TEST RETRO MXA: 2008 HONDA CRF450

WCzasem łzawią nam oczy na myśl o motocyklach, które kochaliśmy z przeszłości io tych, o których powinniśmy zapomnieć. Zabierzemy Cię w podróż w przeszłość z testami rowerów, które zostały odrzucone i zlekceważone MXA archiwa. Wspominamy fragment historii moto, który został wskrzeszony. Oto MXA zarchiwizowany test Hondy CRF2008 450 z wydania ze stycznia 2008 roku

Istnieje wiele spekulacji na temat nowej, rewolucyjnej Hondy CRF2008 450, ale dajmy już temu spokój. CRF2008 450 nie jest nowy ani rewolucyjny, ale ma charakter ewolucyjny. Gdybyśmy obstawiali mężczyzn, stracilibyśmy fundusz na studia Juniora, zgodnie z którym inżynierowie Hondy planują wyeliminować korki na zupełnie nowym CRF2009 z 450 roku. Choć lubimy zupełnie nowe modele, tak i one nas przerażają. Zbyt wiele nowości na raz przypomina zaczynanie od zera.

Połączenia MXA ekipa niszcząca nie wstydzi się powiedzieć, że podobało nam się kilka ostatnich lat rozwoju CRF450. Po błędach z lat 2002, 2003 i 2004 CRF450 stał się standardem branżowym. Ponieważ jednak stoimy u progu roku modelowego 2008, musimy się zastanowić, czy 15 zmian wystarczy, aby utrzymać rozwój produktu we właściwym kierunku.

Q: JAKIE SĄ GODNE BUZZA DODATKI DO CRF2008 450?

A: Buzz to nie to samo, co ulepszenie technologiczne. Buzz to przekaz ustny dotyczący potencjalnych ulepszeń, a nie rzeczywistych ulepszeń. Szum wokół Hondy CRF450 koncentruje się na dwóch z 15 zmian.

(1) HPSD. HPSD oznacza „Honda Progressive Steering Damper”. Ukryty za przednią tablicą rejestracyjną amortyzator układu kierowniczego Hondy Showa zapewnia progresywne tłumienie powyżej pierwszych 5 stopni zmiany kierunku (w dowolnym kierunku poza linią środkową). Tłumienie zwiększa się w miarę oddalania się od linii środkowej i maleje w miarę powrotu do niej. Zespół Honda używa tego systemu w niektórych swoich motocyklach fabrycznych od czasów Ricky'ego Carmichaela.

(2) Nowe przesunięcie. Od 2002 roku kierowcy Hondy zmieniają przesunięcie potrójnego zacisku. W latach 2002, 2003 i 2004 wielu rowerzystów zdecydowało się na potrójne zaciski z przesunięciem 20 mm zamiast standardowych zacisków 24 mm. W 2005 roku Honda zmieniła przesunięcie o 2 mm przy haku przedniej osi i zwiększyła kąt główki ramy, ale większość zawodników AMA National nadal przeszła na potrójne zaciski 22 mm, aby sfinalizować transakcję. W latach 2006 i 2007 Honda trzymała się swojego przesunięcia, ale obniżyła silnik o 5 mm, aby pomóc w ugryzieniu do przodu. Ta poprawa obsługi zmniejszyła potrzebę zmiany przesunięcia z magazynu. Teraz nagle, po sześciu latach płacenia przez konsumenta rachunku za zmiany przesunięcia, Honda zdecydowała się zamontować potrójne zaciski z przesunięciem 22 mm w CRF250 i CRF450.

MXA WRECKING CREW NIE Wstydzi się powiedzieć, że KOCHAMY OSTATNIE KILKA LAT ROZWOJU CRF450. PO BŁĘDACH Z LAT 2002, 2003 I 2004 CRF450 STAŁA SIĘ STANDARDEM BRANŻOWYM.

Błogosławiony niesamowitą ergonomią, CRF2008 450 jest wygodny, a wszystkie elementy sterujące znajdują się na właściwym miejscu.

Q: CO MYŚLIMY O HPSD?

A: Co zrobił MXA ekipa rozbiórkowa myśli o HPSD i potrójnych zaciskach 22 mm? Prawdę mówiąc, wolelibyśmy ścigać się CRF450 ze starymi potrójnymi zaciskami 24 mm i bez amortyzatora układu kierowniczego. Jak to? Ponad połowa MXA kierowcom testowym nie podobało się wyczucie amortyzatora układu kierowniczego Hondy. Naiwni opisali to jako uczucie, jakby nakrętka wspornika kierownicy była zbyt dokręcona. Rozwiązaniem było nie tylko całkowite przekręcenie przycisku regulacji, ale także usunięcie amortyzatora z rury sterowej. Twierdzili, że bez amortyzatora CRF450 był o 5 funtów lżejszy na zakrętach. Pozostałe MXA jeźdźcy testowi uważali, że na szybkich torach HPSD ogranicza polowanie i dziobanie oraz okazjonalne uderzanie czołgów.

Amortyzator układu kierowniczego HPSD jest zaletą w niektórych sytuacjach, ale zdecydowanie nie we wszystkich.

Wadą usunięcia amortyzatora układu kierowniczego było to, że potrójne zaciski z przesunięciem 22 mm nie współpracują zbyt dobrze z geometrią ramy CRF bez amortyzatora. Przód wydawał się odłączony. Nie wgryzał się tak dobrze w zakręty, jak obejmy 24 mm i miał tendencję do bycia bardzo zajętym na wejściu w zakręty. Zmiana przesunięcia o 2 mm przesunęła silnik do przodu, skróciła rozstaw osi i zwiększyła ślad. Uważamy, że Honda zmieniła przesunięcie, aby uzasadnić amortyzator układu kierowniczego, a nie odwrotnie.

Q: JEŚLI BRZMIENIE BYŁO NACIŚNIĘCIEM, JAKIE MODY BYŁY NAJLEPSZE?

A: Spośród 15 zmian wprowadzonych przez Hondę w CRF2008 z 450 r. większość dotyczyła mniejszych elementów wpływających na ogólny charakter maszyny. Krótsze o 2 mm golenie widelca, obroty wyższe o 50 obr./min, lżejsze tarcze hamulcowe, polerowane sprężyny widelca i drążek nabojowy większy o 0.5 mm – wszystko to składa się na cały pakiet, ale nie są to różnice z dnia na dzień. Jakie więc były zmiany?

(1) Mapy zapłonu. Bardzo podobał nam się nowy system CDI w CRF450. Miał różne krzywe zapłonu (mapy) dla pierwszego biegu, drugiego biegu i biegów od trzeciego do piątego. Każdy kierowca testowy mógł poczuć zalety specjalnych map. CRF450 był ostrzejszy, bardziej dynamiczny i wolniej się obracał, co nam się podobało.

(2) Zwężana główka rury. W przeszłości większość MXA jeźdźcy testowi musieli tłumić ziewanie, gdy pytano ich o zwężające się rury czołowe, ale w roku, w którym „łagodny” i „łatwy w obsłudze” stały się hasłami oznaczającymi „łatwiejszy w jeździe”, zwężana główka ramy spełnia obietnice marketingowców.

MXA zmieniło przesunięcie potrójnych zacisków i usunął amortyzator HPSD, a prowadzenie uległo znacznej poprawie.

Q: CO HONDA ZMIENIŁA W SILNIKU CRF2008 450?

A: Według standardów motocrossu jest to stary silnik. Zaprojektowany w 2002 roku, w ciągu ostatnich sześciu lat przeszedł szereg napraw, ale nie było to nic wstrząsającego.

Oto krótka historia:

(1) W 2003 roku silnik CRF450 otrzymał nową krzywkę i nową mapę zapłonu.

(2) W 2004 roku CRF450 otrzymał tłok o wysokim stopniu sprężania (12: 1), koło zamachowe lżejsze o 130 gramów, tłok lżejszy o 5 gramów i dwa zęby mniej na tylnej zębatce (z 50 do 48).

(3) W 2005 r. CRF450 otrzymał kolejną nową mapę zapłonu i więcej powietrza z nowego bagażnika powietrznego, skrzynki powietrznej i otworów wentylacyjnych.

(4) W 2006 roku CRF450 otrzymał bardziej wytrzymałe gniazda zaworów od CRF2005X z 450 roku.

(5) W 2007 r. CRF450 otrzymał 30 mm zawory wydechowe (z 31 mm) i węglowodan 41 mm (z 40 mm).

Prowadzi nas to do zmian w silniku CRF2008 z 450 roku. Na rok 2008 CRF450 otrzymał nowy zapłon z czujnikiem położenia biegu dla CDI z trzema mapami, zwężającą się rurą czołową oraz lżejszym wałem i zębatkami przeciwwagi.

SILNIK CRF2008 450 JEST LEPSZY DLA WIĘKSZOŚCI KIEROWCÓW, KTÓRZY ZJEDZAJĄ ZIMNĄ, TWARDĄ GOTÓWKĄ, ABY KUPIĆ CRF450, ALE HONDA CRF450 NIE BĘDZIE ZADOWOLIĆ PRO JEŹDZICÓW.

Dzięki różnym mapom dla pierwszego, drugiego i trzeciego do piątego biegu CRF2008 z 450 roku był mocniejszy.

Q: JAK DOBRY JEST ZASILANIE CRF2008 450?

A: Możesz być zaskoczony, gdy dowiesz się, że podczas naszych przebiegów na hamowni CRF2008 z 450 r. był o około 1 konia słabszy niż model z 2007 r. od biegu jałowego do 9500 obr./min (a potem dorównywał modelowi z zeszłego roku tylko do momentu podpisania 11,000 450 obr./min) ). Nie zwiększyło to mocy; w rzeczywistości zarobił mniej. Nie byliśmy zaskoczeni. Właściwie to już się do tego przyzwyczajamy. Jakby pod kontrolą myśli, inżynierowie Yamahy, Kawasaki i Hondy przestrojili swoje zakresy mocy 2008 cmXNUMX na rok XNUMX. Dlaczego? Aby było im łatwiej jeździć.

Pytanie nie brzmi: „Który rower wytwarza największą moc?” Raczej „Który z nich zapewnia najbardziej użyteczną moc?” Inżynierowie Hondy odrobili pracę domową i chociaż zrezygnowali z mocy i momentu obrotowego, silnik z 2008 roku jest mocniejszy i ma większy moment obrotowy. Uznajemy zwężającą się rurę czołową i zapłon z trzema mapami. CRF2008 450 ma większy moment obrotowy, ponieważ obraca się wolniej. Niższe obroty pozwalają przeciętnemu kierowcy lepiej wykorzystać każdy bieg, co oznacza, że ​​ma on większy margines błędu w zakresie kontroli przepustnicy i punktów zmiany biegów.

Q: CZY SILNIK Z 2008 ROKU JEST LEPSZY NIŻ SILNIK Z 2007 ROKU?

A: Tak, ale jest jedno zastrzeżenie - silnik CRF2008 z 450 roku jest lepszy dla większości kierowców, którzy kupują CRF450 z zimną, twardą gotówką. Nie jest lepiej dla zawodników Pro, którzy dostają rowery za darmo. Podobnie jak w przypadku wcześniejszych modeli YZ2008F i KX450F z 450 r., Honda CRF450 nie zadowoli kierowców Pro. Wszystkie trzy modele 450 zrezygnowały z mocy na poziomie profesjonalnym na rzecz silnika, który jest łatwiejszy w prowadzeniu, lepiej regulowany, lepiej dozowany i zdolny do pokonywania zakrętów z mniejszym dramatem.

Podobał nam się ten powerband. Być może brakuje mu nieco czasu z 2007 roku i wydaje się nieco miękki, gdy idzie o krok dalej, ale był bardziej uzależniony w każdej sytuacji. To lepszy silnik dla większości kupujących CRF450.

Q: A CO Z PRZEKŁADNIĄ?

A: Oczywiście kusiło nas, aby go zmniejszyć (dodając 1 ząb do tylnej zębatki), ale biorąc pod uwagę zamysł projektowy Hondy, aby silnik wydawał się szerszy, lepiej podłączony i łatwiejszy w obsłudze, zdecydowaliśmy się pozostać przy standardowym 48- zębatka tylna do większości gąsienic. Wolniejsi jeźdźcy mogą nawet chcieć wypróbować 1 ząb mniej.

Q: CO HONDA ZROBIŁA Z ZAWIESZENIEM NA ROK 2008?

A: Może to tylko my, ale naszym zdaniem zniszczyli przedni widelec. Showa historycznie produkowała strasznie ostre widelce, aż do wyposażenia CRF2002 z 450 roku. Wraz z CRF450 zmieniła się filozofia i reputacja firmy Showa. W ciągu jednego roku Showa w cudowny sposób porzucił szorstkość w połowie skoku, która przez dziesięciolecia uczyniła z nich plagę kierowców Hondy. Zgadnij co? To wróciło. Nienawidziliśmy tych widelców.

Q: JAKIE NAJLEPSZE NAPRAWIENIE DLA WIDEŁKÓW SHOWA 2007?

A: Chcielibyśmy wiedzieć. Pomimo heroicznych wysiłków w latach 80. i 90. nigdy nie udałoby nam się uzyskać widelców CR250, które byłyby chłonne, miękkie i sprężyste. Zawsze gwałtownie się zatrzymywali. Nawet dzisiaj słowa „szorstkość w połowie udaru” skłoniły nas do pobiegnięcia po butelkę Advilu.

Naszym szybkim rozwiązaniem było obniżenie wysokości oleju o 10 cm20 (właściwie obniżyliśmy ją o 10 cm0.49, ale musieliśmy ponownie dodać XNUMX cmXNUMX, ponieważ widelce stały się zbyt miękkie). Szokująco, obniżenie wysokości oleju jedynie zmniejszyło skok w połowie skoku, ale go nie wyeliminowało. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na ustawienia, które obejmowały nadmierne tłumienie odbicia i kompresji, próbując utrzymać wyższy skok wideł. Jeśli jesteś szybki, przełącz się na sprężyny widelca XNUMX i pracuj z ilością oleju, aby regulować wyczucie w połowie skoku, ale nie spodziewaj się cudów. Te widelce mają problemy.

Honda CRF2007 z 450 r. Miała skłonność do grzęźnięcia podczas lądowania ze skoków, ale Honda zastąpiła igłę NJYR igłą NJGR, aby oczyścić odrzutowiec w 2008 r.

Q: JAK JEST JETTING?

A: Kiedyś odczuwaliśmy pewne ugrzęźnięcia podczas lądowania po skokach, ale dzięki nowej igle (NJGR zamiast NJYR) i bogatszemu standardowemu ustawieniu śruby paliwowej nie mieliśmy żadnych problemów z odrzutem. Odrzut zapasów wygląda następująco:
Główny: 178
Pilot: 42
Igła: NJGR
Pozycja klipu: Trzeci od góry
Śruba paliwowa: 1/5 obrotu
Strumień wycieku: 55
Uwagi: Gdy temperatura przekracza 90 stopni, przejdź do 175; poniżej 60 stopni, użyj 180.

Q: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA WIDELCA?

A: Do wyścigów hardkorowych zalecamy tę konfigurację widelca w CRF2008 z 450 roku:
Wiosenna stawka: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​dla szybszych jeźdźców lub torów z dużą liczbą skoków)
Wysokość oleju: 398 cm408 (zapas XNUMX cmXNUMX)
Kompresja: 6 kliknięć
Odbicie: 6 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Spłucz z górnym zaciskiem
Uwagi: Na początek zalecamy ustawienie amortyzatora układu kierowniczego HPSD na 7 kliknięć. Włączenie zatrzasku spowalnia tłumienie, a jego odkręcenie zmniejsza je.

TRUDNO UWIERZYĆ, ŻE MICHAEL SCHUMACHER, JOHN FORCE, AJ FOYT CZY SIR MALCOLM CAMPBELL ZWRÓCIŁ SIĘ KIEDYKOLWIEK DO SWOICH INŻYNIERÓW I POWIEDZIALI: „GDYBY TYLKO MOŻNA TO TROCHĘ ZWOLNIĆ, BYŁOBY IDEALNIE”.

Amortyzacja z 2008 r. była wyposażona w sprężynę amortyzującą o masie 5.5 kg / mm, ale wydawała się prawie identyczna jak amortyzator z 2007 r. w ruchu.

Q: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA SZOKU?

A: Tylne zawieszenie CRF2008 450 jest takie samo jak zawsze. Chociaż Honda ponownie przeżyła szok, różnica między tegoroczną a zeszłoroczną konfiguracją jest zerowa. Do wyścigów hardkorowych zalecamy tę konfigurację amortyzatorów:
Wiosenna stawka: 5.5 kg / mm
Zwis wyścigu: 100mm
Wysoka kompresja: 2 okazuje się
Niska kompresja: 10 kliknięć
Odbić się: 10 kliknięć
Uwagi: Honda zaleca ustawienie ugięcia w zakresie od 100 mm do 104 mm. Lżejsi jeźdźcy powinni wybrać wyższą stronę skali, podczas gdy ciężsi jeźdźcy będą chcieli zwiększyć ugięcie wyścigu.

Q: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

A: Lista nienawiści:

(1) Widelce. Lubimy retro, jeśli chodzi o samochody, tostery i architekturę, ale nie widelce. Te widelce przywołały wspomnienia z lat 90-tych.

(2) Przednia opona. Jeśli chcesz w pełni wykorzystać CRF2008 450, usuń Dunlop D742F i zastąp go lepszym tenisówką z przodu.

(3) Gorący start. Stale łamiemy dźwignie gorącego startu CRF450. Chodź, Honda, zapakujmy to do środka.

(4) Hamulec tylny. Jeśli nie lubisz hamulców, pisk, który słyszysz, nie pochodzi od podekscytowanych fanów na trybunach.

Q: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Obsługa. Nie jesteśmy przekonani co do amortyzatora układu kierowniczego HPSD, ale CRF450 potrzebuje go teraz (dopóki nie zamontujesz zacisków offsetowych 24 mm).

(2) Kierownice. Pręty oversize są mocniejsze i bardziej sprężyste, ale niektóre są niechętne MXA jeździec testowy czuje się jak w domu za zestawem kierownic 7/8 cala z poprzeczką.

(3) Ergonomia. Honda wybrała ergonomię. Każda część jest łatwo pod ręką (lub można ją regulować na tyle, aby zaspokoić dziwne gusta).

Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Trudno uwierzyć, że Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt czy Sir Malcolm Campbell zwrócili się kiedykolwiek do swoich inżynierów i powiedzieli: „Gdyby tylko można było trochę zwolnić, byłoby idealnie”. Ale zgadnij co? Po prostu mogło tak być. Ale modyfikacje zawieszenia pasma mocy są łatwo dostępnymi towarami w motocrossie. To powiedziawszy, CRF2008 450 to naprawdę dobra maszyna, jeśli dokonasz kilku wyborów.

 

\