.

Odp .: Widelce Kayaba AOSS KX250 są przyzwoite, ale mają wady. W sytuacjach niskiego obciążenia jeżdżą dość wysoko w suwie. Ale gdy tylko ładunek się zwiększy (jak w obliczu skoków, w G-outach lub dużych skokach), opadają na uderzenie i stają się surowe. Czują się sztywni, ale opadają. To zagadka, ponieważ uważamy, że tempo wiosny jest prawidłowe.

Widelce te muszą zostać odnowione.

Odp .: W przypadku trudnych wyścigów zalecamy tę konfigurację widelca:

Szybkość sprężyny: 0.44 kg / mm

Wysokość oleju: 310 cmXNUMX

Kompresja: 12 kliknięć

Odbicie: 10 kliknięć

Wysokość nogi wideł: wsuń widelce w dół, aż odważysz, w potrójne zaciski, aż uzyskasz nowe ogniwo.

Odp .: Ten rower to patyk pogo. Tył wsuwa się i odbija, a oba ruchy są zbyt szybkie jak na nasz gust. Ponadto KX250 znajduje się zbyt wysoko z tyłu. Rezultatem tylnego końca śmierdzącego jest to, że kąt główki jest bardziej stromy niż optymalny (i bardziej stromy niż przesunięcie, na jakie mogą sobie pozwolić potrójne zaciski). Przed wjechaniem na zakręt nie ma ukąszenia przedniej opony. Działa dobrze w linii prostej, ale denerwuje podwozie za każdym razem, gdy kierowca próbuje dokonać zmian kierunkowych na nierównym podłożu. Tylny koniec przytłacza przód.

Odp .: W przypadku trudnych wyścigów zalecamy konfigurację amortyzatora:

Szybkość sprężyny: 5.2 kg / mm

Zwis wyścigu: 105 mm

Wysoka kompresja: okazuje się 1-3 / 4

Niska kompresja: 12 kliknięć

Odbicie: 9 kliknięcia

Uwagi: Chociaż możesz znaleźć ustawienia pilota, które będą działać w określonych warunkach, podstawowym problemem związanym z tylnym amortyzatorem KX250 jest jego rosnąca prędkość i zawory. Jego wymiary i specyfikacje są poza tabelą.

Odp .: Pro Circuit zaprojektował łącznik amortyzatorów o wartości 185 USD, który zmienia współczynnik dźwigni, aby utrzymać wstrząs KX250 dłużej w swoim skoku. Usztywnienie wzrastającego tempa powoduje, że tylne zawieszenie KX250 jest bardziej miękkie. W akcji wydaje się, że jedna sprężyna jest bardziej miękka (co jest dobrą rzeczą). Pro Circuit nie byłby w stanie uciec od tego wskaźnika dźwigni, gdyby musieli pracować z wysokością siedziska zapasowego (która jest już zbyt wysoka), ale poprzez wydłużenie psiej kości z 126 mm do 129 mm, łącznik Pro Circuit obniża tył tylnej części KX o 18 mm.

Odp .: Żadnemu jeździecowi testowemu MXA nie spodobał się sposób, w jaki radził sobie KX250. Rzucił się na wejście do zakrętów. Dlaczego? Ponieważ Kawasaki w 2006 r. Wyprostował kąt główki o pełny stopień, ale nie zmienił przesunięcia widelca, aby wprowadzić ślad z powrotem do systemu. Wynik? Bez gryzienia przy wejściu na zakręty. Na szczęście układ Pro Circuit upuszcza tylną część KX250 na tyle, aby podnieść kąt główki o około jeden stopień, co z kolei przekazuje ślad z powrotem do przedniej geometrii.

Naszym zdaniem jest to wadliwe podwozie. Stinkbug tylny koniec utrudnia nie tylko tylne zawieszenie, ale także obsługę.

Odp .: Niestety, lista życzeń KX250 obejmuje coś, czego nie można kupić lepiej, ale tutaj są rzeczy, które chcielibyśmy zmienić.

Połączenie: Bez łącza Pro Circuit ten rower jest garstką.

Ciężary koła zamachowego: Kawasaki oferuje kilka różnych wersji. Mała waga bardzo pomaga temu rowerowi.

Przednia opona: rower, który skręca tak słabo, potrzebuje najlepszej możliwej gumy.

Odp .: Lista nienawiści:

(1) Przesunięcie: w najlepszym razie mierne. Nieodebrane zmiany są częścią

pakiet.

(2) Dźwignia zmiany biegów: Wydaje się krótka i prawie nie zapewnia sprzężenia zwrotnego. Jest umieszczony zbyt głęboko w środku, aby zapewnić pewny uchwyt.

(3) Skrzynia biegów: Podstawowa przekładnia jest zbyt wysoka (co pogarsza odstęp między drugim a trzecim).

(4) Sprzęgło: chwytliwe i niejasne.

(5) Opony: Kółko przednie Kawasaki potrzebuje wszelkiej możliwej pomocy, która nie pochodzi z przedniej opony Bridgestone 601.

(6) Obsługa: podwozie typu „obróć i stąpnij”. Co to jest? Kiedy KX250 się obraca, przód wysuwa się tak szybko, że trzeba tupnąć butem o ziemię, aby wciągnąć go z powrotem.

Odp .: Lista podobnych rzeczy:

(1) Moc: Chcielibyśmy więcej rozwiązań problemów z półzwrotną przepustnicą, ale jest to zabawna opaska do zasilania, gdy jesteś świeży. To bardziej dragster Top-Fuel niż torquey motocross, ale nadal ekscytuje nas możliwość spalania gumy.

(2) Kierownica: aluminiowe Renthals są ładne.

(3) Hamulce: Brak reklamacji.

Odp .: To rower zbudowany wyłącznie dla oddanych miłośników Kawasaki. To nie jest rower dla każdego. To wymaga zbyt wiele pracy, aby szybko na nim przejechać, zbyt wiele fortuny, aby pokonywać zakręty, oraz zbyt wiele materii antygrawitacyjnej, aby uniemożliwić pogosienie tylnego zawieszenia. o