WYWIAD Z MXA: DANNY LAPORTE O ŻYCIU JAKO PRZYGODA

JIM KIMBALL

Danny, dorastałeś na początku Motocrossu w Ameryce, prawda? Tak, było świetnie. Pamiętam, jak byłam na podwórku mojego domu, a mój tata podjechał swoją roboczą ciężarówką z Montesą z tyłu. Nie wiedziałem, co to jest. Miałem prawdopodobnie 9 lub 10 lat. Kiedy jesteś dzieckiem i widzisz coś takiego, po prostu pytasz: „O mój Boże, co to jest?” To było takie dziwaczne, ale wyglądało na zabawne, prawie przerażające. Potem prawdopodobnie był właścicielem każdego hiszpańskiego motocykla na świecie.

DAŁ CI MINIBIKE? Mam mały minirower Bonanza z rozruchem. Za domem mieliśmy tyle i cały dzień krążyłem po domu. Tak to się zaczęło. W naszej okolicy było już kilku facetów ścigających się na motocyklach terenowych. Było kilku lokalnych kierowców pustynnych, którzy byli całkiem dobrzy, a także kilku facetów motocrossowych. Mieliśmy lokalny tor o nazwie Ascot dosłownie 15 minut od mojego domu. Pierwszym rowerem, na jakim jeździłem w Ascot, była Hodaka.  

KIEDY ODKRYŁEŚ MOTOCROSS? Pamiętam, jak mój tata powiedział: „Idziemy zrobić tę nową rzecz – motocross”. Mój pierwszy wyścig odbył się na torze, który nazwaliśmy „Pięć zakrętów”. Potem był Ascot, a rok czy dwa lata później Saddleback. Cały sport się rozwijał. Dosłownie wydawało się, że co kilka miesięcy pojawiały się nowe utwory.

CZY BYŁO WIELE MOŻLIWOŚCI WYŚCIGÓW? Z mojego domu mogliśmy pojeździć pięcioma lub sześcioma różnymi trasami. Kiedy dostałem prawdziwy dirt bike, Rickman 125, zacząłem ścigać się trzy dni w tygodniu. Ścigałem się w środę wieczorem, a potem znowu w piątki i soboty. Moja mama mnie zabierała. Motocykle były zawsze z tyłu furgonetki, a moja mama robiła kanapki. Kiedy nie byliśmy w szkole ani na wyścigach, pracowaliśmy w garażu na motocyklach terenowych. Byłem na Rickmanie, Zundappie, a później na Pentonie 125.

Danny w swoim pierwszym roku ścigał się na profesjonalnym torze.

JAKA BYŁA TWOJA PIERWSZA WIELKA PRZERWA? Zacząłem być dobry, kiedy zostałem oficjalnym zawodnikiem Mettco Penton. Być może pamiętasz imię Chuck Bower; on też był w zespole. Dostałem koszulkę, kiedy kupiliśmy ten rower i to była prawdziwa okazja. Te rowery były takie fajne. Właściciel firmy opracował dla nich różne części. Był bystrym facetem, więc wziął Penton 125 i pracował nad słabymi punktami, aby utrzymać go razem.

„PAMIĘTAM, CZAS, KTÓRY MÓJ TATA POWIEDZIAŁ: 'ZROBIMY TĘ NOWĄ RZECZ – MOTOCROSS'. MÓJ PIERWSZY WYŚCIG BYŁ NA TORZE, KTÓRY NAZYWALIŚMY „PIĘĆ RUR”. POTEM BYŁ ASCOT, A ROK LUB DWA PÓŹNIEJ SIODŁO.

Danny (7) i Bob Hannah (2). Danny z numerem jeden w 250 Mistrzostwach Świata.

W TWOICH CZASACH BYŁO DUŻO INŻYNIERII PODWÓRKOWEJ. Tak. W tych starych rowerach nie było części, której nie można by poprawić. Bez sprzętu nadążającego wszyscy zaczynali działać szybciej. Pękły łańcuchy, wahacze się wyginały, prowadnice łańcucha pękały, a my jechaliśmy szybciej i skakaliśmy dalej, żeby widły się wyginały. Trzeba było uważać, jak się skacze. Trzeba było biec gładko, trzymać rower nisko nad ziemią i nigdy nie wylądować płasko. Skoki nie miały wad; wszystkie były płaskie lądowania.

KIEDY ZROBIŁEŚ KOLEJNY KROK? Miałem 17 lat w 1974 roku. To był rok, w którym Marty Smith wygrał Evel Knievel Snake River Motocross. Widziałem, jak Marty wygrywa i zarabia dużo pieniędzy. Naprawdę mnie zmotywował. Pokonałem Marty'ego na kilku lokalnych wyścigach i pomyślałem: „Wow, to mogę być ja”. Dosłownie przejechałem całą drogę z Snake River do Los Angeles i kupiłem Hondę CR125.

CZY OTRZYMAŁEŚ JAKĄŚ POMOC? Dostałem inny rower od Kelvina Franksa. Kelvin był jednym z założycieli CMC. Rower nazywał się Franks. Kelvin zbudował ramy, a ja miałem silnik Hondy w mojej 125 i silnik Suzuki w mojej 250. Były szybkie! Tydzień w tydzień ścigałem się w Carlsbad i Saddleback. Zacząłem wygrywać wiele wyścigów, a Suzuki i Yamaha zmęczyły się skupieniem na sobie całej uwagi Marty'ego Smitha. Wskoczyli i oskalpowali jakiś lokalny talent kalifornijski. W 1976 roku dostałem kontrakt z Factory Suzuki i Yamaha zatrudniła Broca Glovera. Każdy zespół szukał zawodników.

CZY BOB HANNAH BYŁ W TYM OKOLICY? Tak. Yamaha zdobyła Hannah i był wielki atak na Hondę. Taki był plan na 1976 rok. Po trzech lub czterech miesiącach testowania Suzuki, pojechałem na mój pierwszy National w Hangtown – i urwał mi się widelec. Po prostu odłamali się i to był ten sam rok, w którym widelce DeCostera złamały się w Livermore. Hannah wygrała Hangtown, a ja skończyłem punkt za Martym w punktach, nawet z odłamanymi widelcami. Ale w tamtych czasach wszyscy straciliśmy kilka motocykli.

UKOŃCZENIE TRZECIEGO MISTRZOSTWA W PIERWSZYM ROKU JAKO PRO BYŁO NIESAMOWITE. Byłem naprawdę podekscytowany. To było zabawne, ponieważ pierwsze Suzuki, które testowałem, to 250. Złamałem też zestaw widelców z tego motocykla i dostałem wstrząśnienia mózgu. W Hangtown nie tylko musiałem się ścigać, ale jeździłem na rowerze, którego się bałem.

CZEGO SIĘ NAUCZYŁEŚ W PIERWSZYM ROKU WYŚCIGÓW JAKO PRO? Prawdopodobnie aspekt kondycjonujący; nauka uzyskiwania lepszej formy. Motocykle były wtedy 40 minut i wyglądało na to, że na linii startu było 20 facetów lepszych ode mnie. Pamiętam, jak przechodziłem z klasy juniorów do klasy pośredniej i myślałem: „Święty pal, ci faceci są szybcy”. Następnie z klasy pośredniej do klasy Pro nastąpił kolejny duży skok. Nie chodziło o to, że byli szybsi; po prostu było ich o wiele więcej.

CZY W 1977 ROKU BYŁ KONTROWERSALNY, PRAWDA? Tak, wygrałem kilka pierwszych 125 wyścigów w tym roku. Na ostatnim okrążeniu ostatniego wyścigu w San Antonio rozwinęła się wielka historia. Dla mnie to były tylko wyścigi i część sportu. Byłem na siebie zły. Myślałem, że mam mistrzostwo w worku. Po prostu musiałem dojechać do mety. Najgorszą rzeczą, jaka mi się wtedy przydarzyła, było to, że miałem dwa kiepskie starty na rowerze, na którym nigdy wcześniej się nie ścigałem. To był w pełni fabryczny RA125 Gastona Rahiera, który przywieźli z Europy, abym ścigał się w finałowym wyścigu 125 AMA National. Nigdy nie powinienem był jeździć na rowerze, do którego nie byłem przyzwyczajony.

NIE WINIŁAŚ TAKTYKI ZESPOŁU YAMAHA? Nie bardzo. Czułem się tak nie na miejscu na motocyklu, na którym ścigałem się. Zdałem sobie sprawę, że rower nie jest tak szybki jak mój i było to dla mnie po prostu niezręczne. Po prostu czułem się nieswojo. To był błąd, ale tak odbija się piłka. Nie musisz mieć najlepszego motocykla, aby wygrać, po prostu musisz się do tego przyzwyczaić. Jest jak narzędzie. Kiedy się z nim zapoznasz, wiesz dokładnie, co robi, ale wkładasz do ręki nowe narzędzie i nie czujesz się dobrze. To wszystko.

„PAMIĘTAM, ŻE PRZECHODZIMY Z KLASY JUNIORÓW DO KLASY POŚREDNIEJ I MYŚLĘ: 'ŚWIĘTE DYMKI, TE LUDZIE SĄ SZYBKO'. POTEM Z KLASY POŚREDNIEJ DO KLASY PRO BYŁ KOLEJNY WIELKI SKOK. NIE BYŁO TO, ŻE BYLI SZYBCIEJ; TYLKO BYŁO ICH TYLE WIĘCEJ.”

Słynne zdjęcie Jody z 1977 r. „Let Brock Bye” zmusiło AMA do zbadania, czy kolarze zespołowi równają się z ustaleniem wyniku wyścigu – oczywiście popełnili błąd.

NIE BYŁEŚ WZNIEKSZONY CAŁĄ TRANSAKCJĄ „LET BROC BYE”? Suzuki mógł zaprotestować, ale oni nie chcieli być polityczni. Po prostu odpuścili. Inni ludzie nie chcieli tego odpuścić, a byli ludzie, którzy chcieli zaprotestować. Osobiście uważałem, że przekazanie mistrzostw Gloverowi było właściwą decyzją. Nigdy nie chciałem wdawać się w legalną bitwę, ponieważ czułem, że mam szanse, aby ponownie spróbować zdobyć tytuł. To była porażka. Fani byli głównie źli, ponieważ Yamaha dała znak i było to dobrze udokumentowane.

TAKTYKI ZESPOŁOWE SĄ POWSZECHNE, ALE KIBICE NIE ZAWSZE TO WIDZĄ. Wszyscy robimy to w każdy weekend. Yamaha popełniła wielki błąd, umieszczając tam znak, aby Jody Weisel zrobił zdjęcie. W pewnym sensie była to świetna historia, ponieważ Bob i Broc w ogóle się nie dogadywali. Jeszcze przed wyścigiem Bob powiedział mi: „Nie chcę nic robić; po prostu pokonaj Broca. Powiedziałem: „Nie martw się, spróbuję, uwierz mi”.

Bob zawsze czuł się źle, przepuszczając Broca. Za flagą w szachownicę odjechał do lasu i żałował tego, co zrobił. Właściwie po to wystawili szyld, bo Bob nie miał zamiaru tego zrobić. Wchodząc po zwycięstwie, nie jestem pewien, czy nawet Broc był tak szczęśliwy. Broc i ja dobrze się dogadujemy, a on jest jednym z moich najlepszych przyjaciół w branży.

PO TEJ SERII OPUŚCIŁEŚ KLASĘ 125? Poszedłem od razu do klasy 500 i zacząłem wygrywać wiele wyścigów w 1978 roku. Oczywiście w tym samym czasie miałem problemy mechaniczne. Wygrywałem wyścigi i dobrze jeździłem na większym motocyklu, ale po prostu zrzuciłem zbyt wiele motocykli, aby wygrać mistrzostwo.

JAKA BYŁA MYŚL O PRZEJŚCIU DO KLASY 500, A NIE DO KLASY 250? Wskoczyłem na 500 w wyścigu serii na Florydzie w 1978 roku i po prostu uwielbiałem tę moc. Podobało mi się przyspieszenie i to był zupełnie nowy styl jazdy. Naprawdę musiałeś skoncentrować się na liniach. Fabryczna 500 była naprawdę lekka i miała dużą moc. Poza tym w głębi duszy chciałem pojechać do Europy i ścigać się w serii 500 Grand Prix. Pomyślałem, że gdybym wsiadł na 500, mógłbym nauczyć się na nim jeździć i przygotować się do Europy.

CZY KLASA 500 NIE BYŁA TEŻ KLASA PREMIER? Tak, ale wielu chłopaków nie chciało jeździć na 500-kach. Ostatecznie wielu dobrych facetów znalazło się w klasie 250. Poziom klasy 250 podniósł się naprawdę wysoko, ponieważ tak wielu dobrych facetów nie chciało jeździć w klasie 500. Klasa 250 była klasą premier do 1979 roku.

Danny ze swoimi kolegami z drużyny MXDN z 1981 roku; Johnny O'Mara, Chuck Sun i Donnie Hansen.

WYGRAŁEŚ MISTRZOSTWA KRAJOWE AMA 500 W 1979 ROKU. JAK TO BYŁO? Tak, w końcu zdobyłem mistrzostwo. Miałem przyzwoite wyniki i pokonałem Mike'a Bella trzema punktami. Myślenie o Mike'u, po jego śmierci na początku tego roku, jest takim koszmarem. Mam tak wiele wspaniałych wspomnień o Mike'u – ściganiu się z nim, wspólnych podróżach i wyścigach w Europie. Bardzo go podziwiałem. To bardzo smutne, że teraz odszedł – i to samo z Martym Smithem. W 1979 roku rozmawiałem już z Suzuki o umożliwieniu mi ścigania się w Europie. Tak więc, kiedy w końcu zdobyłem mistrzostwo 500, moim planem było zdobycie tytułu w Europie. Nie zależało mi na tym, żeby zostać dwukrotnym, trzykrotnym czy czterokrotnym narodowym mistrzem. Chciałem spróbować czegoś nowego. Podczas AMA National Series w 1980 roku zmagałem się z kontuzjami i problemami z rowerem. Może nie byłem tak zajęty, jak powinienem. Mimo to wygrałem ostatni wyścig serii.

„OSTATNIO CHCIAŁEM WYJECHAĆ DO EUROPY I WYŚCIGOWAĆ SIĘ W SERII 500 GRAND PRIX. Pomyślałem, że gdybym wsiadł na 500, mógłbym nauczyć się jeździć na nim i przygotować się do Europy.”

W 1981 ROGER DECOSTER ZAPISAŁ CIĘ NA WYŚCIGI DLA ZESPOŁU HONDA. W 1981 roku Roger przeniósł mnie z Suzuki do Hondy. Po pięciu latach w Suzuki podpisałem roczny kontrakt z Hondą. Kiedy rozmawiałem z Rogerem, wspomniałem, że chciałbym pojechać do Europy. Wiedziałem, że motocykle Hondy z lat 1983, 1984 i 1985 będą fenomenalne. Roger powiedział, że spróbuje mi pomóc. Ale jak tylko rozpoczął się sezon 1981, byłem na lokalnym wyścigu, przewróciłem motocykl i zwichnąłem nadgarstek. Złamałem kilka kości i powinienem był wziąć rok wolnego. Ale wyjąłem go z obsady i próbowałem sprawić, by zadziałało. Z biegiem czasu mój nadgarstek zagoił się i miałem okazję wziąć udział w Trophee i Motocross of Nations w 1981 roku z Hondą.

OPOWIEDZ NAM O WYŚCIGACH DES NATIONS z 1981 roku? Wtedy w jeden weekend ścigaliśmy się w Trophee des Nations o pojemności 250 cm500, aw następnym Motocross des Nations o pojemności 1982 cm1982. Johnny O'Mara, Donny Hansen, Chuck Sun i ja wygraliśmy oba wyścigi des Nations — oba! Wtedy to była wielka sprawa. Roger zaproponował mi, że zostanę z Hondą w USA do XNUMX roku, ale czułem, że moje zwycięstwa w Motocrossie i Trophee des Nations były moją szansą na dotarcie do Europy. Kiedy byłem w Europie, wystawiłem kilka czułków i Heikki Mikkola znalazł mi miejsce w Yamasze na XNUMX. Dlatego opuściłem Hondę. Ale muszę powiedzieć, że gdyby nie Roger, nigdy nie dotarłbym do Europy.

„BYŁEM W EUROPIE, A HEIKKI MIKKOLA SKOŃCZYŁ, ŻE ZNAJDOWAŁ MNIE MIEJSCE Z YAMAHĄ W 1982 ROKU. DLATEGO OPUŚCIŁEM HONDĘ. ALE MUSZĘ POWIEDZIEĆ, ŻE GDYBY NIE ROGER, NIGDY NIE DOJECHAŁBYM DO EUROPY.”

Danny w tradycyjnym niebieskim kasku z białymi paskami na Motocross des Nations 1981.

CZY NIE ZARABIAŁBYŚ WIĘCEJ JEŚLI ZOSTAŁ W TEAM HONDY W 1982 ROKU? Absolutnie. Hondy z 1982 i 1983 roku były niesamowite. W Europie miałem zamiar jeździć chłodzoną powietrzem Yamahą YZ250, podczas gdy Hondy były chłodzone wodą i, jak wiedziałem, niesamowite. Na początku lat 1980. Honda miała jeden niesamowity motocykl po drugim. Ale chciałem pojechać do Europy i miałem szczęście znaleźć tam miejsce.

W PIERWSZEJ PRÓBIE WYGRAŁEŚ MISTRZOSTWA ŚWIATA 1982 250, ALE NIGDY NIE POWTARZAŁEŚ TEGO SUKCESU. DLACZEGO NIE? Szczerze mówiąc, na drugim roku spisałem się lepiej. Byłem bardzo ulepszonym jeźdźcem, ale nie wygrałem Mistrzostw Świata 1983 w 250 roku. Wygrałem sporo wyścigów i ukończyłem wyścig na drugim miejscu za Georgesem Jobe, ale podczas Grand Prix Francji, DNF prowadził oba motocykle. To była tajemnicza porażka, ponieważ rowery nie rozpadały się tak, jak w latach 1970. Po pierwszym moto Yamaha zmieniła wszystko w motocyklu i ostatecznie zniszczyła cały motocykl. Dosłownie przejechałem jedną czwartą okrążenia w obu motocyklach, a motocykl zjechał w tym samym miejscu za każdym razem.

CO BYŁO NIE WŁAŚNIE Z ROWEREM? To był korek gazowy. Zablokowano podciśnienie, uniemożliwiając przepływ paliwa. Możesz w to uwierzyć? Straciłem 50 punktów. Pod koniec serii zbliżyłem się, ale te stracone punkty zrobiły różnicę. Powinienem był wygrać na drugim roku. Nigdy nie zapomnę tego korka gazu. Yamaha zwolniła mechanika, a później zatrudniła do współpracy Billa Butchkę. Zdominowałem większość wyścigów, które pozostały w tamtym roku, ale ten korek paliwa mnie kosztował.

Danny nigdy nie przejmował się zbytnio Supercrossem. Tutaj prowadzi Marka Barnetta.

CO DALEJ? Nadal miałem kontrakt z Team Yamaha na sezon Grand Prix 1984. Plan zakładał przejście do klasy 500 na rok 1984, ale Yamaha przeżyła wielki kryzys finansowy i przestali budować motocykle fabryczne. W Ameryce Team Yamaha musiał uruchomić seryjne motocykle przeciwko fabrycznym Hondom. Yamaha powiedziała, że ​​skończyły im się pieniądze i że będę musiał jeździć na produkcyjnym YZ490. Dostałem propozycję przeniesienia się do prywatnego zespołu Yamaha z Hakanem Carlqvistem, ale go odrzuciłem. To nie było dla mnie odpowiednie. Ale z perspektywy czasu powinienem był to zrobić. Yamaha podarowała Carlqvistowi YZM500 z aluminiową ramą na wyścig, a ja ścigałem się w klasie 500 na tym samym typie zmodyfikowanego motocykla produkcyjnego, którym ścigał się Broc Glover w zawodach AMA 1984 Nationals w 500 roku. W tamtych czasach nie można było konkurować z fabrycznymi motocyklami Kawasaki, Honda i Suzuki na motocyklu produkcyjnym. Jestem zaskoczony, jak dobrze Broc poradził sobie na tym YZ490. Postanowiłem wrócić do Ameryki.

CZY NIE WYŚCIGOWAŁEŚ HUSQVARNA W 1985? To prawda; Zapomniałem. Moim pierwszym kierownikiem zespołu w Suzuki był Mark Blackwell, który przeniósł się do Husqvarny i zaoferował mi razem z Husqvarną szansę przeprowadzenia testów. Jeździłem tam iz powrotem do fabryki. Jeździłem na 500 GP Szwecji i Finlandii, pięciu zawodach krajowych 500, a nawet kilku Supercrossach. Rower był ciężki i powolny. Mimo to dobrze się bawiłem i podróżowałem. Później, w Lakewood, Colorado, National, bawiąc się na tym wielkim, pod górę, skoku na trzecim biegu, uderzyłem w luz, przeskoczyłem poprzeczkę i złamałem kość udową. To był absolutny koniec mojej motocrossowej kariery.

WSPOMNIAŁEŚ SUPERCROSS, ALE NA STADIONACH NIGDY NIE ODNOSIŁEŚ SUKCESU. CZEMU? Nigdy nie chciałem ścigać się w Supercrossie. Wyścigi na stadionach były dla mnie po prostu dziwne. Lubiłem motocross, ale musiałem ścigać się w Supercrossie. W tym czasie faceci byli ranni, a tory były niebezpieczne. W tamtych czasach nie wiedzieli, jak zrobić twarz skoku. Nie był zaokrąglony. Wtedy drugi skok wyglądał jak piramida bez wad. Teraz tory stają się bezpieczniejsze, ale też chłopaki jadą szybciej i w zasadzie znów ścigają się na 500-kach, co jest całkowicie zabawne, ponieważ pozbyli się starego Suzuki RM500, ponieważ był zbyt niebezpieczny.

Heikki Mikkola dopinguje Danny'ego w jednym z GP.

W KSIĄŻKACH REKORDOWYCH UDAŁO SIĘ TYLKO PIĘĆ NAJLEPSZYCH W SUPERCROSSE PIĘĆ RAZY. CZY TO NIE ZRADZIŁO TWOJEJ KARIERY? Nie. Prawdopodobnie trochę zaszkodziło to mojej karierze, ale wtedy, szczerze mówiąc, w tym sporcie nacisk kładziono na motocross. Teraz to by mnie zraniło, bo wszystko dotyczy Supercrossa. W Supercross po prostu przeszedłem przez ruchy. Powiedziałem sobie: „Przejdę przez to bezpiecznie. Nie chcę zostać zraniony”. Lubiłem ścigać się na świeżym powietrzu.

POMÓWMY O WYŚCIGACH RAJDOWYCH. Po rzuceniu motocrossu pomyślałem, że fajnie będzie spróbować wielkich rajdów terenowych. Próbowałem ścigać się w Rajdzie Afryki, ale powiedziano mi, że potrzebuję więcej doświadczenia. Ścigałem się więc Baja 1000 dla Kawasaki i wygrałem go trzy razy. Wreszcie mogłem ścigać się w międzynarodowych rajdach. Uczestniczyłem w Rajdzie Paryż-Dakar pięć razy, zajmując drugie miejsce w klasyfikacji generalnej w 1992 roku. Wygrałem również Rajd Faraonów w 1991 roku. Te wydarzenia mnie zainteresowały i bardzo mi się podobały.

TERAZ, KIEDY JESTEŚ NA EMERYTURZE, CO ROBISZ? Pracowałem z Donnym Emlerem w FMF przez ostatnie 20 lat. Było świetnie. Pracuję w branży produkcyjnej, produkcyjnej oraz badawczo-rozwojowej i jest to świetna zabawa. Mieszkam niedaleko FMF. Rozpoczynamy razem wiele projektów. Znam Donny'ego od 12 roku życia i jesteśmy blisko.

Dziś Danny LaPorte pracuje w FMF dla Donny'ego Emlera, który wspierał go w tamtych czasach.

DANNY, JAKIE JEST TWOJE NAJWIĘKSZE OSIĄGNIĘCIE W WYŚCIGACH? Po prostu kocham ten sport. Zrobiłem po trochu wszystkiego, ale wygranie krajowych mistrzostw AMA 1979 w 500 roku i oczywiście mistrzostw świata 1981 w 250 roku to moje dwa największe osiągnięcia. Po motocrossie przeszedłem na Baja 1000, Paryż-Dakar i Rajd Faraonów w Egipcie. Tak bardzo lubię motocykle. Życie było wielką przygodą.