TEST WYŚCIGÓW MXA! PRAWDZIWY TEST KAWASAKI KX2024 450

SPRZĘT: Koszulka: O'Neal Hardwear, spodnie: O'Neal Hardwear, kask: 6D ATR-2, gogle: Scott Prospect, buty: Alpinestars Tech 10.

Q: PO PIERWSZE I NAJWAŻNIEJSZE, CZY KX2024 450 JEST LEPSZY NIŻ KX2023 450?

A: Tak, ale z kilkoma zastrzeżeniami. MXA cieszy się, że Kawasaki wydaje pieniądze na badania i rozwój na zupełnie nową ramę, zupełnie nowy silnik, zupełnie nowe nadwozie, zupełnie nową elektronikę i zupełnie nowy przedni hamulec (dla nich), ale istnieją uzasadnione obawy, że KX2024 450 będzie „model pierwszoroczny”, ponieważ w miarę upływu roku zawsze istnieje ryzyko ujawnienia nierozwiązanych błędów, dziwactw i gremlinów.

Q: CO NOWEGO W SILNIKU?

A: W głowicy cylindrów znajduje się nowy, centralny wydech, który wymagał nowej ramy, aby rura wydechowa mogła wyjść prosto do przodu. Dodatkowo konstrukcja centralnego otworu umożliwiła układowi dolotowemu, zaworom dolotowym, zaworom wydechowym i korpusowi przepustnicy ustawienie się w linii prostej od przewodu dolotowego z ciągiem dolnym do komory spalania. Poprzednia głowica cylindrów z bocznym otworem na rok 2023 nie była tak skuteczna w zapewnianiu liniowego przepływu do mechanizmu rozrządu z popychaczem palcowym. Wałek rozrządu zaworów dolotowych 2024 został podniesiony o 7 mm, aby zrobić miejsce dla prostego układu dolotowego. Na marginesie, inżynierowie Kawasaki wydłużyli także korbowód silnika, wydłużając korbowód o 5 mm, co nie zmienia średnicy cylindra i skoku, ale zmniejsza boczne obciążenia wzdłużne działające na ściankę cylindra.

Na koniec rura wydechowa położona centralnie jest mocniej wsunięta w ramę, gdy zakrzywia się do tyłu, podczas gdy komora rezonansowa rury została spłaszczona, aby przesunąć ją o 54 mm do wewnątrz (eliminując potrzebę stosowania osłony termicznej). Tłumik został przesunięty o 85 mm (3.3 cala) do przodu, podczas gdy pojemnik tłumika został zwężony z dużego do małego, aby zapewnić lepsze opakowanie

Q: CO NOWEGO W RAMIE?

A: W ramie 2024 KX450 wprowadzono dwa rodzaje modyfikacji: (1) Zmiany wprowadzone w celu dostosowania silnika umieszczonego centralnie, układu dolotowego z dolnym biegiem i przeprojektowanej skrzyni powietrznej. (2) Zmiany mające na celu dostosowanie geometrii i układu ramy KX2024 450 do nowoczesnych trendów projektowych. Co najważniejsze, zmieniono kąt główki ramy z 27.6 stopnia na 26.6 stopnia, aby zapewnić ostrzejsze pokonywanie zakrętów. Dodatkowo zmniejszono ślad z 4.8 cala do 4.5 cala, a tylną wieżę amortyzatora przesunięto w dół (aby bagażnik pneumatyczny mógł przejść przez szczyt wieży amortyzatora niczym Honda, aby mógł zrównać się ze stromym kątem w dół do doprowadź powietrze do korpusu przepustnicy 44 mm). Aby to ułatwić, amortyzator Showa został skrócony o 32 mm, zachowując ten sam skok (chociaż zbiornik typu piggyback musiał zostać przeniesiony z prawej strony roweru na lewą, aby zrobić więcej miejsca na przejście środkowej rury wydechowej) .

W nowej odsłonie rama ma wspornik z czterema otworami po obu stronach ramy, umożliwiający wymianę standardowych zagłówków na opcjonalne, bardziej miękkie zagłówki, aby poprawić przyczepność tylnego koła.

Q: CO NOWEGO W AIRBOXIE?

A: Kiedyś myśleliśmy, że konstrukcja airboxa Yamaha YZ450F jest najgorsza w tym sporcie, ale w tej kategorii pojawił się nowy mistrz. Co myśleli inżynierowie Kawasaki, projektując tę ​​skrzynię powietrzną? Ma całą litanię wad i jedną tajemniczą część. Po pierwsze, objętość samego airboxa jest niewiarygodnie mała, co pogarsza fakt, że dzieli przestrzeń z szufladą na akumulator, baterią i prostownikiem. Po drugie, sam filtr powietrza to płaski kawałek pianki utrzymywany na miejscu za pomocą wsuwanej tacy, która wygląda jak uchwyt na tablicę rejestracyjną. Fajnie, że dotarcie do filtra powietrza lub jego wymontowanie nie wymaga żadnych narzędzi. Po trzecie, rzeczywista powierzchnia powietrza na filtrze jest tak mała w porównaniu z większością kopułkowych filtrów powietrza, że ​​brudzi się o połowę krócej. Po czwarte, kiedy po raz pierwszy zaczęliśmy testować KX2024 450, był tak wolny, że często musieliśmy redukować bieg do pierwszego biegu, aby wydostać się z ciasnych zakrętów, i byliśmy zmuszeni ściskać silnik, aby włączył trzeci bieg. Był znacznie wolniejszy niż Kawasaki KX2023 450 i brakowało mu reakcji przepustnicy.

Byliśmy zaskoczeni, dopóki technik Kawasaki nie powiedział nam, że powinniśmy wypróbować 2024 KX450 bez gumowej zatyczki. Nie widzieliśmy gumowej zatyczki. Inżynierowie nie wspomnieli o gumowej zatyczce, a w karcie specyfikacji nie było żadnej wzmianki o gumowej zatyczce. Ale rzeczywiście, kiedy zdjęliśmy siedzenie, zaciski akumulatora, akumulator i podstawkę na akumulator, zobaczyliśmy to. Była to wydłużona płyta gumy o wymiarach 4.5 na 2.5 cala, która blokowała otwór w skrzynce powietrznej.

Podczas testów wysyłaliśmy jeźdźców testowych z zainstalowaną wtyczką, a następnie wyjmowaliśmy wtyczkę, aby mogli poczuć różnicę. Dwie rzeczy warte uwagi: (1) Najprostszym sposobem na wyciągnięcie gumowej zatyczki jest zdjęcie osłony airboxa, wyjęcie filtra powietrza, sięgnięcie do airboxa, chwycenie gumowej krawędzi wtyczki i wyciągnięcie jej. (2) Jeśli z jakiegoś powodu chcesz ponownie włożyć gumową zatyczkę, poświęć odpowiednią ilość czasu na wsunięcie wtyczki na miejsce (po zdjęciu gniazda i akumulatora).

Dlaczego tam jest gumowa zatyczka? Przypuszczamy, że podczas późnych testów przed zawodowcami kierowcy testowi Kawasaki zdali sobie sprawę, że KX2024 450 nie otrzymuje wystarczającej ilości powietrza, aby działać prawidłowo, ale zamiast uformować zupełnie nową skrzynię powietrzną z odpowiednimi otworami wentylacyjnymi, wycięli otwór i wypełnili go wtyczka. Możliwe jest również, że Kawasaki przygotowuje się do nowych limitów dźwięku na horyzoncie.

Q: CO NOWEGO W ZAWIESZENIU?

A: Widelce Showa ze sprężynami śrubowymi o średnicy 49 mm stosowane w modelach KX450, RM-Z450 i CRF450 nigdy nie osiągnęły pełnego potencjału, ale na rok 2024 Kawasaki było najbliżej specyfikacji zaworów i zmian wewnętrznych, które umożliwiają widelcom zjeżdżanie z podłoża linia montażowa gotowa do wyścigu. OK, może nie przez szybkich półproduktów i profesjonalistów, ale z pewnością przez docelową grupę odbiorców Kawasaki, czyli weterynarzy i nowicjuszy. Wizualnie jedyną poważną zmianą jest to, że zniknęła sztucznie wyglądająca powłoka DLC na rurach widelca i została zastąpiona zmniejszonym wewnętrznym tłokiem swobodnym, który zmniejsza tarcie (co miała robić powłoka DLC). Przy deklarowanym 80-procentowym obniżeniu współczynnika tarcia, w dużej mierze dzięki ulepszonemu materiałowi O-ringów, drogie powłoki nie są konieczne. Ale gdy tarcie zmniejsza się, zmniejsza się także tłumienie, dlatego widelce Showa w modelu KX450 przechylają się w stronę miękkiej strony i czują się smoliście na nierównościach. Nie bój się zwiększyć tłumienia kompresji.

W przypadku tylnego zawieszenia Kawasaki zmodyfikował mechanizm podnoszenia, aby współpracował z krótszym amortyzatorem i nową geometrią ramy. Dodatkowo Showa udoskonaliła wewnętrzną średnicę korpusu amortyzatora, aby zapewnić dokładną okrągłość i mniejsze tarcie. Kawasaki twierdzi, że proces honowania zmniejszył tarcie amortyzatorów o 25 procent.

Podwozie i silnik Kawasaki KX2024 450 zostały zmodernizowane, ale przydałoby im się niewielkie dostrojenie.

Q: CO NOWEGO NA FRONCIE ELEKTRONICZNYM?

A: Każdy nowoczesny motocykl crossowy ma swoje własne elektroniczne peccadillo. Oto rzeczy, które oglądamy na Kawasaki KX2024 450.

(1) Aplikacja Rideology Kawasaki. Na lewej tylnej szynie ramy zamontowany jest moduł komunikacyjny, który umożliwia właścicielowi KX450 bezprzewodowe połączenie się z aplikacją Kawasaki Rideology ze swojego smartfona. Po podłączeniu kierowca może tworzyć własne mapy paliwa i zapłonu, korzystając z siatki Kawasaki o wymiarach sześć na sześć. 

Jaka jest więc tajemnica? Jeśli zaprojektujesz własną mapę i umieścisz ją w „świecącym” miejscu na przełączniku mapy, komputer przestroi twoją mapę o 15 procent; jeśli jednak nadpiszesz mapę standardową (światło zgaszone), otrzymasz nową mapę, ale utracisz mapę standardową. Zakładamy, że ta funkcja automatycznego rozstrajania została zainstalowana, aby powstrzymać inżynierów podwórkowych przed tworzeniem map, które mogłyby spowodować nadmierne zwiększenie obrotów silnika.

(2) Kontrola uruchamiania. Przycisk Launch Control w KX450 opóźnia zapłon powyżej 7000 obr./min, aby obniżyć aż 4 konie mechaniczne, co pomaga motocyklistom zmaksymalizować przyczepność przy bramie. Kontrolę uruchamiania włącza się poprzez jednoczesne naciśnięcie przycisku trybu zasilania (M) i przycisku kontroli trakcji (T). Fioletowe światło oznacza, że ​​funkcja Launch Control jest włączona. Pozostaje włączony do momentu włączenia trzeciego biegu.

(3) Kontrola trakcji. Przycisk kontroli trakcji (T) umożliwia kierowcy wybór pomiędzy niskim i wysokim poziomem kontroli trakcji. Działa poprzez opóźnienie zapłonu, gdy ECU rozpozna niekontrolowane obroty (np. gdy tylne koło się kręci). Niska kontrola trakcji wyświetla ciągłe zielone światło, natomiast wysoka kontrola trakcji to migające zielone światło

Q: JAK DZIAŁA KAWASAKI KX2024 450 NA TORZE?

A: Nie będziemy tracić czasu na opowiadanie, jak to działa z gumową zatyczką na miejscu, ponieważ kiedy już skończymy mieć wszystko MXA kierowca testowy kręcił okrążenia z wtyczką na miejscu, nigdy jej nie instalowaliśmy ponownie – i ty też nie powinieneś (ponieważ jest to niezwykle trudne). 

Zanim rzuciliśmy nogę na Kawasaki KX2024 450, przedstawiciele Kawasaki dołożyli wszelkich starań, aby poinformować MXA jeźdźcy testowi, że nie gonili za maksymalną mocą w 2024 r., ale szerszą, łatwiejszą w użyciu mocą, która odpowiadała większości z 450 jeźdźców. Prawdę mówiąc, jest to dokładnie taki rodzaj mocy, jaki GasGas, Honda, KTM, Suzuki i Husqvarna mają już w 2024 r. - i paradoksalnie taki sam rodzaj mocy, jaki miał KX450 w latach 2019–2023. 

Wywnioskowaliśmy, że Kawasaki kierował swoje uwagi do Yamahy YZ2023F na lata 2024–450, która w rzeczywistości nie jest pretendentem do maksymalnej mocy (czwarte z siedmiu pod względem mocy maksymalnej wynoszącej 58.5 koni mechanicznych, podczas gdy KX450 po usuniętej gumowej zatyczce zajmuje miejsce piąty z mocą 58.27 koni mechanicznych). Jednak moc YZ450F jest bardzo agresywna, podatna na jazdę na kołach i kwazarowo szybka przy wysokich obrotach.

Chcielibyśmy, aby Kawasaki dążył do uzyskania maksymalnej mocy i zwiększonego momentu obrotowego nieco bardziej agresywnie, ponieważ mogliby uzyskać znacznie więcej najwyższej mocy bez utraty tej szerokiej, łatwej w użyciu mocy, do której, jak twierdzili, dążyli. Klasycznym tego przykładem jest Husqvarna FC2024 450. Zapewnia przyjemną, przyjemną, energiczną i niekonfrontacyjną moc w stylu weterynarza, ale osiąga szczyt przy wiodącej w swojej klasie mocy 61.18 KM.

Założyliśmy także tylną zębatkę z 51 zębami, aby pomóc KX450 szybciej przyspieszać na trzecim biegu, dzięki Twisxted Development stworzyliśmy dla nas specjalną mapę, wymieniliśmy rurę wydechową z dławika na Pro Circuit Ti-6, dodaliśmy prototyp Twin Air airbox i kopułowy filtr powietrza, wywierć otwory w pokrywie airboc

Większa moc ogromnie pomogłaby 2024 KX450. Właściciele KX450 mogą znaleźć tę moc na rynku wtórnym, ale czy nie byłoby miło, gdyby nie musieli. 

Q: JAK DZIAŁA KAWASAKI KX2024 450?

A: Spójrz prawdzie w oczy, Kawasaki w końcu zaangażował się w zaprojektowanie nowego podwozia. Zapomnij o stabilnym, wyprostowanym stylu prowadzenia modeli z lat 2019–2023, ponieważ w modelu Kawasaki na rok 2024 połączyło agresywne skręcanie z akceptowalną stabilnością przy dużych prędkościach. Z doświadczenia wiemy, że pokonywanie ostrych zakrętów bez utraty stabilności na prostych jest wyzwaniem.

W roku 2024 Kawasaki KX450 będzie o lata świetlne lepszy niż w przeszłości; jednak chce nadmiernie skręcać w zakręty, jeśli kierowca zrobi się niedbały, a z tego samego powodu cierpi również na poważne potrząsanie głową przy dużej prędkości. Nadsterowność i drgania głową nie są cechami, które definiowały poprzednie modele KX450, ale kiedy zwiększysz kąt główki o pełny stopień, dasz radę. Obie te negatywne cechy można naprawić poprzez staranne ustawienie podwozia, a jeśli Kawasaki chce sprzedawać motocykle dzisiejszej publiczności, potrzebuje roweru, który pokonuje ciasne zakręty. Kawasaki daje swoim klientom to, czego chcą, jeśli chodzi o obsługę.

Jakie są te modyfikacje podwozia?

(1) Wsuń widły w dół w potrójnych zaciskach, aż nakładki widelców zrównają się z górną częścią potrójnego zacisku. Poprawi to stabilność i zmniejszy drgania głowy przy dużej prędkości. Co zaskakujące, nie ma to większego wpływu na zwrotnicę.

(2) Dodaj ogniwo do łańcucha i przesuń tylne koło tak daleko, jak to możliwe. To uspokoi KX450 w trudnych warunkach.

(3) Dodaliśmy całkowicie zakrywającą osłonę podwozia, ale niestety po tym, jak nasza pokrywa zapłonu została wyszczerbiona, a olej stale wyciekał.

Q: CZEGO NIENAWIDZIŚMY? 

A: Lista nienawiści:

(1) Moc. Ludzie, którzy nie ścigają się, zawsze mówią: „Nikt nie jest w stanie wykorzystać całej mocy, jaką zapewnia motocykl crossowy o pojemności 450 cm5”. Oczywiście nigdy nie próbowali dobrze zacząć. Zanim dotrze do połowy pierwszego zakrętu, każdy kierowca żałuje, że jego rower nie ma o 2024 koni mechanicznych więcej. To samo dotyczy wspinania się na duże wzniesienia, jazdy po głębokim piasku na prostej lub wyjeżdżania z zakrętu obok gościa na mocniejszym rowerze. We wszystkich czterech sytuacjach KX450 XNUMX znajduje się w niekorzystnej sytuacji.

(2) Skrzynia powietrzna. Silniki to nic innego jak pompy powietrza. Pompują powietrze do komory spalania i wypompowują je poprzez układ wydechowy. Powietrze dostarczane w odpowiedniej ilości jest rzeczą piękną. Airbox 2024 KX450 nie jest rzeczą piękną.

(3) Filtr powietrza. Standardowy filtr powietrza KX450 wygląda jak kawałek francuskiego tostu. Nie przepuszcza wystarczającej ilości powietrza i bardzo szybko się brudzi.

(4) Główny cylinder hamulca tylnego. Gdzie Kawasaki znalazł ten starożytny relikt głównego cylindra Nissana? To nie jest główny cylinder, którego KX450 używał przez ostatnie 20 lat. Teoria jest taka, że ​​Kawasaki odlał ramę, aby utrzymać główny cylinder hamulca tylnego Brembo, ale potem inżynierowie Kawasaki zmienili zdanie i zdecydowali się zastosować tylne hamulce Nissin i musieli znaleźć główny cylinder, który pasowałby do rozstawu otworów na śruby Brembo, który był już wrzucić w ramę.

(5) Waga. Kawasaki KX2024 450 waży 239 funtów bez gazu w zbiorniku. Oznacza to przyrost masy ciała o 5 funtów w ciągu jednego roku. 

(6) Nadmierna sterowność/potrząsanie głową. Kiedy dział badawczo-rozwojowy przedkłada dokładność przy zawracaniu ponad wszystko inne, ryzykuje nadmierną sterowność na zakrętach i kręcenie głową przy dużej prędkości. Najlepszym rozwiązaniem jest wsunięcie widełek w potrójne zaciski do momentu zrównania się z zaślepkami. Zapobiegnie to potrząsaniu głową i ograniczy nadsterowność.

(7) Korek gumowy. Czy gumowa zatyczka to tylko opaska do airboxa KX450, czy też służy innemu celowi?

(8) Cena. Uważaj o co pytasz. Ostatni rok MXA poprosił Kawasaki o dokonanie siedmiu ulepszeń w KX2024 450. Zrobili sześć z nich i podnieśli sugerowaną cenę detaliczną KX450 do 10,399 9,599 USD z zeszłorocznych 800 USD. Oznacza to wzrost ceny o XNUMX dolarów w ciągu jednego roku modelowego. Nienawidzimy myśleć, jaka byłaby cena, gdybyśmy otrzymali siódmą prośbę.

Dzięki silnikowi umieszczonemu centralnie rura wydechowa KX450 jest znacznie mocniej przylegająca do ramy. Rok 2023 utknął daleko.

Q: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Przełącznik trybu zasilania. Zniknęły trzy złącza wtykowe, które kierowcy KX450 musieli wymieniać, aby przełączać się między mapami podstawowymi, łagodnymi i agresywnymi. Na ich miejscu znajduje się przełącznik wyboru trybu zasilania, który najwyraźniej został pożyczony od Hondy. Posiada przycisk, który umożliwia kierowcy wybór pomiędzy dwiema mapami silnika (standardową i łagodną), a także kontrolą trakcji i kontrolą uruchamiania.

(2) Brembo. Główny inżynier projektu Kawasaki KX2024 450 musiał stoczyć ciężką bitwę, próbując nakłonić Kawasaki Heavy Industries do zakupu hamulców Brembo z Włoch. Jednak było to mądre posunięcie. Świetny przedni hamulec.

(3) Nadwozie. Kawasaki nigdy nie było znane z eleganckiego nadwozia, dobrze dobranej ergonomii czy płynnego interfejsu, ale nowe tworzywo sztuczne w kolorze limonkowej zieleni to duży krok naprzód w projektowaniu. 

(4) Obsługa. To pierwsze Kawasaki, jakie pamiętam, które naprawdę chce się skręcić.

(5) Podnóżki. Podnóżki KX450 można przesunąć w dół o 5 mm, jeśli chcesz. W nowym podwoziu dolna pozycja była lepsza.

(6) Waga. Kawasaki KX2024 450 to drugi po Suzuki najcięższy motocykl motocrossowy wyprodukowany w Japonii. RM-Z450 waży 241 funtów; Kawasaki waży 239 funtów.

(7) Mocowania na drążek. Pręty można ustawić w czterech różnych lokalizacjach. Są dostępne w przednich otworach z mocowaniami kierownicy odchylonymi do tyłu, ale w większości MXA jeźdźcy testowi uruchamiają mocowania kierownicy w tylnych otworach z kierownicami obróconymi do przodu.

(8) Hamulec tylny. Koniec z ogromną tarczą hamulcową o średnicy 250 mm z tyłu, co oznacza koniec z blokowaniem tylnego koła. Nowy wirnik ma średnicę 240 mm.

(9) Nakładka na łańcuch. Ostatnia z rozpadających się rolek łańcucha dolnego została posypana popiołem. Na jego miejscu znajduje się nakładka na łańcuch w stylu KTM.

(10) Chwyty. Na szczęście Kawasaki przestał wulkanizować uchwyty do kierownic. Nowe uchwyty ODI Lock-on znacznie ułatwiają zmianę uchwytów.

(11) Tylna piasta. Nowa tylna piasta ma teraz szerokość 58 mm; miała szerokość 46 mm. Większa rozpiętość zwiększa wytrzymałość tylnego koła. 

Skrzynia powietrzna jest bardzo mała, a filtr powietrza typu „kawałek tostu” jest jeszcze mniejszy.

Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY O KAWASAKI KX450?

A: W zeszłym roku napisaliśmy, że jeśli KX450 chce być modelem „2024 MXA 450 roku” KX450 potrzebował siedmiu rzeczy: (1) lepsze widelce, (2) mniejszy tylny wirnik, (3) zaawansowana elektronika, (4) zwiększona trwałość, (5) mocniejsza rolka łańcucha, (6) lepszy plastik i (7) większa rzeczywista moc. Brawa dla Kawa. Dali nam sześć z siedmiu. Ale ten siódmy był zerwaniem umowy.

 

Może Ci się spodobać

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.