MXA RACE TEST: PRAWDZIWY TEST FABRYCZNEJ EDYCJI KTM 2022SXF 1-2/250

Q: CZY W 2022 KTM 250SXF FACTORY EDITION ZOSTAŁO WSZYSTKIE TAKIE SAME ZMIANY, JAK W 450?

A: 250SXF Factory Edition otrzymał te same aktualizacje podwozia co 450SXF, a także otrzymał zupełnie nowy silnik. 

250 i 450 mają dokładnie tę samą hydroformowaną stalową ramę ze stali chromowo-molibdenowej i aluminiową/formowaną wtryskowo ramę pomocniczą z poliamidu i włókna węglowego. Rama nie jest już inna dla modeli 250 i 450 i wierzymy, że wszystkie modele 2023 będą miały ten sam szkielet, nawet dwusuwy. Oba motocykle otrzymały również sztywniejszy wahacz z odlewanego ciśnieniowo aluminium, zmniejszoną tylną oś 22 mm, zaktualizowaną elektronikę z nowymi mapami i Quick Shift, całkowicie nowe nadwozie, zaktualizowany tylny amortyzator WP, przednie widelce WP z zaworami i nowe podnóżki. 250 ma również wszystkie standardowe ulepszenia Factory Edition, w tym koła Factory, osłonę podwozia, dzielone potrójne zaciski, grafikę Red Bull KTM, urządzenie startowe i wiele innych. 

Q: CO NOWEGO W SILNIKU 250SXF?

A: Z zewnątrz silnik Factory Edition 250SXF nie wygląda szalenie inaczej, ale wewnętrznie jest zupełnie nowy. Jest przechylony o 2 stopnie do tyłu (w porównaniu z ubiegłoroczną pozycją) dla lepszej centralizacji masy i zmniejszenia momentu obrotowego łańcucha. Ma 8 mm krótszą całkowitą wysokość i 3 mm niższe koło zębate wału pośredniego. Głowica cylindra jest lżejsza i ma większe zawory wydechowe 27.5 mm (w porównaniu z 26.5), co zapewnia zoptymalizowany przepływ paliwa do pracy z większym otworem i krótszym skokiem. Zwiększono również stopień kompresji z 14.4 do 14.5. 

Q: JAKI BYŁ PROCES MYŚLNY, KTÓRY BYŁ ZA CAŁKOWICIE NOWYM SILNIKIEM?

A: Silnik KTM 250SXF jest pionierem teorii silników o dużym otworze i krótkim skoku w klasie 250. KTM 250SXF miał nowy silnik w 2013 roku, który zwiększył średnicę i skok z 76.0 mm x 54.8 mm do 78.0 mm x 52.3 mm. Koncepcja ta wywodzi się z wyścigów drogowych, a większy otwór wewnątrz cylindra zapewnia więcej miejsca w górnej części cylindra, aby silnik miał większe otwory dolotowe i wydechowe. Przy większych portach zawory mogą pozwolić na wchodzenie i wychodzenie większej ilości powietrza i paliwa z komory spalania, co zapewnia większą moc. Krótszy skok oznacza również wyższe obroty, stąd ogranicznik obrotów 14,000 XNUMX obr./min. 

Teraz, wraz z wydaniem fabrycznym 2022SXF 1-2/250, Austriacy poszli w tę koncepcję jeszcze dalej, przechodząc do średnicy otworu 81 mm i skoku 48.5 mm. 

Q: JAK SZYBKA JEST FABRYCZNA EDYCJA KTM 2022SXF 1-2/250?

A: Obecny silnik 2022 KTM 250SXF jest bardzo mocny, ale nie jest tak ekscytujący w średnim zakresie jak Yamaha YZ250F. Mimo że ma większy moment obrotowy i większą moc niż YZ250F w każdym punkcie krzywej hamowni (maksymalnie 43.8 koni w porównaniu do 42.6 koni dla Yamahy), KTM 250SXF nadal nie zapewnia takiego samego poziomu emocji i „uderzenia”, jakie czujesz na YZ250F. Z tego samego powodu YZ250F nie nadąża za KTM 250SXF po uruchomieniu obrotów. Większość MXA Kierowcy testowi wolą ścigać się mocą KTM 250F od mocy Yamahy. W 2023 roku KTM nadal chciał uciszyć naiwników i stworzyć więcej emocji na dole dzięki całkowicie nowemu silnikowi z dużym otworem i krótkim skokiem 2023.

Byliśmy zaskoczeni, że na hamowni nie było większej różnicy między obecnymi silnikami 2022 250SXF i 2022-1/2 250SXF Factory Edition. Mówiąc prościej, oba mają te same wartości maksymalnego momentu obrotowego i mocy, tylko nowy rower jest łatwiejszy. Od zera do 9500 obr./min nowy silnik jest tylko nieznacznie mocniejszy. Następnie, aż do 1 13,700 obr./min., zwiększa moc o około 2022 KM. Co zaskakujące, obecny silnik z 44.24 roku zbliża się do nowego na samym końcu, osiągając moc 44.36 koni mechanicznych (wersja fabryczna osiąga 20.9). Jeśli chodzi o moment obrotowy, oba silniki osiągają szczytowe wartości XNUMX. 

Nowy rower z pewnością czuł się szybszy na torze. Dolny koniec został ulepszony, ponieważ nasi testerzy byli w stanie szybciej nabrać prędkości, aby uderzyć w podwójne na wyjściu z zakrętu przy mniejszym wysiłku z nowego silnika; jednak silnik nadal musi zostać podkręcony, aby uzyskać wart swojej ceny. Od dłuższego czasu błagaliśmy o więcej emocji związanych z 250SXF i wreszcie zaczynamy widzieć, jak nasze marzenia się spełniają; ale wciąż jest to KTM, a to oznacza, że ​​robi swoją najlepszą moc, gdy jest podkręcony. 

Q: JAK OBSŁUGUJE EDYCJA FABRYCZNA?

A: Uwielbiamy obecną generację 2022 KTM 250SXF i chociaż KTM i Husqvarna wygrały ostatnio wiele naszych strzelanin, ekipa zajmująca się rozbiórką jest trudna do zadowolenia. To, że poprzedni motocykl był dobry, a KTM twierdzi, że ten jest lepszy, nie oznacza, że ​​tak naprawdę jest. Dodatkowo, ponieważ tak bardzo lubimy prowadzenie obecnej generacji rowerów, przyjrzymy się nowemu rowerowi sokolem okiem.

Nasze pierwsze wrażenie było takie, że Factory Edition jest wyższy w boksach i na torze w porównaniu do obecnego motocykla. Od razu, gdy siedzisz na nowym modelu, trudniej jest dotknąć ziemi. Potem, gdy już znajdziesz się na torze, to samo uczucie przekłada się na prowadzenie motocykla. Tylny pas jest wyżej w zakrętach i nie przysiada prawie tak bardzo, gdy otwierasz przepustnicę. Na początku wydaje się to dziwne, ale KTM zaprojektował nowe podwozie i silnik, aby działały w ten sposób. W rowerze 2022 amortyzator montowany do kręgosłupa ramy u góry. Dzięki temu projektowi istnieje bezpośrednia linia komunikacji między górną częścią amortyzatora a rurą sterową. Energia generowana podczas uderzania w wyboje lub lądowania podczas skoków przenosi się do kręgosłupa aż do główki ramy. Dla nowej ramy KTM stworzył nową, oddzielną wieżę amortyzatorów, która rozprasza energię, która normalnie byłaby przekazywana do przodu przez szkielet ramy. Zmniejszenie tej energii zapewnia większą stabilność i zwiększa przyczepność. Zmniejsza również zmęczenie dłoni, ponieważ amortyzator nie przenosi już energii bezpośrednio do kierownicy.  

Drugą rzeczą, którą zauważysz, porównując nowy rower z obecnym modelem 2022, jest to, że zawieszenie lepiej pochłania nierówności podczas zwalniania. To zdecydowany plus i to także efekt nowej ramy. Trzecim aspektem prowadzenia, który wyróżnia się, jest sztywność nowej ramy i zawieszenia. W poprzednich latach modelowych nauczyliśmy się, że widelce pneumatyczne WP XACT potrzebują kilku godzin, aby w pełni się włamać i zacząć czuć się dobrze, ale w przypadku tego roweru zajęło to dwa razy więcej czasu, zanim poczuliśmy się na nim komfortowo. Rama i zawieszenie są świetne na gładkim torze, ale jeśli jeździsz tym rowerem na wzburzonym, nierównym torze, zanim osiągniesz 5-godzinny znak na widelcach lub 10-godzinny znak na ramie, powodzenia! Kute wsporniki, które usztywniają górną i dolną część główki ramy, zapewniają sztywność Pro-ready, która nie będzie gotowa do pracy weterynarza bez długiego czasu na docieranie.

Nowy silnik jest czynnikiem wpływającym na prowadzenie motocykla, ponieważ jest on obrócony o 2 stopnie do tyłu i obniżony o 3 mm, aby zbliżyć koło zębate wału pośredniego do osi wahacza. Jest to uświęcona tradycją strategia, opracowana przez Eyvinda Boyesena i Horsta Leitnera, mająca na celu zmniejszenie momentu obrotowego łańcucha, co zapobiega nadmiernemu przysiadaniu podczas przyspieszania. Krótko mówiąc, geometria ramy zapobiegająca przysadzie i mocniejszego silnika sprawiają, że tył jedzie wyżej. To coś, do czego dążył KTM, ale wydawało się to obce naszym kolarzom testowym. 

Q: JAK ZAWIESZENIE?

A: Zawieszenie WP zawsze budziło kontrowersje. Konsumenci albo to kochają, albo nienawidzą. Widelce pneumatyczne są szczególnie polaryzacyjne, ponieważ ich reputacja została całkowicie nadszarpnięta przez poprzednie iteracje KYB, Showa, a nawet WP. Większość z nich to błędne opowieści starych żon, ale niektóre z nich opierają się na rzeczywistości widelców, których włamanie trwa dłużej niż większość ludzi jeździ w ciągu sześciu miesięcy.

Konstrukcja widelców Factory Edition jest w rzeczywistości bardzo podobna do widelców obecnego modelu, jedyną różnicą są specyficzne ustawienia dostosowane do tego roweru i mają zupełnie nowe dolne stożki. Jeśli chodzi o szok, to jest on całkowicie zrewidowany zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie. Jest krótki i przysadzisty, ze znacznie krótszym korpusem amortyzatora i sprężyną widelca. Mimo to, nawet przy krótszej o 20 mm długości całkowitej i 20 mm krótszej sprężynie, skok pozostaje taki sam przy 300 mm. 

Zawieszenie Factory Edition ma zawory, które są z pewnością sztywniejsze niż obecne zawory 250SXF. Wytrzymuje więcej z przodu iz tyłu, dając pewność siebie szybszym i cięższym rowerzystom. Nasze ustawienia były bliskie zapasu na gładkich trasach i na całej mapie na nierównych trasach, aż dotarliśmy do 10 godzin. Następnie wróciliśmy do podstawowego ustawienia z ostatnich dwóch lat, aby uzyskać kompresję i odbicie, aby jeszcze bardziej ją wzmocnić. Dobra wiadomość dla tych z Was, którzy dokonali zabójstwa na giełdzie — widelce Pro Component Cone Valve będą pasować do Factory Edition. 

Q: CO WAŻYŁO?

A: Nowy KTM 250SXF jest w fazie rozrostu życia i możemy mieć tylko nadzieję, że Austriacy wejdą w fazę Jenny Craig, aby przywrócić maszynę do wagi bojowej w 2024 roku (na 2023 jest już za późno). Jednym z największych punktów sprzedaży KTM w ciągu ostatnich kilku lat była jego niewielka waga. Mniejsza masa oznacza większą moc. Mniejsza waga oznacza, że ​​będziesz mógł szybciej się zatrzymać na zakrętach. Mniejsza waga oznacza, że ​​zawieszenie nie będzie musiało tak ciężko pracować, aby utrzymać Cię we właściwej pozycji. Mniejsza waga oznacza, że ​​można go łatwiej przechylić w zakrętach, a mniejsza waga oznacza, że ​​łatwiej jest podnieść rower z ziemi, postawić go na stojaku i załadować do ciężarówki. 

KTM od dłuższego czasu ma najlżejsze rowery. Standardowy 2022 KTM 250SXF waży 218 funtów, podczas gdy 2022 GasGas MC 250F uderza w wagę, z kilkoma różnymi częściami, przy 217 funtach. Aby odpowiedzieć na pytanie, na które chcesz odpowiedzieć, nowy model 2022 Factory Edition 250SXF jest o 9 funtów cięższy niż obecny 250SXF przy 227 funtach (450SXF Factory Edition waży 231). 

Dobra, może trochę przesadzamy. To jest „Edycja fabryczna”, co oznacza, że ​​KTM dodał kilka dodatkowych części. Jeśli zdejmiesz osłonę przedniej tarczy hamulcowej, osłonę ślizgową, koła PowerParts Factory, osłonę siedzenia chwytaka, urządzenie do dziurkowania i dzielone potrójne zaciski – wszystko to nie będzie dostępne w motocyklu produkcyjnym 2023, może być o 4 funty lżejszy , podnosząc go do 223 funtów. Mimo to nie będzie tak lekki jak GasGas MC 250F (217 funtów) lub Honda CRF2022 250 (219 funtów). Ale będzie lżejszy niż Kawasaki KX250 (228), Yamaha YZ250F (227) i Suzuki RM-Z250 (227).

Q: CZEGO NIENAWIDZIŚMY?

A: Lista nienawiści:

(1) Wysokość siedziska. Powiedzieliśmy to o 450 Factory Edition i powiemy to jeszcze raz: nowe Factory Edition są za wysokie. Dlatego byliśmy bardziej podekscytowani ściganiem się na Husqvarnach 2023, które mają charakterystyczne obniżone podwozie. 

(2) Lista kontrolna. W regularnych odstępach czasu sprawdzaj śruby na tylnej zębatce, dźwigni zmiany biegów, łączniku amortyzatora, podpórkach głowicy, przednim mocowaniu silnika i osi wahacza.

(3) Klikacze. Klipsy kompresyjne na widelcach są zbyt krótkie i trudno je obrócić. Szybki regulator kompresji tylnego amortyzatora, regulator kompresji niskiej prędkości oraz regulator odbicia nie wymagają manipulacji przy użyciu narzędzi. Niestety, ręczna regulacja amortyzatora może być bardzo trudna, ale na szczęście regulator można nadal obracać za pomocą płaskiego śrubokręta. 

(4) Przyciski. Lubimy przyciski na nowej elektronice do uruchamiania, zatrzymywania, kontroli trakcji, map i Quick Shift, ale przyciski są tak niskoprofilowe, że używanie ich w rękawiczkach jest trafione lub chybione. Przyciski muszą wystawać wyżej. 

(5) Luźny łańcuch. Instrukcja użytkownika Factory Edition mówi, aby zmierzyć luz łańcucha na 58mm z tyłu podkładki zderzaka łańcucha, ale inżynierowie KTM powiedzieli nam, abyśmy zmierzyli 70mm. 

(6) Mapowanie. Życzymy sobie większej różnicy między mapą 1 a mapą 2. 

(7) Tablica rejestracyjna. Skrzydła z potrójnym zaciskiem ochronnym na przedniej tablicy rejestracyjnej wyglądają okropnie i nie chronią nawet całego dolnego zacisku. 

(8) Prowadnica-N-Slajd. Zarówno prowadnica łańcucha, jak i suwak, bardzo łatwo się zużywają. Jest to produkt uboczny obniżonego koła zębatego wałka pośredniego. Zamiast tego zalecamy kupowanie nowych od TM Designworks. 

(9) Tworzywa sztuczne. Egzotyczny przepływ karoserii narasta na nas, ale czubek lewej bocznej osłony uderza w przedni błotnik, gdy przekręcisz go do oporu. Nie wpływa na wydajność; to po prostu nie jest w porządku.

(10) Pokrywa sprzęgła. Czarne anodowanie na pokrywie sprzęgła zaczęło się zużywać z naszego buta już po pierwszej jeździe. To nie jest świetny wygląd.

Q: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Kołnierz amortyzujący. Wreszcie, po latach błagania jeźdźców, WP ugryzło kulę i poświęciło czas na badania i rozwój oraz pieniądze na opracowanie plastikowego kołnierza amortyzatora, który nie psuje się po pierwszym skręcie. 

(2) Skrzyżowane trzy szprychy. Im więcej szprych przechodzi pojedyncza szprycha na drodze od piasty do obręczy, tym mocniejsze i bardziej wybaczające jest koło. Przednie koło Factory Edition jest splecione na krzyż.

(3) Szybka zmiana. Starty nigdy nie będą takie same (chociaż wielu testerów chciałoby, aby można je było wyłączyć w locie w dowolnym innym miejscu na torze). 

(4) Filtr powietrza. Podoba nam się, że filtry Twin Air spełniają specyfikacje KTM i są tak łatwe w montażu i demontażu. Jedynym problemem jest to, że nowy kształt skrzynki powietrznej wymaga nowego kształtu filtra powietrza, aby pasował do niego. Mamy wiele starych filtrów, które nie pasują do tego roweru.  

(5) Pokrywa skrzynki powietrznej. Wreszcie osłona airboxa, którą można łatwo zdjąć dzięki przedłużonemu uchwytowi z przodu u góry, który można pociągnąć.

(6) Clickery bez narzędzi. Amortyzator i widelce WP można regulować bez użycia narzędzi. Kompresja przy niskiej prędkości, kompresja przy wysokiej prędkości, odbicie amortyzatora, odbicie widelca i kompresja widelca są regulowane ręcznie.

(7) Wentylowana pokrywa komory powietrznej. Rower jest wyposażony w opcjonalną wentylowaną pokrywę komory powietrznej, która poprawia reakcję przepustnicy.

(8) Silnik. Nowy rower jest łatwiejszy w prowadzeniu, choć na papierze wcale nie jest dużo lepszy. 

(9) Moc marszczenia. Brembo wciąż produkuje najlepsze hamulce.

(10) Przycisk zabijania. KTM połączył przyciski start i kill na tej samej rozdzielnicy. Teraz gdybyśmy tylko mogli przeszkolić nasze mózgi, aby pamiętały, aby przestać sięgać po przycisk zabijania, którego nie ma po lewej stronie. 

(11) Światło FI. W 2022 roku dioda LED diagnostyki FI stale wypadała ze swojego uchwytu. W Factory Edition to światło zostało przeniesione do licznika godzin i nie mieliśmy żadnych problemów.

(12) Osłony wideł. Nowe osłony widelca owijają się dalej wokół odsłoniętych nóg widelca, aby ograniczyć chromowane wgniecenia.

(13) Przekładki. Tylna oś została zmniejszona z 25 mm do 22 mm, aby zwiększyć elastyczność, ale w zeszłym roku koła nie będą pasować, dopóki nie wymienisz wewnętrznej rurki dystansowej w piaście i uszczelnień łożysk kół 2023. Będziesz musiał użyć podkładki dystansowej 2023 na starym kole.

Q: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY? 

A: Kiedy producent buduje czterosuwowy 450, koncentruje się na zbudowaniu wygodnego podwozia i silnika, który jest płynny i łatwy w prowadzeniu; jednak w klasie 250 władza jest królem. 2022 KTM 250SXF Factory Edition jest szybszy niż wcześniej, a co najważniejsze, dostęp do mocy jest łatwiejszy. Jeśli chodzi o trudne tory, nasi kierowcy testowi początkowo nie pokochali KTM 250 Factory Edition. Ale kiedy zawieszenie i rama się zepsuły, nauczyliśmy się jeździć z mniejszym przysiadem podczas przyspieszania. W końcu większość, ale nie wszyscy, z naszych testerów, porównując je z powrotem do tyłu, zdecydowała się ścigać nowym rowerem zamiast starego. 

SPECYFIKACJA USTAWIENIA FABRYCZNEJ EDYCJI MXA 2022-1/2 KTM 250SXF 

W ten sposób przygotowaliśmy nasze zawieszenie 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne ulubione miejsce.

USTAWIENIA WIDŁA WP AER
Jest krzywa uczenia się, aby jak najlepiej wykorzystać widelce pneumatyczne WP XACT. Widelec powietrzny KTM WP XACT jest wyposażony w jeden zawór Schradera, który wprowadza lub usuwa powietrze. Prawa noga widelca jest ściśle tłumiąca, a lewa noga to tylko powietrze. KTM ma naklejkę na nodze powietrznej, która wskazuje zalecane ciśnienie powietrza. To bardzo dobry punkt wyjścia, ale to tylko sugestia, a nie żelazne prawo. MXA ma jeźdźców testowych, którzy biegają do 165 psi i jeźdźców testowych, którzy biegają tak nisko, jak 135 psi. Widelce 2022-1/2 mogą być świetne. Do hardcorowych wyścigów polecamy tę konfigurację widelca dla przeciętnego rowerzysty na 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition.
Wiosenna stawka: 156 10.8 psi (XNUMX barów)
Kompresja: 9 kliknięć (12 kliknięć)
Odbić się: 16 kliknięć (18 kliknięć)
Wysokość nogi wideł: Druga linia
Uwagi: Włamanie się widelca pneumatycznego KTM 2022SXF 1-2/250 KTM XNUMXSXF WP XACT zajęło pięć godzin, ale kiedy już się udało, byliśmy w stanie uzyskać pełny skok i znaleźć większy komfort przy wejściu na rogu. Pamiętaj, aby odpowietrzyć widelce przed jazdą rano i przynajmniej raz w ciągu dnia, jeśli jeździsz kilka sesji. 

USTAWIENIA PORAŻENIA WP
Nawet z nowym podwoziem i amortyzatorem nadal czuliśmy się najbardziej komfortowo z ugięciem ustawionym na nasze standardowe 105 mm. Miło było również móc ręcznie regulować amortyzatory, z wyjątkiem tego, że potrzebujesz płaskiego śrubokręta, aby dostać się do regulatora odbicia poniżej. Do hardcorowych wyścigów polecamy tę konfigurację amortyzatorów dla 2022-1/2 KTM 250SXF Factory Edition:
Wiosenna stawka: 45 N/mm (dla 175 funtów i więcej), 42 N/mm (dla rowerzystów poniżej 175 funtów)
Zwis wyścigu: 105mm
Hi-kompresja: Okazuje się 1-1 / 2
Kompresja Lo: 10 kliknięć
Odbić się: 14 kliknięć
Uwagi: Zwis statyczny, mierzony bez rowerzysty, powinien wynosić od 30 mm do 40 mm. Aby zmierzyć ugięcie statyczne, najpierw ustaw ugięcie wyścigu na 105 mm. Następnie zdejmij rower ze stojaka i poproś kogoś, aby trzymał go pionowo, podczas gdy mierzysz, jak bardzo tylne zawieszenie ugina się bez kierowcy. Jeśli ugięcie statyczne jest większe niż zalecane 40 mm, sprężyna może być zbyt sztywna dla Twojej wagi. W takim przypadku sprężyna nie jest wystarczająco ściśnięta, aby zawieszenie samoczynnie wysuwało się wystarczająco daleko. Jeśli ugięcie statyczne z tyłu jest mniejsze niż 30 mm, sprężyna może być zbyt miękka dla Twojej wagi. W tym przypadku sprężyna wymaga tak dużego napięcia wstępnego, aby uzyskać prawidłowe ugięcie wyścigowe, że tylne zawieszenie jest podatne na przechylanie się pod obciążeniem.