TEST WYŚCIGOWY MXA: PRAWDZIWY TEST HONDA CRF2019 450

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY CRF2019 450 JEST LEPSZY NIŻ CRF2018 450?

A: Lepszy jest terminem względnym, a więc jest szybszy. Ponieważ model CRF2019 450 ma znacznie większą moc niż modele CRF2017 z 2018 i 450 roku, jest szybszy, a zatem lepszy.

P: KIEDY HONDA ZMIENIŁA SWOJĄ FILOZOFIĘ W CRF450?

A: Budowa motocykla crossowego od podstaw jest kosztowną propozycją, a jej sukces jest ściśle powiązany z kapryśną naturą konsumenta, siłami rynkowymi i presją ze strony programów badawczo-rozwojowych konkurencji. Nie jest tajemnicą, że od 2009 roku Honda została zepchnięta na pięty przez ogromne inwestycje KTM w nowoczesne maszyny, skutki trwającej cztery lata recesji, która zbiegła się z premierą ambitnego projektu Hondy CRF2009 na lata 2012-450, oraz nagłe zainteresowanie konsumentów lekkimi, elektrycznymi rozrusznikami i hydraulicznymi sprzęgłami. Dobry program badawczo-rozwojowy jest tak dobry, jak zrozumienie potrzeb rynku i filozofii programu. Niestety, Honda nie nadeszła z czteroletnim cyklem produkcyjnym modelu 2009-2012 i jego wymiany na lata 2013-2016.

Począwszy od 2017 roku, inżynierowie i marketerzy Hondy zdali sobie sprawę, że potrzebują nie tylko zupełnie nowego motocykla, ale nowej filozofii. Oto trzy oczywiste oznaki nowego podejścia Hondy do CRF2019 450.

(1) Reputacja. Kierownictwo japońskiej Hondy zabrało program wyścigu z amerykańskiego oddziału i objął HRC. Dużo zainwestowali w talenty z najwyższej półki - w postaci Kena Roczena - i zreorganizowali zarządzanie zespołem wyścigowym - przywracając kierownika zespołu Erika Kehoe z powrotem do owczarni, aby spróbować odzyskać ducha zwycięstwa, który mieli podczas świetności z Rickym Carmichaelem w siodle. Oczywiste jest, że Honda poważnie podchodzi do zwycięstwa w wyścigach, Mistrzostwach Krajowych i sprzedaży rowerów. 

(2) Cykle produkcyjne. Honda zapaliła czteroletni program rozwoju, który był znakiem rozpoznawczym jej cykli produkcyjnych przez ostatnie dwie dekady. W przeciwieństwie do przeszłości, budżet Hondy na badania i rozwój został rozszerzony o coroczne aktualizacje Hondy CRF450 (począwszy od modelu nowej generacji 2017). W poprzednim czteroletnim cyklu produkcyjnym model 2017 pozostał zasadniczo taki sam do 2021 r. Na szczęście Honda przyspieszyła cykl rozwoju, wprowadzając ulepszenia i ulepszenia modelu 2018 oraz kontynuując trend z 2019 CRF450.

(3) Wolniejsze jest lepsze. Począwszy od 2009 r. I do 2016 r. Honda przyjęła filozofię „wolniej, lepiej”. W tym ośmioletnim okresie inżynierowie Hondy ustosunkowali się do mocy wyjściowej CRF450, koncentrując się na zwiększeniu możliwości napędzania silników poprzez spowolnienie ich pracy. Filozofia „wolniej jest lepiej” doprowadziła ich do wyprodukowania silników o 5 koni mechanicznych słabszych niż u konkurencji. Nie ma wątpliwości, że silniki CRF450 mogły być o wiele lepsze niż były, szczególnie w najwyższej klasie, ale filozofia CRF450 w tamtych czasach polegała na ich łagodzeniu. W przypadku 2019 r. Już tak nie jest. Inżynierowie Hondy wykopali zacięcia w silniku 2019 - a teraz ma o 5 koni mechanicznych więcej niż niektórzy konkurenci.

P: CZY WIESZ, ŻE HISTORIA NAJNOWSZEJ GENERACJI CRF450S?

A: Większość kierowców wie, że Hondas z 2007 i 2008 roku były niesamowitymi maszynami, ale młodzi inżynierowie Hondy mieli zupełnie nowy pomysł na geometrię ramy w 2009 roku. Różnił się od każdego innego motocrossu, jaki kiedykolwiek powstał. Nazywano to „Cab Forward Design”, ponieważ przednie koło 2009 CRF450 znajdowało się 15 mm bliżej silnika, rura sterowa została cofnięta o 10 mm, wahacz był o 18 mm dłuższy, przesunięcie wideł zmniejszono z 22 mm do 20 mm, zmniejszono ślad z 4.5 cala do 4.3 cala, a kąt główki został zwiększony z 26.76 stopni do 26.52 stopni. Krótko mówiąc, każdy aspekt CRF2009 z lat 2016-450 został przesunięty do przodu (poprzez przesunięcie przednich i tylnych kół dalej do tyłu w stosunku do położenia silnika). To spowodowało przesunięcie obciążenia do przodu w kierunku stromego kąta główki. Ta konfiguracja podwozia była niesamowita przy oddawaniu. Nawet najmniejszy ruch prętów zainicjowałby zwrot. Ale to było zbyt dobre. Przednia opona wkręciła się w poślizg, co wymagało korekty przeciwsterowania, co spowodowało podsterowność i ostatecznie nadsterowność. Skręcił w lewo w trzy lub cztery wyraźne ruchy prętów. Konstrukcja z przodu kabiny zdominowała DNA Hondy od 2009 do 2016 roku.

P: KIEDY ZOSTAŁO PRZEDSTAWIONE PRZEZ HONDĘ POJĘCIE „KABINA PRZEDNIE”

A: W 2017 roku Honda zmysłowała i porzuciła koncepcję kabiny. W rzeczywistości inżynierowie przyglądali się starej geometrii ramy CRF2008 ze starej szkoły w 450 roku i starali się naśladować liczby, odczucia i odczucia ostatniego cenionego CRF450. Podwozie w 2017 r. Przeszło radykalne zmiany geometrii wprowadzone w 2009 r. Przednie koło w 2017 r. Przesunięto do przodu o 13.1 mm; wahacz skrócono, aby przesunąć tylną oś o 23 mm bliżej silnika; rozstaw osi został zmniejszony o 7 mm; kąt główki został zmniejszony do 27.22 stopnia; przesunięcie wideł powróciło do 22 mm; i szlak został zwiększony z 4.3 cali do 4.6 cali. Zasadniczo geometria ramy Hondy CRF2017 w 450 roku miała więcej wspólnego z liczbami z 2008 roku niż jakikolwiek rower w poprzednich ośmiu latach.

P: JAKIE ZMIANY ZROBIŁA HONDA MIĘDZY 2017 A 2018?

A: Po wydaniu mega dolarów na CRF2017 „nowej generacji” w 450 roku nikt nie spodziewał się, że inżynierowie Hondy wprowadzą jakiekolwiek zmiany w modelu 2018. Ale chociaż byli ostrożni z pieniędzmi na badania i rozwój, dokonali kilku modyfikacji w drugiej edycji nowej generacji CRF450. Oto lista 

(1) Rozruch elektryczny. Rozruch elektryczny stał się głównym celem japońskich marek Big Four w 2018 roku. Honda i Yamaha wskoczyły na pokład pociągu „Better Living Through Electricity”, mimo że żadna z nich nie mogła sobie pozwolić na karę 5 funtów za rozruch elektryczny. W przypadku Hondy CRF2018 450 ważył 238 funtów. W 2017 r. Ważył 233 funty. 

(2) Czarna skrzynka. W 2017 roku kierowcy Hondy CRF450 mieli problemy z mapowaniem zapasów na CRF450. Na 2018 r.Honda pobrała nową mapę do ECU. Zmniejszyło to bardzo gwałtowną reakcję przepustnicy niskiej klasy i oczyściło przejście z niskiej do średniej.

(3) Zawieszenie. Znani zawodnicy Hondy CRF2017 z 450 roku podnieśli stopy sprężyn na widelcach Showa z 0.48 kg / mm do 0.50 N / m i sprzedali standardową sprężynę amortyzującą 54 N / m, aby uzyskać mocniejszą sprężynę 56 N / m. Honda poszła w jego ślady w modelu 2018 z dokładnie tymi samymi stawkami sprężyny z przodu iz tyłu.

(4) Głowa pozostaje. W 2018 roku CRF450 stał się cieńszy i bardziej elastyczny. Podpórki głowy zostały zwężone, aby nadać aluminiowemu podwoziu bardziej sprężysty charakter.

P: JAKIE ZMIANY DOKONAŁA HONDA DO CRF2019 450?

A: Chociaż zmiany wprowadzone w Hondzie CRF 2018 były ulepszeniami, miały raczej ograniczony zakres. CRF2018 450 był w zasadzie modelem 2017 ze sztywniejszymi sprężynami, elektrycznym rozruchem i nowym mapowaniem. To były pozytywne kroki - ale tylko małe kroki. Zanim CRF2019 450 przeszedł przez proces projektowania w dziale R&D Hondy, inżynierowie zdali sobie sprawę, że kolejny rozgrzany CRF2017 450 nie będzie wystarczający w obliczu motocykli 2019, które ich konkurenci mieli na deskach kreślarskich. Oto, co Honda zrobiła w 2019 roku.

Silnik. CRF450 otrzymał zaktualizowaną konstrukcję głowicy cylindra, z naciskiem na wydajność przepływu przez otwór wydechowy. Sprzęgło ma nowy podnośnik i tarczę dociskową, aby zmaksymalizować dopływ oleju do tarcz sprzęgła. Starą, pojedynczą pompę zmiatającą o średnicy 16 mm zastąpiono dwiema pompami o średnicy 12 mm, aby zwiększyć smarowanie silnika, co z kolei zmniejszyło tarcie w częściach ruchomych. Mister dysza, która rozpyla olej na dolnej części tłoka, została zmieniona na zupełnie nową konfigurację z pięcioma dyszami z wzorem rozpylania, który poprawił wydajność chłodzenia i zmniejszył pingowanie. Czujnik zmiany biegów, który informuje ECU, na jakim biegu znajduje się CRF450, został ulepszony, aby zapewnić inną mapę zapłonu i paliwa dla każdego z pięciu biegów. Obudowy silników zostały przekształcone, aby wyeliminować bossa kickstartera (ponieważ kickstartera już dawno nie było). Zmniejszenie rozmiarów skrzyń pozwoliło na umieszczenie większej średnicy rury wydechowej w miejscu, w którym rura przechodziła przez ramę. Poprzednie rury środkowe o średnicy 31.8 mm zostały zwiększone odpowiednio do 35 mm i 43 mm. Ponadto, całkowita dostrojona długość od portu wydechowego do końca tłumika została wydłużona do 98 mm na prawej rurze i 187 mm na lewej rurze. Na koniec zaktualizowano trzy mapy przycisków i dodano kontrolę uruchamiania (oferując trzy różne ustawienia ogranicznika obrotów). 

Zawieszenie. Widelce pozostają tymi samymi widelcami Showa ze sprężyną śrubową, co w 2018 r., Ale ze zmienionymi stosami podkładek, nowymi owiniętymi osłonami wideł i specjalnym olejem do widelców o bardzo niskiej lepkości. Jeśli chodzi o tylny amortyzator, opiera się on na zmienionym sprzężeniu wstrząsów o zwiększonej prędkości oraz zupełnie nowym lżejszym i mniej sztywnym wahaczu. 

Podwozie. Chociaż liczby geometrii pozostają takie same dla 2019 r., Aluminiowa rama Delta-Box korzysta z ulepszonych ustawień zawieszenia, bardziej sprężystego wahacza i mocniejszego pasma mocy. Anodowane na czarno Fatbary Fathal są montowane 15 mm niżej na regulowanych w czterech kierunkach uchwytach. Przeprojektowane podnóżki są o 20 procent lżejsze i wyposażone w czyszczenie szlamem o dodatnim ciągu.

Hamulce Przedni hamulec 2019 używa lżejszego zacisku Nissin wyposażonego w jeden tłok 30 mm i jeden 27 mm (zeszłoroczny CRF450 miał dwa tłoki 27 mm). Dodano nierówną konstrukcję tłoka, aby zapewnić większą modulację tarczy hamulcowej 270 mm. Zaktualizowano przedni przewód hamulcowy, który jest odporny na rozszerzanie się płynu, co zapewnia bardziej precyzyjne hamowanie.

Dwie rury nie mają znaczenia na rowerze o wadze 238 funtów, który jest o 15 funtów za ciężki. Zwróć uwagę, jak daleko wystaje rura głowicy po prawej stronie CRF450.Q:

JAKIE ZMIANY POWINNY BYĆ HONDA DO 2020 CRF450?

A: Połączenia MXA ekipa niszcząca nie działa dla Hondy. Nie projektujemy jego motocykli, nie balansujemy jego ksiąg ani nie przekazujemy rachunków wydatków z dwoma martini do centrali. Po prostu ścigamy się na motocyklach i po ich ściganiu wiemy, co chcielibyśmy zobaczyć na przyszłorocznym CRF450.

(1) Sprzęgło. Mamy teraz 11 lat od ostatniego dobrego sprzęgła Hondy. Honda nie ma sprawnego, wyścigowego ani wytrzymałego sprzęgła od 2008 roku. Co gorsza, słabe siostrzane sprzęgło Hondy jest wyposażone w mniej niż gwiezdny system sprężyn. Usuwamy sprężynę i płytkę zamieniającą i zastępujemy je jedną dodatkową, realistyczną płytą z włókna. 

(2) Waga. Kiedy inżynierowie Hondy ważyli model Honda CRF2019 w 450 r. I dowiedzieli się, że trafił na wagę 238 funtów, musieli powiedzieć: „To wystarczy. Jest tylko 15 funtów cięższy niż KTM 450SXF. Przerwijmy na lunch.

(3) Rura wydechowa. Dwa tłumiki nie mają sensu w przypadku zbyt ciężkiego motocykla. Większość kierowców wie, że jednostronny układ wydechowy FMF zapewnia większą moc niż podwójne rury Hondy, a podwójne rury CRF450 niosą karę wagi, której Honda nie może zignorować. Honda powinna skupić się na osiągach w każdym możliwym obszarze - nawet w konfiguracji rur wydechowych.

(4) Tytanowy zbiornik gazu. Uwielbiamy tytanowy zbiornik gazu, ale wiemy również, że rzeczywiste części Ti są prawie niewidoczne, a po przykręceniu do dwóch górnych rur ramy obwodowej zwiększa sztywność już zbyt sztywnej ramy aluminiowej. Nie jest znacznie lżejszy niż plastikowy zbiornik. Korek wtykowy wtyka. A plastikowa osłona nad zbiornikiem to po prostu zbędny ciężar.

(5) Korek chłodnicy. MXA przełącza się na korek chłodnicy 1.8 lub 2.0 kg / cm2, aby podnieść temperaturę wrzenia płynu chłodnicy.

(6) Obsługa. Uspokoiliśmy geometrię ramy bardziej niż inżynierowie w 2017 roku. Każdy lubi rower, który skręca ostro, ale nikt nie lubi motocykla, który jest wyjątkowo luźny przy prędkości. Jest szczęśliwy środek przekazu.

P: CZY 2019 CRF450 SZYBCIEJ NIŻ CRF2018 450?

A: Jest nie tylko szybszy niż Honda CRF2018 450, ale także szybszy niż 2019 YZ450F, RM-Z450, 450SXF, FC450 i KX450. O ile szybciej? Honda CRF2019 450 to najmocniejszy CRF450, jaki kiedykolwiek powstał. Pompuje maksymalną moc 60.21 KM w porównaniu do YZ450F 57.51, KTM 450SXF 57.14, Husky FC450 56.40, KX450 55.86 i Suzuki RM-Z450 54.39. A co najważniejsze, zapewnia moc tam, gdzie żaden CRF450 w ciągu ostatnich 10 lat nie wytworzył mocy - powyżej 9000 obr / min. Przed 9000 obr / min CRF2018 450 i 2019 CRF450 są praktycznie identyczne; ale po 9 kawałkach to nie konkurs. W bezpośrednim porównaniu, model CRF2019 450 zwiększył moc o 0.75 KM przy 9000 obr / min, a moc o 2.25 KM przy 10,000 3.0 obr / min. 11,000 koni mechanicznych więcej przy 3.4 11,600 obr / min i XNUMX koni mechanicznych więcej, gdy ogranicznik obrotów uruchomił się przy XNUMX XNUMX obr / min.

Na torze niezwykle przydatna jest opaska zasilająca CRF450. Moc wyjściowa jest imponująca, ale równie fajna jest liniowość i płynność całej dostawy. Ponieważ nie zwiększyło to trafienia z dołu ani nie zwiększyło przejścia od niskiej do średniej, moc jest bardzo przewidywalna poniżej 9000 obr / min. Następnie, gdy rozpoczyna się hak najwyższej klasy, szczególnie na końcu długich prostych lub na krótkich prostych z wyrzuconym ulubionym sprzętem, Honda CRF2019 450 działa najlepiej. I praca ta musi polegać na pokonaniu konkurencji, ponieważ jest to szybki motocykl, który jest łatwy w prowadzeniu - dopóki nie wejdziesz do części pasma zasilania, gdzie oznacza to biznes.

Poprzednie CRF450 były płaskie. Och, nie zrozum nas źle; osiągnęli obroty do 11,600 obr./min. Ale od 8800 obr / min był to tylko hałas i wibracje. Moc się wyładowała, a silnik właśnie tam wisiał. Silnik CRF2019 450 jest o 33 procent szerszy niż silnik 2018. Kiedy się obraca, nie tylko straszy zwierzęta hodowlane w sąsiednich społecznościach; robi bekon.Najlepszą cechą sterującą Hondy CRF2019 w 450 roku jest, gdy jest w powietrzu. Można go przesuwać.

P: CZY URZĄDZENIE 2019 CRF450 JEST LEPSZE NIŻ MODEL 2018?

A: Nie. Chociaż podobało nam się CRF2019 450 przy oddawaniu, niepokoiło nas to, jak czuł się na pozostałej części toru. Kiedy marka koncentruje się na oddaniu, podobnie jak Suzuki i Honda, rezygnuje ze stabilności na linii prostej. Na wąskich i krętych torach, gładkich torach ze skokami lub z wolniejszymi jeźdźcami niestabilność jest niezauważalna. Ale na trudnych, szybkich i paskudnych torach, szczególnie z kierowcą, który próbuje wydobyć z silnika każdą gramaturę wydajności, rama nie wchodzi w grę. Przedni koniec spogląda na nierówności. Głowa trzęsie się wystarczająco, by przekonać śmiertelników do zwolnienia tempa, a na podwoziu nic nie działa zgodnie. Co gorsza, znalezienie właściwej równowagi przód / tył jest bardzo trudne, ponieważ zmiana jednego końca poważnie wpływa na drugi koniec. Ścigaliśmy się z konfiguracją na każdym wyścigu tylko po to, aby poczuł się dobrze w moto XNUMX i okropnie w moto dwa.

Znalezienie równowagi między przodem a tyłem może stać się pracą na pełny etat. Bardzo trudno jest znaleźć wygodne ustawienie z podwoziem na lata 2017–2019. Ma to wiele wspólnego z wyborem przez inżynierów Hondy zaworów widelcowych Showa, sztywnością podwozia, współczynnikiem narastania wstrząsów, geometrią front-end za wszelką cenę i postawą śmierdzącą. 

CRF450 jest zabawny, szybki i ekscytujący. W powietrzu jest bardzo lekki, ale bardzo ciężki, gdy pochyla go z boku na bok w okrzyki lub gdy szybko kręci głową w dół. Na pytania MXA jeźdźcy testowi zachwycali się tym, jak zabawny, szybki i płynny był CRF2019 450 w jednym zdaniu - a następnie w następnym zdaniu skarżyli się, że jest luźny przy zjeździe, podatny na zerwanie tylnej części przy przyspieszeniu i potrzebę przejechania 108 mm zwisu wyścigowego aby przywrócić równowagę.

P: JAK DOBRA JEST ZAWIESZENIE?

A: Widelce sprężynowe Showa są przyzwoite dla lekkich i powolnych jeźdźców i działają dobrze na gładkich torach, ale z reguły widły CRF jeżdżą nisko w swoim skoku, rezygnują z łatwej podróży, aby usiąść w trudnym miejscu, i są mieszane worek wrażeń - czasem zbyt miękki, czasem zbyt surowy, a czasem w sam raz. Sztywność ramy i postawa śmierdzącego przyczyniają się bardziej do problemów z widelcem niż do samych widelców. Odkryliśmy, że zwiększenie szybkości sprężyny widelca lub ponowne ustawienie stosu podkładki kompresyjnej może podnieść widły podczas ich ruchu. Ustawienie amortyzatora na 108 mm zwisu wyścigowego wyrównało podwozie i sprawiło, że zawieszenie było mniej nierówne. Nie eksperymentowaliśmy z olejem do widelca, ale Honda używa oleju do widelca, który ma mniejszą sztywność. Być może tanią naprawą byłby zeszłoroczny olej do widelca. 

Tylny amortyzator CRF450 jest bardzo drażliwy w konfiguracji. Na CRF ustawiamy ugięcie wyścigu od 106 mm do 110 mm. Podczas wyścigu z widłami standardowymi, wsunęliśmy widły w zaciski, aby wyważyć podwozie. Uwaga: każda zmiana wstrząsu poważnie wpływa na widelce.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

1. Sprzęgło. Sprzęgło jest słabe. Pozbądź się sprężyny dociskowej (płyty, podkładki Bellville i podkładki płaskiej) i dodaj pełnowymiarową płytkę cierną. Jeśli potrzebujesz uruchomić sztywniejsze sprężyny sprzęgła, używaj ich oszczędnie, ponieważ zwiększenie sztywności każdej sprężyny sprawia, że ​​okno uruchamiania sprzęgła jest bardzo małe. Prowadzimy trzy sztywniejsze sprężyny. 

2. Grzejniki. Przegrzewa się i gotuje wodę jak czajnik - co gorsza, ponieważ osłony chłodnicy nie zatrzymują się zbytnio na drodze do zabrudzenia.

3. Spaliny. Nie możemy narzekać na moc, którą wytwarza rura wydechowa, ale jest to urządzenie Rube Goldberg, które zwiększa złożoność, koszt i wagę. Nie podoba nam się również, jak daleko wystaje rura czołowa. Niektórzy jeźdźcy uderzają go nogami w bermany. 

4. Obsługa. Lubi skręcać, ale jest zajęty między zakrętami.

5. Waga Dwieście trzydzieści osiem funtów to dokładnie 15 funtów za dużo. Ken Roczen usunął elektryczny rozrusznik, akumulator, zestawy rozrusznika i wiązkę przewodów podczas AMA 2018 Nationals 450. Zaoszczędziło to 5 funtów, ale wątpimy, że Honda pozwoli mu to zrobić ponownie.

6. Konfiguracja. Nigdy nie mieliśmy tak dużych problemów z uruchomieniem podwozia w połączeniu z silnikiem i zawieszeniem. To bardzo wrażliwy rower.

7. Widelce. Widelce nie są tak miękkie jak widelce KX450, ale nie mają dobrej odporności na opadanie. Nikt nie lubi odczuwać tak ostrego dolnego wrażenia. 

8. Dźwięk. W teście dźwiękowym o maks. Długości 115 metrów na poziomie 2 dB wiał 117.5 dB. To bardzo głośno. Przeszedł pomyślnie test dźwięku amatorskiego 94 dB.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

1. Moc. Oczywiste jest, że Honda przeszła fazę „wolniej, lepiej”. Z 60.21 koni jest niesamowitym silnikiem od dołu do góry.

2. Ergo. Nic nie jest tak przyjemne, wygodne i dobrze rozplanowane jak CRF450.

3. Rozruch elektryczny. Ken Roczen upuścił go ze względu na wagę, ale zachowamy go ze względu na łatwość użycia.

4. Mapy. Lubimy regulowane mapy, ale zawsze prowadziliśmy zapasową. Agresywna mapa wydawała się ostrzejsza, ale właściwie zrezygnowała z 1 konia na całym świecie.

5. Kierownice. Niższe jest lepsze. Ponadwymiarowe paski Fathal Fatbar oznaczają adios do barów 7 / 8th inch.

6. Uruchom kontrolę. Po raz pierwszy Honda wprowadziła kontrolę startu. Jest to zbyt skomplikowane, ale oferuje trzy różne ustawienia.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Honda CRF2019 450 to paradoks. Jest idealny dla niektórych torów i niektórych jeźdźców, ale frustrujący dla innych torów i jeźdźców. Jedną z przytłaczających cech Hondy CRF2019 w 450 roku jest to, że sprawia ona największą moc spośród wszystkich motocykli w klasie 450 - i to z dużym marginesem. Ma moc od 3 do 6 koni mechanicznych na każdym rowerze 2019. Jeśli siła płynie na Twojej łodzi - to jest rower dla Ciebie.

MXA'S 2019 HONDA CRF450 USTAWIENIA SPECJALNE

W ten sposób skonfigurowaliśmy naszą 2019 Honda CRF450 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDELCA WIROWEGO SHOWA COIL
Nasi zawodnicy testujący w wersji Pro przeprowadzili kompresję przy ośmiu kliknięciach i odbicie przy dziewięciu kliknięciach. Średniozaawansowani kierowcy testowi przeprowadzili kompresję i odbicie po 12 kliknięciach. Jeźdźcy testowi weterynarza i nowicjuszy uzyskali 13 kliknięć na oba przyciski. Są to dla hardcorowych wyścigów MXAzalecane ustawienia widelca CRF2019 450 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):

Wiosenna stawka: 0.50 N / m
Kompresja: 8 kliknięć (Pro), 12 kliknięć (półprodukty), 13 kliknięć (weterynarze), (12 kliknięć brak towaru)
Odbić się: 12 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Spłucz widelcem
Uwagi: Nie obawiaj się naciskać na przyciski kompresujące, jeśli szukasz czegoś bardziej elastycznego. Mieliśmy problemy z bardzo ostrym wyczuciem w przypadku małych nierówności hamowania i zbyt miękkim odczuciem w przypadku większych nierówności i lądowań skokowych. Nie mogliśmy tego rozwiązać za pomocą dostępnych nam kliknięć. Musisz eksperymentować z wagą, prędkością i warunkami na torze. 

USTAWIENIA PORAŻENIA PRĄDEM
Ustawiliśmy ugięcie wyścigu na 108 mm, aby obniżyć całkowitą wysokość roweru, a jednocześnie użyć wysokości nogi widelca, aby zrównoważyć geometrię ramy. Gdybyśmy tylko obniżyli tył, wykopałby kąt główki i poluzowałby geometrię. CRF2018 450 jest bardzo wrażliwy na zmiany balansu przód / tył. Każda zmiana szoku poważnie wpływa na widelce. Zaczynamy od niskiej kompresji przy 10 kliknięciach i odbiciu przy siedmiu kliknięciach. Stamtąd wychodzimy, aby złagodzić szok dla kierowców weterynarii. Szybka kompresja wahała się od 3.50 okazuje się do 3.75 okazuje się. Są to dla hardcorowych wyścigów MXAZalecane ustawienia amortyzatorów 2019 CRF450:

Wiosenna stawka: 56 N / m
Zwis wyścigu: 108mm
Hi-kompresja: Okazuje się 3-1 / 2
Kompresja Lo: 10 kliknięć
Odbić się: 7 kliknięć
Uwagi: W modelach CRF2017 2018 i 450 wolimy używać dłuższych ogniw amortyzujących, aby obniżyć tylny koniec i usztywnić tłumienie kompresji w początkowym punkcie rozruchu. W Hondzie 2019 zmieniliśmy zawieszenie, aby osiągnąć te same rzeczy. Jeśli jesteś lekki, wróć do sprężyny 2017 N / m 5.4, ale spróbuj złagodzić wszystkie kliknięcia w szoku 2019 o cztery kliknięcia. Klikacze mają dość znaczący wpływ na odczucie zawieszenia.