2008 TEST WYŚCIGOWY HONDA CRF450

Istnieje wiele spekulacji na temat nowej, rewolucyjnej Hondy CRF2008 z 450 roku, ale odłóżmy to teraz. CRF2008 z 450 roku nie jest nowy ani rewolucyjny. Gdybyśmy obstawiali mężczyzn, rozłożylibyśmy fundusz studencki Juniora, że ​​CRF2009 450 jest tym, na którym inżynierowie CRF wysadzają korki. Jeśli chodzi o model z 2008 roku, został przerobiony, zmanipulowany i odświeżony. Ma 15 zmian, niektóre drobne, niektóre wyjątkowe, ale żadne większe.

Z wyjątkiem 2008 Suzuki RM-Z450, większość modeli z lat 08 450 przeszła przebudowy w stylu Boba Villa bardziej niż remonty w stylu Ty Penningtona. A w przypadku maszyn, które są tak twarde jak motocross, ciągłe udoskonalanie jest dobrą rzeczą - zbyt wiele nowości jest podobne do rozpoczynania od zera.

Załoga niszcząca MXA nie wstydzi się powiedzieć, że uwielbialiśmy ostatnie kilka lat rozwoju CRF450. Po błędach 2002, 2003 i 2004 CRF450 stał się standardem branżowym. Ale kiedy stoimy u progu roku modelowego 2008, musimy się zastanawiać, czy 15 zmian wystarczy, aby produkt rozwijał się we właściwym kierunku.

P: JAKIE SĄ WARTOŚCI DODATKOWE DO BUZZ DO CRF2008 450?

Odp .: Buzz to nie to samo, co ulepszenie technologiczne. Buzz mówi ustnie o potencjalnych postępach, a nie faktycznych ulepszeniach. Brzęczenie Hondy CRF450 koncentruje się na dwóch z 15 zmian.
(1) HPSD. HPSD to skrót od Honda Progressive Steering Damper. Ukryty za przednią tablicą rejestracyjną wbudowany amortyzator Hondy Showa zapewnia progresywne tłumienie poza pierwszymi pięcioma stopniami zmiany kierunku (w dowolnym kierunku poza linią środkową). Tłumienie zwiększa się, gdy odwracasz się od linii środkowej, a zmniejsza się, gdy wracasz do niej. Zespół Honda używa tego systemu w niektórych swoich motocyklach roboczych od czasów Ricky'ego Carmichaela.
(2) Nowe przesunięcie. Od 2002 roku zawodnicy Hondy zmieniali potrójny offset. W latach 2002, 2003 i 2004 wielu kierowców zdecydowało się na potrójne zaciski 20 mm zamiast standardowych 24 mm. W 2005 r. Honda zmieniła przesunięcie o 2 mm przy wyskoku przedniej osi i zwiększyła kąt główki, ale większość zawodników AMA National nadal przełączyła się na potrójne zaciski 22 mm, aby dokończyć transakcję. W 2006 i 2007 roku Honda zachowywała przesunięcie, ale obniżyła silnik o 5 mm, aby pomóc w zgryzie do przodu? Ta poprawa obsługi zmniejszyła potrzebę zmiany przesunięcia w stosunku do stanu magazynowego. Teraz, nagle, po sześciu latach od wprowadzenia przez konsumenta ustawy o zmianach przesunięcia, Honda zdecydowała się zamontować potrójne zaciski 22 mm na CRF250 i CRF450.

P: CO MYŚLIMY O HPSD?

Odp .: Co ekipa niszcząca MXA pomyślała o HPSD i potrójnych zaciskach przesuniętych o 22 mm? Szczerze mówiąc wolelibyśmy ścigać się CRF450 ze starymi potrójnymi zaciskami 24 mm i bez tłumika układu kierowniczego.
Ponad połowa kierowców testowych MXA nie podobała się amortyzacja układu kierowniczego Hondy. Naysayers opisali to jako uczucie, że nakrętka trzpienia kierownicy jest zbyt ciasna. Jako rozwiązanie, nie tylko obrócili przycisk regulacji do końca, ale usunęli amortyzator z rury sterowej. Twierdzili, że bez tłumika CRF450 czuł się o pięć funtów lżejszy w rogach. Pozostali kolarze testowi MXA czuli, że na szybkich torach HPSD ograniczyło polowanie i dziobanie oraz sporadyczne wyrzutnie czołgów.
Wadą usunięcia amortyzatora układu kierowniczego było to, że potrójne dociski 22 mm nie działają tak dobrze z geometrią ramy CRF. Przedni koniec czuł się odłączony. Nie gryzł w rogach tak dobrze, jak w przypadku zacisków 24 mm i miał tendencję do bycia bardzo zajętym przy wjeździe na zakręty. Zmiana przesunięcia o 2 mm przesunęła silnik do przodu, skróciła rozstaw osi i zwiększyła ślad. Uważamy, że Honda zmieniła przesunięcie, aby uzasadnić amortyzator układu kierowniczego, a nie na odwrót.
W końcu uruchomiliśmy amortyzator układu kierowniczego.

P: JEŻELI BUZZ BYŁO NACISKIEM, JAKIE MODY BYŁY GORĄCE?

Odp .: Z 15 zmian, które Honda wprowadziła w CRF2008 w 450 r., Większość to drobni gracze w ogólnym odczuciu maszyny. Krótsze o 2 mm kłonice wideł, o 50 obr / min więcej obrotów, lżejsze tarcze hamulcowe, wypolerowane sprężyny widelca i o 0.5 mm pręt nabojowy składają się na cały pakiet, ale nie są to różnice w dzień iw nocy. Więc jakie były zmiany?
(1) Mapy zapłonu. Absolutnie uwielbialiśmy nowy system CDI CRF450. Przyszedł z różnymi krzywymi zapłonu (mapami) dla pierwszego biegu, drugiego biegu i biegów od trzeciego do piątego. Każdy jeździec testowy mógł poczuć zalety specjalnych map. CRF450 był ostrzejszy, szybszy i wolniejszy. Wszystkim nam się podobało.
(2) Stożkowa rura czołowa. W przeszłości większość kierowców testowych MXA musiała tłumić ziewanie, gdy zapytano ich o zwężające się rury czołowe, ale w roku, gdy „łagodny” i „łatwy do opanowania” stały się frazami określającymi „łatwiejszy w prowadzeniu”, zwężająca się rura czołowa zapewnia marketingowe obietnice dla mężczyzn.
   
P: CO ZMIENIŁA HONDA SILNIK CRF2008 450?

Odp .: Jest to, według standardów motocrossowych, stary silnik. Zaprojektowany w 2002 roku, w ciągu ostatnich sześciu lat przeszedł serię napraw pasmowych, ale nic nie wstrząsnęło ziemią.
Oto krótka historia:
W 2003 roku silnik CRF450 otrzymał nową krzywkę i nową mapę zapłonu.
W 2004 r. CRF450 otrzymał tłok o wysokim stopniu sprężania (12: 1), lżejsze koło zamachowe o wadze 130 gramów, tłok o pięciu gramach i lżejszy tłok oraz dwa mniej zębów na tylnej zębatce (od 50 do 48).
W 2005 r. CRF450 otrzymał kolejną nową mapę zapłonu i więcej powietrza z nowego bagażnika powietrznego, skrzynki powietrznej i otworów wentylacyjnych.
W 2006 roku CRF450 otrzymał bardziej wytrzymałe gniazda zaworów od CRF2005X z 450 roku.
W 2007 r. CRF450 otrzymał 30 mm zawory wydechowe (z 31 mm) i węglowodan 41 mm (z 40 mm).
Co prowadzi nas do zmian w silniku CRF2008 z 450 roku. W 2008 r. CRF450 otrzymał nowy zapłon z czujnikiem położenia przekładni dla CDI z trzema mapami, zwężającą się rurą głowicy oraz lżejszym wałem i zębatkami przeciwwagi.

P: JAK DOBRY JEST POWERBAND 2008 CRF450?

Odp .: Możesz być zaskoczony, gdy dowiesz się, że w naszych seriach hamujących, CRF2008 450 był o około jeden koń słabszy od modelu z 2007 roku od prędkości obrotowej biegu jałowego do 9500 obr./min (a potem pasował tylko do zeszłorocznego modelu do 11,000 XNUMX obr / min). Nie wytworzył więcej mocy. W rzeczywistości było mniej.
Nie byliśmy zaskoczeni. W rzeczywistości przyzwyczajamy się do tego. Jakby dzięki kontroli myśli, inżynierowie Yamaha, Kawasaki i Honda zdołali zrezygnować z pasm mocy 450 cm2008 na rok XNUMX. Dlaczego? Aby ułatwić im jazdę.
Nie chodzi o to, który rower ma największą moc, ale który z nich ma największą użyteczną moc. Inżynierowie Hondy odrobili pracę domową i choć być może zrezygnowali z mocy i momentu obrotowego, silnik z 2008 roku jest mocniejszy i bardziej dynamiczny. Uznamy stożkową rurę czołową i zapłon na trzech mapach. CRF2008 z 450 roku odczuwa moment obrotowy, ponieważ obraca się wolniej. Wolniejsze cofanie pozwala przeciętnemu jeździecowi lepiej wykorzystać każdy bieg, co oznacza, że ​​ma większy margines błędu, jeśli chodzi o kontrolę przepustnicy i punkty zmiany biegów.

P: CZY SILNIK 2008 JEST LEPSZY NIŻ SILNIK 2007?

Odp .: Tak. Ale jest zastrzeżenie. CRF2008 z 450 roku jest lepszy dla większości kierowców, którzy kupują CRF450. Nie jest to lepsze dla profesjonalnych jeźdźców, którzy otrzymują swoje rowery za darmo. Podobnie jak w poprzednich modelach YZ2008F i KX450F z 450 roku, Honda CRF450 nie spodoba się zawodowcom. Wszystkie trzy 450-ki zrezygnowały z mocy na poziomie pro dla silnika, który jest łatwiejszy w prowadzeniu, lepiej regulowany, bardziej dozowany i zdolny do pokonywania zakrętów z mniejszym dramatem.
Podobał nam się ten powerband. Być może brakuje mu nieco czasu z 2007 roku i wydaje się nieco miękki, gdy idzie o krok dalej, ale był bardziej uzależniony w każdej sytuacji. To lepszy silnik dla większości kupujących CRF450.

P: W JAKI SPOSÓB JETTING?
   
Odp .: Podczas lądowania ze skoków mieliśmy trochę kłopotów, ale dzięki nowej iglicy (NJGR zamiast NJYR) i bogatszemu ustawieniu śruby paliwa podstawowego nie mieliśmy żadnych problemów z odrzutem.
Natryskiwanie zapasu jest następujące:
Główny: 178
Pilot: 42
Igła: NJGR
Pozycja klipu: trzecia od góry
Śruba paliwowa: 1-5 / 8 obrotów
Strumień wycieku: 55
Uwagi: Gdy temperatury przekraczają 90 stopni, przejdź do 175, a poniżej 60 stopni użyj 180.

P: O CO CHODZI?
   
Odp .: Oczywiście mieliśmy pokusę, aby go obniżyć (dodając jeden ząb do tylnego koła łańcuchowego), ale biorąc pod uwagę zamiar Hondy, aby silnik był szerszy, bardziej przyczepiony i łatwiejszy w użyciu, postanowiliśmy trzymać się standardowa 48-zębowa tylna zębatka do większości gąsienic. Wolniejsi jeźdźcy mogą nawet chcieć wypróbować jeden ząb mniej.

P: CO ZROBIŁ HONDA ZAWIESZENIE NA ROK 2008?

Odp .: Może to tylko my, ale naszym zdaniem rozbili przednie widelce. Showa historycznie produkował przerażająco ostre widelce aż do momentu wyposażenia CRF2002 w 450 roku. Wraz z CRF450 zmieniła się filozofia i reputacja Showy. W ciągu jednego roku Showa w cudowny sposób porzuciła „surowość udaru śródokresowego”, która przez dziesięciolecia czyniła ich plagą wśród kierowców Hondy. Zgadnij co? To wróciło. Nienawidziliśmy tych widelców.
   
P: JAKI JEST NAJLEPSZY POPRAWKA NA WIDŁY SHOWA 2007?

Odp .: Szkoda, że ​​nie wiedzieliśmy. Pomimo heroicznych wysiłków w latach 80. i 90., nigdy nie udało nam się uzyskać widelców CR250, które byłyby chłonne, miękkie i sprężyste. Zawsze szarpali się. Nawet dziś słowa „surowość udaru śródmiejskiego” każą nam szukać butelki Advil.
Naszym szybkim rozwiązaniem było obniżenie wysokości oleju o 10 cm20 (tak naprawdę obniżyliśmy go o 10 cmXNUMX, ale musieliśmy dodać XNUMX cmXNUMX, ponieważ widelce stały się zbyt miękkie). Szokująco, obniżenie wysokości oleju tylko zmniejszyło skok skoku środkowego - nie wyeliminowało go. Ostatecznie zdecydowaliśmy się na ustawienia, które charakteryzowały się nadmiernym tłumieniem odbicia i kompresji, starając się utrzymać widły w ruchu.
Jeśli jesteś szybki, przełącz się na sprężyny widełkowe 0.49 i pracuj z objętością oleju, aby wyregulować odczucie podczas suwu środkowego, ale nie oczekuj cudów. Te widelce mają problemy.

P: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA WIDELCA?
 
Odp .: W przypadku trudnych wyścigów zalecamy konfigurację widelca w CRF2008 450:
Szybkość sprężyny: 0.47 kg / mm
Wysokość oleju: 398 cm408 (zapas XNUMX cmXNUMX)
Kompresja: sześć kliknięć
Odbicie: sześć kliknięć
Wysokość nogi wideł: równo z górnym zaciskiem
Uwagi: Zalecamy ustawienie amortyzatora układu kierowniczego HPSD na siedem kliknięć jako punkt początkowy. Włączenie zatrzasku spowalnia tłumienie, a wykręcenie go rozjaśnia.

P: CO BYŁO NASZE NAJLEPSZE USTAWIENIA SZOKU?
 
Odp .: Tylne zawieszenie CRF2008 z 450 roku jest takie samo jak kiedykolwiek. Mimo że Honda przeżyła szok, różnica między konfiguracją z tego roku a zeszłego roku jest zerowa.
W przypadku trudnych wyścigów zalecamy konfigurację amortyzatora:
Szybkość sprężyny: 5.5 kg / mm
Zwis wyścigu: 100 mm
Wysoka kompresja: dwa wyjścia
Niska kompresja: Dziesięć kliknięć
Odbicie: Dziesięć kliknięć
Uwagi: Honda zaleca ustawienie zwisu między 100 mm a 104 mm. Lżejsi jeźdźcy powinni wybrać wysoką stronę skali, podczas gdy ciężsi jeźdźcy będą chcieli podkręcić wyścig.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

Odp .: Lista nienawiści:
(1) Widelce. Lubimy retro, jeśli chodzi o samochody, tostery i architekturę, ale nie widelce. Widelce te dały nam retrospekcje do lat 90.
(2) Opona przednia: jeśli chcesz w pełni wykorzystać możliwości CRF2008 z 450 roku, usuń dunlopa D742Fa i zastąp go lepszym przednim sneakerem.
(3) Gorący start. Stale przełamujemy dźwignie gorącego startu CRF450. Chodź, Honda, chowajmy to.
(4) Hamulec tylny. Jeśli jesteś hamulcem, to pisk, który słyszysz, nie pochodzi od podekscytowanych fanów na trybunach.

P: CO nam się podobało?
 
Odp .: Lista podobnych rzeczy:
(1) Obsługa. Nie jesteśmy przekonani o tłumiku skrętu kierownicy HPSD, ale CRF450 potrzebuje go teraz.
(2) Kierownica. Oversize bary mają swoje miejsce na świecie, ale każdy kierowca testowy MXA czuje się jak w domu za zestawem 7/8 cala Renthal 971.
(3) Ergonomia: Honda wybrała ergonomię. Każda część jest łatwo dostępna (lub jest wystarczająco regulowana, aby zaspokoić dziwne gusta).

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

Odp .: Trudno uwierzyć, że Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt lub Sir Malcolm Campbell kiedykolwiek zwrócili się do swoich inżynierów i powiedzieli: „Gdybyś tylko mógł trochę spowolnić, byłoby idealnie”. Ale zgadnij co? Tak mogło być. o