20 RZECZY, KTÓRE NAUCZYŁEM SIĘ O WYŚCIGACH SUZUKI RM-Z250

Kliknij na zdjęcia, aby powiększyć

Wyścigi w Suzuk RM-Z2017 250 są fajne. Rower ma zwinne i luźne czucie, które sprawia wiele radości podczas wbijania okrążeń. Jest jednak powolny. Jak wolno Najwolniej spadają 250 czterosuwów wykonanych w 2017 roku. Na dużych wzgórzach RM-Z250 to martwe mięso przeciwko YZ250F, KX250F, KTM 250SXF lub Husky FC250. Robiliśmy wszystko, aby zachować to, co nam się podobało i naprawić to, czego nie lubiliśmy. No cóż, wygrywasz trochę, a niektóre tracisz. Oto 20 kroków, które podjęliśmy.

1. SILNIK. Silnik RM-Z250 jest najwolniejszy na podłogach salonu. Jest w dół na każdej części krzywej mocy w porównaniu do konkurencji. W rzeczywistości jest gorzej niż się wydaje. RM-Z250 ma 6 koni mechanicznych poniżej dwóch austriackich motocykli w standardowym wyposażeniu. Naszą pierwszą misją z naszym RM-Z250 było zwiększenie mocy bez rozbijania banku. Daliśmy silnik Dasa Racing. Celem Dasa Racing było zwiększenie mocy szczytowej i pozwolić silnikowi na dłuższe obroty, aby lepiej ciągnąć kolejny bieg. Dasa wykonał trochę pracy głowy, wyrównał krzywki i włożył tłok JE o wysokim stopniu sprężania. Aby utrzymać budżet w budżecie, Dasa zmienił zapłon. Moc stała się znacznie szersza na szczycie i rozpłynęła się w księżycu, ale straciła wszelkie podekscytowanie. Świetnie sprawdziłby się na solnych mieszkaniach Bonneville, ale nie na torze motocrossowym. Dasa miał wiedzę na temat silnika, ale brakowało mu specjalistycznej wiedzy w zakresie mapowania.

2. MAPOWANIE. Konsultowaliśmy się z Jamie Ellis, który jest guru mapowania. Powiedział nam, że najlepiej jest kupić motocykl GET lub Vortex. Miałoby to ogromną różnicę w potencjale RM-Z, ale żadna z tych czarnych skrzynek nie jest tania i nie chcieliśmy wyrzucać dobrych pieniędzy po złych. Zamiast tego kazaliśmy Jamiemu zmienić mapowanie zapasu podstawowego dla mieszanki paliwowej i czasu zapłonu. Co za ogromna różnica. Rower zmienił się z niewypał w stadninę. Zapewniało to lepszą moc na całej planszy i miało wyrazisty charakter średniotonowy.

3. SPALIN. Naszym celem było znalezienie większej mocy od średniej do najwyższej klasy. Standardowy układ wydechowy RM-Z250 jest dobry od spodu, ale potem nie ma w nim żadnego pepa. Zastosowaliśmy wydech Billa. Bill ma wieloletnie doświadczenie z Suzukis. Jego fajka kosztowała nas trochę na dole, ale zyskała środek i górę. To był krok we właściwym kierunku.

4. SPRZĘGŁO Sprzęgło RM-Z250 jest jego słabym ogniwem. Znika bardzo szybko, lubi skradać się na linii startu, a zaangażowanie jest bardzo blisko palców. To musiało być wzmocnione dla dodatkowej mocy. Próbowaliśmy sztywniejszych sprężyn, ale ostatecznie zdecydowaliśmy się na pełne sprzęgło Wiseco. Dlaczego? Kosz sprzęgła Wiseco ma dożywotnią gwarancję. To dało nam trwałość, której szukaliśmy, a także lepsze wyczucie toru. Opuściliśmy sztywniejsze sprężyny sprzęgła, aby zwiększyć przyczepność.

5. ZAWIESZENIE. Podobało nam się widelce niskociśnieniowe Kayaba PSF-250 RM-Z2 w standardowym wykończeniu, ale chcieliśmy, aby utrzymywały wyższy skok bez konieczności polegania na zwiększonym ciśnieniu powietrza. Pozwalamy Factory Connection naprawić nasze zawory. Połączenie fabryczne skonfigurowane z przodu iz tyłu dla kierowcy o wadze 175 funtów. Skok widelca był bardziej płynny, nie tracąc przy tym żadnego oporu u dołu. Wstrząs dobrze zrównoważył się z widelcami i nadał podwoziu bardziej osadzony charakter.

6. REGULACJA. Trzymaliśmy się standardowego potrójnego przesunięcia zacisku, ale przełączyliśmy się na potrójne zaciski Ride Engineering w celu ich regulacji kierownicy. Byliśmy w stanie przesunąć poprzeczkę do przodu dla wyższych zawodników i do tyłu dla mniejszych zawodników.

7. PRZEKŁADNIE. Najłatwiejszym sposobem uzyskania większej mocy na środku jest dodanie zębów do tylnej zębatki. Przeszliśmy z tylnej zębatki Renthal z 50 zębami na 51 zębów.

8. PRZEDNI HAMULEC. Dlaczego najcięższy rower ma najsłabszy przedni hamulec? Nie trzeba było zastanawiać się nad wzmocnieniem mocy przy pomocy zestawu tarcz hamulcowych Moto Master o średnicy 270 mm.

9. KOŁA. Chcieliśmy, aby nasze koła były trwałe. Stawiamy koła zapasowe na półkę na deszczowy dzień i montujemy pełny zestaw kół Tusk. Koła te są kuloodporne i bardzo niedrogie.

10. UDERZENIE GŁOWY RM-Z250 włącza się do dziesięciocentówki, ale trzęsie się z dużą prędkością. Nie możesz wyeliminować problemu i nadal utrzymywać zabójcę na zakrętach, ale możesz nałożyć na niego bandaż. Pierwszą rzeczą jest MXA jeźdźcy testowi dokręcają nakrętkę trzpienia kierownicy, która jest amortyzatorem układu kierowniczego biednego człowieka. Jeśli nadal występują drgania głowy, spróbuj przesunąć widły głębiej w zaciski, aby poluzować kąt główki ramy. Jeśli nadal nie możesz znaleźć satysfakcji, zamień standardowe zaciski offsetowe 21.5 mm na zaciski offsetowe 22 mm firmy Ride Engineering.

11. OCHRONA SPRZĘGŁA. Zawsze lubiliśmy czuć i zwalniać zaczep sprzęgła Works Connection, więc go włączyliśmy. Zwykłe okoń i dźwignia Suzuki wydają się słabe w porównaniu.

12. ŁAŃCUCH. Łańcuch zapasów RM-Z250 to śmieci. Nietrudno było założyć sieć Renthal 520.

13. WĘŻE. Węże do chłodnic CV4 zapewniają znacznie prostszą konstrukcję. Wycinają zaciski węża i znacznie ułatwiają wyjmowanie i instalowanie węży.

14. SKRZYNIA BIEGÓW. W standardowym wykończeniu ciężko znaleźć neutralny. Skrzynia biegów została przewrócona w celu płynniejszej zmiany biegów, co również ułatwiło zlokalizowanie położenia neutralnego.

15. SUWAK ŁAŃCUCHOWY. Po 11 godzinach przeszliśmy przez suwak łańcucha RM-Z250. Powinniśmy zainwestować w suwak łańcucha TM Designworks na początku naszego projektu. Następnym razem uznamy to za priorytet.

16. ZŁĄCZA. Dostępne są dwa opcjonalne złącza, które są dostarczane z rowerem. Biały łącznik jest łącznikiem ubogim (agresywnym). Szary łącznik jest bogatym (łagodnym) łącznikiem. Ustawienie fabryczne w ogóle nie jest łącznikiem. MXA zawsze używa białego (ubogiego) złącza, ponieważ ten silnik potrzebuje wszelkiej możliwej pomocy.

17. GAZ. Po wielu próbach i błędach dowiedzieliśmy się, jakie paliwo działa i jakie paliwo nie działa na RM-Z250. Największą moc uzyskaliśmy z VP Pro 6. Dało to RM-Z250 3-konny wzrost mocy na hamowni. Niestety, gaz wyścigowy jest kosztowną mocą, kiedy trzeba go kupić za galon.

18. CIAŁO PRZEPUSTNICY. Większość z 250 zespołów używa na swoich motocyklach przepustnicy KTM zamiast tej, która jest dostępna w magazynie. Ma dyszę wtryskiwacza na dole zwężki Venturiego. Wymiana kosztuje 350 USD.

19. SKRZYNIA POWIETRZNA. Wiercenie otworów po prawej stronie skrzynki powietrznej nie tylko poprawia moc, ale także pozwala łatwiej przejść 2-metrowy test dźwięku AMA. Odgłos ssania z otwartej skrzynki powietrznej zagłusza dźwięk wydechu. Pozwala to na uruchomienie głośniejszego wydechu, ponieważ hałas ssania nie dociera aż do nuty wydechowej.

20. PRZEDNIA OPONA. Nigdy nie dbaliśmy o Dunlop MX52, który jest dostępny w RM-Z250. Zmieniliśmy to na nasze ulubione Dunlop MX3S.