MXA SHOOTOUT: PRAWDZIWE 2019 450 FOUR-STROKE SHOOTOUT

On Kwiecień 1, 2019 Ostatnio zaktualizowany Kwiecień 1, 2019

W rywalizacji o „2019 r. Jest sześć maszyn MXA 450 Shootout ”: Honda CRF450, Husqvarna FC450, Kawasaki KX450F, KTM 450SXF, Suzuki RM-Z450 i Yamaha YZ450F. Tak, wiemy, że skreśliliśmy TM MX450-FI z listy, ale gdybyś wiedział, jak mało MX450-Fis jest importowanych do USA każdego roku, zrozumiałbyś. Nie chcemy rozluźniać „czterosuwowej strzelanki 2019 450”, włączając rower, który nie jest dostępny w wystarczającej liczbie, aby zapewnić kwartet fryzjerski. Nie uwzględniliśmy również KTM-a 250SX, Husqvarna TC250, Yamaha YZ250 lub KTM350SXF z tego prostego powodu, że jest to „450 czterosuwowa strzelanina”. Dwusuwowy i 350 jeźdźców wiedzą, kim są, i dlatego nie są na rynku czterosuwowego motocrossu o pojemności 450 cmXNUMX. Ta strzelanka jest dla tych, którzy są!

Możemy obiecać, że jeden motocykl wygra tę strzelaninę. Możemy również obiecać, że nie uszczęśliwimy wszystkich (to samo dotyczy wybierania ciasta u Marie Callender's, wybierania farby do sypialni i decydowania o tym, czy wydać zwrot podatku, czy oddać go do banku). Niezależnie od tego, czy lubisz strzelaniny, czy ich nienawidzisz (a my nie możemy nie zauważyć, co teraz czytasz), nie musisz spieszyć się, aby kupić 2019 MXA Zwycięzca strzelaniny 450. Zamiast tego uważnie przeczytaj przedstawione informacje. Przyjrzyj się uważnie wszystkim sześciu motocyklom w tym teście - a następnie przyjrzyj się uważnie swojemu stylowi jazdy i swoim prawdziwym potrzebom. Znajdziesz swojego zwycięzcę, ponieważ idealny rower dla Ciebie znajduje się tutaj, w szczegółach na tych stronach.

Akcja motocrossowa to prawdziwy magazyn motocykli. Tak jak Bonnie i Clyde rabowali banki, tak MXA ekipa wyburzeniowa testuje rowery. Rocznie testujemy ponad 75 motocykli motocrossowych. To praca na pełny etat. Ogromna liczba maszyn, którymi jeździmy, nauczyła nas bezpośredniego podejścia do osiągów wyścigowych. I nie popełnijcie błędu, testujemy na wyścigach. Poniżej znajduje się kompendium faktów na temat klasy 2019.

KTO MA NAJLEPSZY SPRZĘGŁO?

Możesz nie myśleć o sprzęgle roweru, dopóki nie zacznie się ślizgać, ale dobre sprzęgło jest równie ważne jak dobry silnik. Nie ma znaczenia, jak mocna jest twoja opaska, jeśli nie zostanie przeniesiona na tylne koło.

(1) KTM 450SXF. To najlepsze sprzęgło w motocrossie. Dzięki koszykowi ze sprzęgłem ze stali kęsów (z przekładnią podstawową wykonaną w jednym kawałku), sprężyną podkładki Belleville i bezbłędnym hydraulicznym uruchamianiem Brembo, żadne sprzęgło nie może dotknąć KTM podczas przenoszenia mocy. Tarcze wytrzymają dwa do trzech razy dłużej niż jakiekolwiek sprzęgło „wielkiej czwórki” (w tym sprzęgło hydrauliczne Kawasaki KX2019 450).

(2) Husqvarna FC450. Husky ma drugie najlepsze sprzęgło 2019 450. Można by pomyśleć, że powinien on być sprzężony ze sprzęgłem KTM 450SXF, ponieważ są one identyczne. FC450 ma wspólny kosz KTM, piastę wewnętrzną, płytę dociskową, płyty z włókna i stalowe płyty napędowe, ale nie układ hydrauliczny. KTM wykorzystuje cylinder główny i jednostkę podrzędną Brembo, a Husqvarna używa części Magura. Różnica dotykowa między KTM a Husky polega na tym, że przy dźwigni sprzęgło KTM ma wrażenie „popu”, gdy jest pociągnięte. Dźwignia Magura jest maślana. Ma płynne działanie. Dlaczego więc sprzęgło KTM jest lepsze niż sprzęgło Husky? Trwałość. Zawsze usuwamy tłok i uszczelkę Magura z jednostki podrzędnej FC450 i zastępujemy ją częściami Brembo, aby uniknąć możliwości uszkodzenia uszczelnienia. Z tego powodu oceniamy sprzęgło Husky na drugim miejscu za KTM, ale daleko przed Wielką Czwórką.

(3) Yamaha YZ450F. Ze wszystkich sprzęgieł Wielkiej Czwórki Yamaha jest najlepsza. Trwa dłużej, działa lepiej, mniej ślizga się i może znieść więcej nadużyć niż sprzęgła Hondy, Kawasaki lub Suzuki. Jeśli jesteś sprawcą nadużycia sprzęgła, zastanów się nad uruchomieniem sztywniejszych sprężyn sprzęgła (w dowolnej liczbie, której potrzebujesz).

(4) Kawasaki KX450. Z Kawasaki stając się pierwszym motocyklem motocrossowym wyprodukowanym w Japonii, który zaktualizował układ hydrauliczny, pomyśleliśmy, że nasze problemy ze sprzęgłem KX450 będą za nami. Skąd. Nasze sprzęgło KX450 pisnęło i wyblakło, nie z powodu hydrauliki, ale mimo to. Układ hydrauliczny nie naprawił wad sprzęgła KX. Nie tylko wymienialiśmy tarcze sprzęgła w krótszych odstępach czasu, ale musieliśmy zainstalować sztywniejsze sprężyny sprzęgła i usunąć układ sprężyny drążka, aby uzyskać pełne ugryzienie.

(5 / remis) Suzuki RM-Z450 i Honda CRF450. Suzuki nie ma historii dobrych sprzęgieł. Sprzęgło Suzuki zawsze czołgało się na linii startu, poślizgnęło się, jeśli użyłeś go zbyt mocno i przejechałeś płyty jak zły żongler. Jeśli użyjesz swojego sprzęgła, w krótkim czasie zużyjesz sprzęgło RM-Z450. Co do Hondy, kiedyś miał najlepsze sprzęgła w motocrossie, ale ostatnie dobre sprzęgło zostało wykonane ponad dziesięć lat temu. Spędziliśmy cztery lata z okropnym cztero-sprężynowym sprzęgłem od 2009 do 2012 roku. Potem nastąpiło siedem lat słabych, wyposażonych w sprężynę sprężynową, ślizgowych sprzęgieł, które działają tylko wtedy, gdy nigdy ich nie wciągniesz. Potężny silnik, taki jak CRF450 pilnie potrzebuje silnego sprzęgła, aby je wesprzeć.

KTO MA NAJLEPSZE HAMULCE?

Często mówi się, że „możesz iść tak szybko, jak możesz się zatrzymać”. Nie prawda. Jeśli twoje hamulce nie działają na końcu długiej prostej, będziesz jechał znacznie szybciej niż kiedykolwiek marzyłeś. Dobre hamulce oznaczają dłuższą żywotność, ale także większą kontrolę na zakrętach poza zakrętem, możliwość głębszego wchodzenia i większą szansę na utrzymanie ogólnej kontroli podwozia.

(1 / remis) KTM 450SXF i Husqvarna FC450. KTM 450SXF ma najlepsze hamulce od lat. Przedni rotor Brembo 260 mm był kiedyś największym rotorem, ale Honda, Yamaha, Suzuki i Kawasaki próbowały go dogonić dzięki jednokierunkowemu KTM z 270 mm rotorami. Zgadnij co? Większe wirniki sprawiają, że ich hamulce są mocniejsze, ale kosztem modulacji. Husqvarna FC2019 450 ma takie same hamulce jak KTM 450SXF, z wyjątkiem grubszych tarcz hamulcowych GSK (przednich i tylnych). Husky zdecydował się na siłę ponad wagę ze względu na klientów enduro.

(3) Honda CRF450. Honda zaktualizowała przedni zacisk hamulca Nissin o jeden tłok 27 mm i jeden tłok 30 mm. Ta znacznie poprawiona modulacja i zmniejszyła przyczepność (i właśnie to muszą zrobić Yamaha, Kawasaki i Suzuki, aby zbliżyć wyczucie i kontrolę przednich hamulców do użyteczności Brembo). Z biegiem lat KTM zmieniało rozmiar tłoka w głównym cylindrze, materiał klocków hamulcowych i ustawienie zacisku co dwa lata - zawsze starając się pozostać na szczycie. Honda jest jedynym hamulcem Wielkiej Czwórki, który próbuje nadążyć.

(4 / remis) Yamaha YZ450F, Kawasaki KX450 i Suzuki RM-Z450. Wielka Czwórka usiadła na rękach, gdy KTM i Husky odjechali w wyścigu hamowania. Po prostu sprzedawali ten sam stary, ten sam stary przez dekadę. Wreszcie, zamiast zaczynać od zera, upuścili swoje wirniki o średnicy 250 mm dla większych przednich wirników o średnicy 270 mm. Tarcze 270 mm zwiększyły siłę hamowania; ale bez przeprojektowanych zacisków nowo odkryta moc nie uzyskała dużej kontroli.

Jeśli chodzi o tylne hamulce, są wielcy przegrani. Suzuki i Kawasaki mają bardzo delikatną regulację tylnego pedału. Jeśli pomylisz się, tylny hamulec przegrzeje się, zapiszcz i zatrzaśnie się. Co gorsza, Kawasaki zdecydował, że 2019 KX450 potrzebuje mocniejszego tylnego hamulca. Jest to poważnie błędna logika, ponieważ większość tylnych hamulców jest już zbyt łatwa do zablokowania. Potrzebowali bardziej progresywnego odczucia, a nie większego nacisku. Całkowicie nowy tylny rotor Kawasaki o wielkości 250 mm ma taki sam rozmiar, jak wiele przednich rotorów sprzed kilku lat (i jest o 30 mm większy niż 2019 mm tylny rotor KTM 450SXF w 220 r.). Rezultatem jest katastrofa. Tyłu Kawasaki nie można modulować. Chwycił, zamknął i poślizgnął się w każdym twardym kącie. Zablokowało się i zaczęło ćwierkać. To straszny tylny hamulec. Naszym rozwiązaniem było szlifowanie klocków hamulcowych na ich końcach, tak aby klocki mogły stykać się z wirującymi wirnikami z mniej ostrym interfejsem.

Który rower jest najlżejszy?

Zgadnij, co Ken Roczen zrobił ze swoimi utworami Honda CRF450 podczas AMA Nationals? Kazał Hondzie usunąć elektryczny rozrusznik, akumulator, zestawy rozrusznika i wiązkę przewodów, aby zaoszczędzić 5 funtów.

Istnieje wielu ekspertów internetowych, ekspertów od pit pit i zwolenników „świata jest płaski”, którzy twierdzą, że waga nie ma znaczenia. Nie ma dnia, aby niektórzy kierowcy Hondy nie twierdzili, że jego CRF450 nie czuje się ciężki - a niektórzy twierdzą, że cięższe motocykle radzą sobie lepiej niż lekkie. Bzdury! Kiedy pojazd dwukołowy jest wyważony na dwóch kołach, wydaje się lekki, dopóki nie oprze się o środek, nie podniesie jednego z kół z ziemi lub nie spróbuje go podnieść, a wtedy uczucie lekkości punktu zejścia zniknie. Gdy 238 funtowy CRF450 ląduje ze skoku, opony, felgi, szprychy, sprężyny widelca i rama wiedzą, ile naprawdę waży.

Ken Roczen rozumie, że waga to coś więcej niż stan umysłu; jest to zimny, twardy fakt, który kładzie większy nacisk na cały system. Oto jak rankingi 2019 450 w skali roku.

(1) KTM 450SXF. Ważący 223 funty KTM 450SXF jest najlżejszym motocyklem crossowym o pojemności 450 cm1. W rzeczywistości zyskał 18 funta w stosunku do zeszłorocznego modelu z powodu większej liczby fałd w główce ramy, mocniejszego potrójnego górnego zacisku i dłuższego wahacza. Jest 450 funtów lżejszy niż najcięższy rower w strzelaninie (Suzuki RM-ZXNUMX).

(2) Husqvarna FC450. Husky przechyla wagę na 224 funty (1 funt cięższy niż KTM 450SXF). Można to przypisać cięższemu plastikowemu airboxowi, ogranicznikowi w kształcie stożka lodów w tłumiku i grubszym tarczom hamulcowym. Jest o 17 funtów lżejszy niż najcięższy motocykl w strzelaninie (Suzuki RM-Z450).

(3) Kawasaki KX450. KX450 to najlżejszy wyprodukowany w Japonii 450. Przy wadze 233 funtów, KX450 zyskał w tym roku 2 funty. Brzmi to źle, ale jest fenomenalnym osiągnięciem dla motocykla, który dodał elektryczny rozruch, widelce sprężyn śrubowych i sprzęgło hydrauliczne. Jest o 8 funtów lżejszy niż najcięższy rower w strzelaninie (Suzuki RM-Z450).

(4 / remis) Yamaha YZ450F i Honda CRF450. Yamaha i Honda walczyły o bycie czwartym najlżejszym motocyklem w tym teście. Oba motocykle uderzyły w wagę o wadze 238 funtów i oba były ofiarami zepchnięcia na prąd elektryczny, zanim były na to gotowe. CRF450 i YZ450F są o 3 funty lżejsze niż najcięższy rower w strzelaninie (Suzuki RM-Z450).

(6) Suzuki RM-Z450. Suzuki utknął między kamieniem a trudnym miejscem. Suzuki pozostawił tak daleko w tyle w ulepszeniach technologicznych, że nie stać go na nowy silnik, elektryczny rozruch i wyrafinowany pakiet, który musi być na bieżąco z konkurencją. RM-Z2019 450 to jedyne 450, które nie mają elektrycznego rozruchu, ale gdyby Suzuki miał go w RM-Z2019 450, rower ważyłby 246 funtów, czyli o 23 funty więcej niż KTM 2019SXF 450. Utrata wagi jest droga, ponieważ oznacza zrzucanie uncji z każdej części.

KTO MA NAJWIĘKSZĄ MOC?

Wiele osób ścigało się powolnym motocyklem do lepszego finiszu niż osiągnęło to na szybkim rowerze. Nie chodzi o to, ile mocy wytwarzacie, ale o to, w jaki sposób wytwarzacie moc, która naprawdę ma znaczenie; jednak moc napędza koła. To nie jest koniec, be-all, ale pomaga to w efekcie końcowym.

(1) Honda CRF450. Jest to zdecydowanie najbardziej ekscytujący i mocny silnik 2019 r. Chociaż naśladuje moc wyjściową w 2018 r. Z biegu jałowego do 8700 obr./min, jest znacznie silniejszy od 8700 obr./min do wyrejestrowania przy 11,500 obr./min. Podczas gdy moc CRF2018 w 450 r. Spadła po 8500 obr./min, w 2019 r. Osiągnięto o 3 moc większą przy 9500, 10,000 10,500, 11,000 11,500, 2018 450 i 2019 60 obr / min niż silnik CRF60.21 z 9500 r. Jest to jedyny silnik 450, który osiąga moc XNUMX koni mechanicznych; osiąga XNUMX koni mechanicznych (przy XNUMX obr / min). Ogólnie rzecz biorąc, jest to najlepszy zasilacz w klasie XNUMX.

(2) Yamaha YZ450F. Bez tajemnicy; silnik YZ2019F 450 pozostaje niezmieniony w stosunku do modelu 2018. Silnik na lata 2018–2019 ma jeden ciągły, płynny, kontrolowany i długi zakres mocy. Nie jest wymagający, ale jest szybki. Przy mocy 57.51, Yamaha YZ2019F 450 jest drugą pod względem mocy w 2019 roku.

(3) KTM 450SXF. Moc KTM 450SXF ciągnie się dłużej niż jakikolwiek inny silnik na torze. Jest bardzo łatwy w zarządzaniu i staje się coraz szybszy wraz ze wzrostem prędkości obrotowej. Nie imponuje od niskiej do średniej, ale mierzy moc, dzięki czemu jest bardziej użyteczna w dłuższym okresie czasu. Wykonuje 57.14 w magazynie i 58.14 z otworami wywierconymi w pokrywie skrzynki powietrznej.

(4) Husqvarna FC450. Husqvarna 2019 ma tak szeroką i łatwą w użyciu opaskę, że może to być najlepszy opaska dla weterynarzy. To nie jest ziejąca ogniem bestia silnika. To sprawia, że jego moc nie ma żadnej kostki białego puchu. Jeśli chcesz uzyskać więcej mocy, jest ona ukryta w zatkanej skrzyni powietrznej i tłumiku wyposażonym w ograniczniki. Przedsiębiorczy kierowca Husky FC450 może uzyskać 57.50 koni mechanicznych z wywierconą skrzynią powietrzną, w porównaniu do 56.40 z pokrowcem standardowym.

(5) Kawasaki KX450. Kawasaki 2019 zapewnia dobre, ale mylące wibracje. Od dołu i na środku wydaje się być mocny i potężny, ale tak naprawdę KX2019 450 zapewnia mniejszą moc niż KX2018 450 z biegu jałowego do 9400 obr / min. Następnie, powyżej 9400 obr / min, startuje, dlatego tak lojalni kierowcy KX450 tak bardzo to lubią. To się obraca. Przeciąga się na szczyt i ma szybszą reakcję przepustnicy i lżejszą reakcję obrotów niż stary KX450. Ale przy 55.86 koni mechanicznych jest to piąte miejsce w rankingu koni mechanicznych.

(6) Suzuki RM-Z450. W opasce RM-Z450 jest coś do kochania. Odbiera czysto z dołu i ma prawie idealne ustawienie mocy w środku pasma. Problem? W tej strzelaninie nie osiąga porównywalnej mocy do pozostałych pięciu motocykli. A jeśli chodzi o najwyższą moc, to odbija zero. Jego 54.39 koni mechanicznych w szczycie jest prawie o 6 koni mniejszy niż lider klasy, i spada płasko przy 8800 obr / min. Nawet tam, gdzie podobała nam się jego moc (niskie i średnie), robi najmniej mocy.

JAKIE RĘKI ROWEROWE NAJLEPSZE?

Nie wszystkie motocykle radzą sobie tak samo - celowo. Istnieją trzy rodzaje ram: ostro skręcające, na środku drogi i neutralne. Który pasuje do Twojego stylu jazdy?

ROWERY OSTRZEGAWCZE: Suzuki RM-Z450 i Honda CRF450 to podwozia, które dają się zdobyć. Dzięki sztywnym aluminiowym ramom i specyficznej geometrii narożników CRF450 i RM-Z są ramami Supercross. Są najlepsi na wejściu w ciasne zakręty. Minusem budowania podwozia o ostrym prowadzeniu jest to, że motocykl może poczuć się swobodnie przy wyjeździe, bardzo zajęty na szybkich prostych i potrząsać głową na nierówności. Jeśli wciśniesz CRF450 zbyt głęboko, będziesz musiał walczyć z podsterownością, aby gryźć go przy wyjściu.

Suzuki zawsze był najostrzejszym motocyklem, ale w 2018 roku Suzuki to zrobił. Przekroczył, wkroczył i wyregulował, kiedy go poprawiłeś. W 2019 roku przednie koło nie ma tak dużego ciężaru ze względu na lżejszą sprężynę tylnego amortyzatora. To stępiło jego złe cechy kierowania i lepiej wyważało motocykl, ale podobała nam się dokładniejsza rama 2017. Jeśli chodzi o Honda CRF2019 450, ma sztywną ramę o stromej geometrii i mocnym paśmie mocy. Skonfiguruj źle na zwisie wyścigu lub na wysokości widelca i jesteś gotowy na przejażdżkę biletem elektronicznym. Może być świetny na ciasnych torach, ale nigdy nie będzie stabilny przy prędkości.

ROWERY ŚREDNIEGO DROGI: Kawasaki i Yamaha dopracowali swoje ramy na środku drogi w 2019 roku, koncentrując się na zachęcaniu ich do oddania się. Nie są szybcy w Hondzie i Suzuki, ale nie chcieli.

W 2019 roku Yamaha w końcu naprawiła swój ruch w przód. Jeśli uważasz, że Yamaha zaprojektowała nową ramę, jesteś w błędzie. W rzeczywistości nie ma zmian w 99.9 procent Yamaha YZ2019F 450. Zmiana o 0.1 procent dotyczy kołnierzy kół i zaczepów przedniej osi. Yamaha naprawiła machanie, kołysanie i wędrówkę przez usztywnienie połączenia z przednim kołem. Nic więcej! Zawsze stabilny przy dużej prędkości, rower może się skręcić.

Kawasaki odsuwa się od pionowego wyczucia kierowania od kilku lat, ale w 2019 r. Zakończył transformację. Kawasaki 2019 mogą się pewnie oddać, ale najważniejsze jest to, że lepiej jest jeździć na zjeździe niż Yamaha, Honda czy Suzuki. Nie szkodzi, że KX450 jest o 5 funtów lżejszy niż najbliższy rower wyprodukowany w Japonii. Kiedy opierasz się o koleinę na skraju punktu równowagi, 5 funtów to wielka sprawa. Oceniamy obsługę KX450 przed YZ450F.

PODWOZIE NEUTRALNE BEZ BEZPIECZNIKÓW: KTM 450SXF i Husqvarna FC450 to jedyne chromowane ramki w klasie 450. W 2019 r. Ich sztywność skrętna została zwiększona o 10 procent. Szybcy jeźdźcy uważali, że austriackie motocykle 2019 są bardziej dokładne, podczas gdy zawodnicy Vet woleli bardziej wytrzymałą ramę z poprzedniego roku. Rama KTM / Husky jest bardzo wyważona. Nie zapewnia dużo niepotrzebnego ruchu, chwiejnego ruchu do przodu / do tyłu ani skrętu podwozia podczas przyspieszania. Jest ładnie wyważony i nie wymaga znajomości angielskiego, aby coś się wydarzyło. To wszystko. Może się obracać i jest dokładny w nierównej i bardzo stabilnej prędkości. Nie ekscytujące, ale biznesowe.

KTO MA NAJLEPSZE ZAWIESZENIE?

To bardzo prosta kategoria. Ma jednego oczywistego zwycięzcę.

(1) Yamaha YZ450F. Zawieszenie Kayaba SSS firmy Yamaha, z przodu iz tyłu, jest najlepszym ustawieniem w roku 2019. Jest najlepsze od 2006 roku. W roku 2019 Yamaha dodała sztywniejszy układ podkładek, aby umożliwić widelcom utrzymanie wyższego skoku, szczególnie przy silnym hamowaniu, ale czuć się miękko. Są pozbawieni surowości. Są to idealne widelce ze sprężyną zwojową.

Amortyzator YZ450F ma nowe tłumienie i sztywniejszą sprężynę amortyzującą. Myśleliśmy, że sprężyna będzie zbyt sztywna dla lekkich jeźdźców, ale była to poprawa dla zawodników wszystkich rozmiarów. Zawodnicy o wadze od 140 funtów do ponad 210 funtów mogą znaleźć swoje ulubione miejsce w standardowym wyposażeniu.

(2 / remis) KTM 450SXF i Husqvarna FC450. Podoba nam się, że widelce powietrzne AER można ustawić dla różnych warunków za pomocą zaledwie kilku regulacji. Nie mieliśmy problemów z uszczęśliwieniem jeźdźców średnio i zaawansowanych; kłopoty pojawiły się u weterynarza i lekkich jeźdźców. Skarżyli się na szorstkość pod koniec udaru mózgu. Uważamy, że jest to spowodowane bardziej sztywną ramą, ponieważ zmiękło nas, aby uzyskać tę samą miękkość, którą mieliśmy z podwoziem 2018. W odpowiedzi osiągnęliśmy niższe ciśnienie powietrza, tak niskie, jak 133 psi (zapas wynosi 154 psi), z kliknięciem kompresji pomiędzy 25 a 35 kliknięciami. Jeśli to nie rozwiązało problemu, usunęliśmy 10 cmXNUMX oleju tylko z nogi tłumiącej.

To najlepszy szok WP, z jakim kiedykolwiek jeździliśmy. Ustawiliśmy ugięcie wyścigu na 105 mm i przystąpiliśmy do szybkiej kompresji i odbicia. Byliśmy pod wrażeniem.

(4) Kawasaki KX450. KX450 dzieli podstawowe widelce Showa z Honda i Suzuki, ale jest znacznie bardziej widowiskowy niż pozostałe dwa. Sprężyny dla wszystkich trzech wynoszą 5.0 N / m, ale KX450 jest bardziej elastyczny, ponieważ wysokość widelca jest niższa. Widelce KX450 wybaczają małe wstrząsy, ale w przypadku dużych rzeczy są zbyt miękkie. Kompresja i odbicie mogą być pomocne, ale nie są lekarstwem na wszystko, ponieważ miękkie widelce sprawiają, że równowaga roweru jest niepotrzebna. Naszym najprostszym rozwiązaniem było uruchomienie jednej standardowej sprężyny 5.0 N / m z jedną opcjonalną sprężyną 5.2 N / m, aby uzyskać hybrydową sprężynę 5.1 N / m, która pomogła widelcom jechać wyżej w skoku i wyrównać podwozie. W środku uderzenia było jeszcze trochę szorstkości, której nie mogliśmy rozwiązać.

Tylny amortyzator jest sztywny i obezwładnia miękkie przednie widelce, szczególnie podczas gwałtownego hamowania - co pogarsza przód bardziej niż tył. Rozwiązaniem jest pozostawienie tylnego amortyzatora w spokoju i usztywnienie wideł.

(5) Suzuki RM-Z450. Są to te same widelce i zawory, co w zeszłym roku; jednak nie jeżdżą tak nisko w skoku i czują się lepiej. W jaki sposób? Sprężyna tylnego amortyzatora jest lżejsza - od 54.0 N / m w 2018 r. Do 52.0 N / m w 2019 r. To pozwoliło na opadnięcie tyłu i odciążenie wideł w celu zrównoważenia podwozia.

Zmiany wprowadzone w amortyzatorze Suzuki BFRC w 2019 r. Są dużą poprawą w porównaniu z konfiguracją amortyzatora w 2018 r. Musieliśmy obniżyć ugięcie do 108 mm, aby zrównoważyć tył z przodem. Miękka i krótsza sprężyna tylnego amortyzatora odciąża duży dotyk od przedniego końca i pozwala Suzuki wchłonąć małe rzeczy, które zignorowała w 2018 roku.

(6) Honda CRF450. Widelce te są przyzwoite dla lekkich i powolnych jeźdźców i działają dobrze na niektórych torach, ale widelce jeżdżą nisko, tracąc łatwą podróż, aby usiąść w trudnym miejscu. Sztywność ramy i postawa śmierdzącego nie są łatwymi problemami do rozwiązania. Na naszej maszynie w 2018 roku uderzyliśmy widelce Showa CRF450 Showa zeszłego roku 2019. Pomogło to zrównoważyć podwozie i podniosło widelce podczas suwu, aby nie jechali w tak trudnym miejscu. Mimo że widelce są takie same wewnętrznie, Honda zastosowała olej do widelca, który ma mniejszą sztywność.

Tylny amortyzator CRF450 jest bardzo drażliwy w konfiguracji. Na CRF ustawiamy ugięcie wyścigu od 106 mm do 110 mm. Następnie wsunęliśmy widły do zaciski do zrównoważenia podwozia. Uwaga: każda zmiana wstrząsu poważnie wpływa na widelce.

DOBRY, ZŁY NIEZALEŻNY

HONDA CRF450

Czego nienawidzimy:

1. Sprzęgło. Sprzęgło jest słabe. Pozbądź się sprężyny i małej płytki.
2. Grzejniki. Przegrzewa się i gotuje wodę jak czajniczek, gdy brud utknie w osłonach chłodnicy.
3. Spaliny. Nie możemy narzekać na moc, ale nie przypisujemy żadnych zasług podwójnym rurom. Nie podoba nam się również, jak daleko wystaje rura czołowa. Niektórzy jeźdźcy uderzają go, gdy wyciągają nogę.
4. Obsługa. Lubi skręcać, ale jest bardzo zajęty między zakrętami.
5. Waga 238 funtów to dokładnie 15 funtów za dużo.
6. Dźwięk. W teście dźwięku o maksymalnej długości 2 metrów wiał 117.5 dB. To głośno, ale pozytywnie przeszedł test amatorski 94 dB.
7. Konfiguracja. Nigdy nie mieliśmy tak dużych problemów z uruchomieniem podwozia w połączeniu z silnikiem i zawieszeniem. To bardzo wrażliwy rower.
8. Widelce. Widelce nie są tak miękkie jak widelce KX450, ale nie mają dobrej odporności na opadanie. Nikt nie lubi odczuwać tak ostrego dolnego wrażenia.

Co lubimy:

1. Moc. Oczywiste jest, że Honda przeszła fazę „wolniej jest lepiej”. Z 60.21 koni jest niesamowitym silnikiem od dołu do góry.
2. Ergo. Nic nie jest tak przyjemne, wygodne i dobrze rozplanowane jak CRF450.
3. Rozruch elektryczny. Ken Roczen upuścił go ze względu na wagę, ale zachowamy go ze względu na łatwość użycia.
4. Mapy. Lubimy mapy, ale zawsze prowadziliśmy zapasową. Agresywna mapa wydawała się ostrzejsza, ale w rzeczywistości zrezygnowała z jednego konia.
5. Kierownice. Niższe jest lepsze. Ponadwymiarowe paski Fathal Fatbar oznaczają adios do barów 7 / 8th inch.
6. Uruchom kontrolę. Po raz pierwszy Honda wprowadziła kontrolę startu. Jest to zbyt skomplikowane, ale oferuje trzy różne ustawienia.

HUSQVARNA FC450

Czego nienawidzimy:

1. Spaliny. Co robi ogranicznik w kształcie stożka do lodów w tłumiku? To sprawia, że jest łatwiejszy w obsłudze niż KTM, ale ogranicza moc wszędzie.
2. Skrzynka powietrzna. Uwielbiamy system filtrów powietrza, ale uważamy, że airbox jest zatkany. Wiercimy otwory.
3. Grafika. Jaka grafika?
4. Sprzęgło. Nie ufamy pieczęciom jednostki niewolniczej Magura i zastępujemy ją Brembo już pierwszego dnia.
5. Rama. Sztywniejsza rama nie jest dobra dla zwykłych śmiertelników. Musimy zmiękczyć ustawienia zawieszenia niż w ubiegłym roku, aby uzyskać ten sam poziom komfortu.
6. Pokrywa skrzynki powietrznej. Odchodzi bez narzędzi, ale jego długość oznacza, że naprawdę trzeba go mocno pociągnąć (a czasami wyskakuje odbiornik wkładki - nosimy części zamienne).

Co lubimy:

1. Transmisja. Kto nie chciałby skrzyni biegów zbudowanej przez dostawcę Formuły 1 Pankl?
2. Głowica cylindra. 15 mm niższa głowica cylindra Husky / KTM to ogromny krok naprzód w zmniejszaniu skrętu krzywki. Sprawia również, że motocykle czują się lżejsze w powietrzu, ponieważ ich ciężar jest niższy.
3. Dźwięk. Husky jest najcichszą produkcją 450. Wyniósł zaledwie 111.4 dB w teście dźwięku o maksymalnej długości 2 metrów i 93.2 dB w teście amatorskim.
4. Waga Przy wadze 224 funtów jest to drugi najlżejszy 450 na torze.
5. Rozruch elektryczny. Nie można wyrazić uznania dla Hondy, Yamahy i Kawasaki za uruchomienie elektryczne bez uznania dla motocykla, który był tam pierwszy.
6. Grzejniki. Grzejniki są zamontowane 12 mm niżej na ramie, a pojemność wody wzrasta o 20 procent.
7. Kierownice. Każdy jeździec testowy lubił nowy łuk kierownicy ProTaper.
8. Mapy. Mimo że czarna skrzynka jest taka sama w modelach 450SXF i FC450, obie mapy wyglądają inaczej. Powiedziano nam, że czarna skrzynka została dostrojona do tłumika ogranicznika lodów FC450, co wyjaśnia, dlaczego mapy FC450 podobały nam się bardziej niż mapy KTM.

Kawasaki KX450

Czego nienawidzimy:

1. Sprzęgło. Chociaż KX450 ma teraz sprzęgło hydrauliczne, nie oznacza to, że wytrzyma próbę czasu. Sprzęgło KX450 jest słabe. W dotyku wydaje się lekki, ale jeśli go używasz, spala się. Poza tym wydaje przerażający pisk. Pozbyliśmy się sprężyny drążącej, zamontowaliśmy sztywniejsze sprężyny sprzęgła, wypolerowaliśmy końce popychacza i przełączyliśmy na dźwignię ARC PowerLever (która ma sześć różnych przełożeń hydraulicznych, aby zapewnić, że sprzęgło zostanie odłączone, zanim dźwignia uderzy palcami w kierownicę) .
2. Sprężyny wideł. Zbyt miękki, ale świetny, gdyby był to rower enduro.
3. Skrzynka powietrzna. Jest dziwny, mały i ciasny, a do ściągnięcia osłony potrzeba dwóch różnych kluczy.
4. Śruba gniazda. Po usunięciu śrub gniazda, gwintowane płytki wypadają z tylnego błotnika.
5. Hamulec tylny. 250 mm tylny wirnik jest nadmierny. Blokuje się w każdym rogu. Odcinamy nitki popychacza cylindra głównego i szlifujemy tylne klocki hamulcowe.
6. Pierścień wstępnego obciążenia udarowego. Nienawidzimy nylonowego pierścienia wstępnego obciążenia KTM. Zgadnij co? Teraz nienawidzimy także nylonowych pierścieni wstępnego obciążenia Kawasaki i Suzuki.
7. Dźwignie. Z nieznanego powodu dźwignie sprzęgła i hamulca są zupełnie inne, jakby zjechały z różnych motocykli. Kiedy sprzęgło zostało wciągnięte, dźwignia uderzyła w palce rowerzysty. Przesunęliśmy koło sprzęgła, aby tego uniknąć, ale była to tylko skromna pomoc. Ostatecznie przeszliśmy na dźwignie ARC po obu stronach.
8. Kierownice. KX450 to ostatnia produkcja 450 z szynami 7/8 cali.
9. Uchwyty. Twarde gumowe uchwyty rozrywają dłonie.
10. Korek chłodnicy. Silnik rozgrzewa się i wrze. Używamy nasadki chłodnicy Twin Air 1.8, aby zachować chłód (jest to mod, z którego mogłyby skorzystać wszystkie cztery japońskie motocykle).
11. Rolka łańcucha. Dolny wałek łańcucha zużywa się (cóż, tak naprawdę rozpada się). Do rozwiązania problemu używamy rolki łańcuchowej KX2018F 19-250.

Co lubimy:

1. Mapy. Uwierz nam na słowo, zielony łącznik oferuje najlepszą mapę ECU. Jest silniejszy niż czarny łącznik i jest mniej hiperkinetyczny niż biały łącznik. Jeśli chcesz ponownie mapować czarną skrzynkę, poniżej znajdują się mapy, które uruchomiliśmy.

Mapa zapłonu MXA 2019 KX450.

Mapa paliwowa MXA 2019 KX450.

3. Dźwięk. Przeszedł pomyślnie 2-metrowy test przy 114 dB i amatorski test dźwięku przy 94 dB.
4. Waga Może być o 10 funtów cięższy niż KTM 450XF, ale tak nie jest. KX450 czuje się lekko w powietrzu i łatwiej jest skakać z linii na linię niż lżejsze FC450 i 450SXF.
5. Rozruch elektryczny. Kawasaki dodał 3 funty sprężyn śrubowych i 5 funtów akumulatora i rozrusznika, ale zyskał tylko 2 funty całkowitej masy.
6. Łożyska ślizgowe. Pożyczając stronę z KTM, Kawasaki zastosował łożyska ślizgowe na korbowodzie.
7. Pasmo mocy. Moc jest bardziej dynamiczna, szybsza i bardziej responsywna niż zeszłoroczny silnik, ale KX450 faktycznie wytwarza mniej mocy niż KX2018 450 do 9400 obr / min. Potem startuje.

KTM450SXF

Czego nienawidzimy:

1. Pasmo mocy. Początkowa reakcja przepustnicy jest szybsza, ale przyrost mocy od niskiej do środkowej jest wolniejszy.
2. Skrzynka powietrzna. Nigdy nie doświadczyliśmy KTM, który nie oddychał, ale zupełnie nowy airbox 2019 450SXF powstrzymuje silnik - szczególnie w przypadku przejścia z niskiej na średnią. Wywierciliśmy otwory w pokrywie skrzynki powietrznej, aby uzyskać moc, przełączyliśmy się na szybkoobrotową krzywkę przepustnicy i dodaliśmy ząb do tylnej zębatki, aby ożywić sytuację.
3. Zębatka. Uważnie obserwuj śruby koła łańcuchowego - i to nie tylko wtedy, gdy koła są nowe. Ciągle się rozluźniają.
4. Szprychy. KTM przeprojektował sutki szprychowe na 2019 r., Aby zapobiec ich poluzowaniu. Nie działało.
5. Rama. Sztywniejsza rama sprawia, że rower jest bardziej dokładny, ale mniej wybaczający - najlepiej w rękach szybszych jeźdźców. Jeźdźcy testowi weterynarii bardziej polubili ramę 2018.
6. Bary. Większość jeźdźców nie lubiła wrażenia barów Neken w porównaniu do Pro Tapers Husky.

Co lubimy:

1. Transmisja. Nie tylko lepsze biegi, ale koła Pankla.
2. Spaliny. Uwielbiamy dopasowanie poślizgu w rurze środkowej, które pozwala nam usunąć wstrząs bez konieczności zdejmowania rury.
3. Sprzęgło. Nic nie trzyma świecy w sprzęgle Brembo.
4. Głowica cylindra. Obniżenie głowicy o 15 mm oznacza, że krzywka jest niższa, wieże krzywkowe są mocniejsze, trzpienie zaworów są krótsze, a ciężar zmniejsza się o 1 funt. Obniżenie środka ciężkości sprawiło, że rower czuł się lżejszy w powietrzu.
5. Dźwięk. KTM dmuchnął ładnie 113.0 dB w teście o maksymalnej długości 2 metrów i 93 dB w teście amatorskim.
6. Waga 223-funtowy 2019 KTM 450SXF jest lżejszy niż kilka 250 czterosuwów (i wszystkie pozostałe 450).
7. Rozruch elektryczny. KTM ma rozruch elektryczny od 20 lat.
8. Grzejniki. Grzejniki są o 12 mm niższe, a podwozie jest węższe przy zbiorniku paliwa.
9. Filtr powietrza. Dopóki nie zobaczysz filtra powietrza KTM, nie możesz docenić jego chłodności.

SUZUKI RM-Z450

Czego nienawidzimy:

1. Sprzęgło. Jest to mniej sprzęgło, a bardziej łożysko wyrzucające.
2. Zakręt. Suzuki ma reputację najostrzejszego roweru na torze; jednak Suzuki pomieszało z sukcesem i starało się, aby stało się jeszcze ostrzejsze w 2018 i 2019 roku. Bez bueno! Miękka tylna sprężyna sprawia, że RM-Z 2019 bardziej przypomina model 2017 niż 2018. W ubiegłym roku RM-Z450 wyprzedził, zanurkował i musiał zostać poprawiony, aby przejść prosto. Te cechy są nieco mniej zauważalne w 2019 r.
3. Stabilność w linii prostej. To podwozie „za wszelką cenę”. W tym roku ogólnie jest znacznie lepiej, ponieważ większa masa jest skierowana do tyłu motocykla, ale wciąż stawiamy medal St. Christopher przed zjechaniem na szybką i nierówną prostą.
4. Moc. Przy 54.39 KM RM-Z450 wytwarza najmniejszą moc spośród wszystkich 450. To prawie 6 koni mniej niż Honda CRF2019 450.
5. Kickstartera. Nie ma elektrycznego rozruchu, co jest wstydem, ponieważ kickstarter jest zamontowany bardzo wysoko na obudowach silnika i wymaga pełnego rzutu, aby zapalić silnik.
6. Wstrząs BFRC. Ten tylny amortyzator nie jest gotowy na najwyższy czas i wątpimy, aby kiedykolwiek był (i wątpimy, że Suzuki zastąpi go tradycyjnym szokiem). Przeprowadziliśmy tylny amortyzator WP.

Co lubimy:

1. Umieszczenie mocy. Moc Suzuki idealnie wpasowuje się w mięso paska mocy. Może nie jest bardzo potężny, ale jest użyteczny.
2. Ergo. Układ jest elegancki, choć wysoki, ciężki, sztywny i przechylony.
3. opony Suzuki wymienił Bridgestone X30 z przodu i tyłu. Wolelibyśmy przód X30 dopasowany do tyłu X40.
4. Mapy. Po prostu uruchom mapę zapasów; jest lepszy niż agresywne i łagodne mapy Suzuki.
5. Zawieszenie. Widelce i tylny amortyzator BFRC działają bardziej zgodnie, niż w zeszłym roku. Dzięki miększej i krótszej sprężynie amortyzującej tył RM-Z450 nie płacze tak bardzo, jak RM-Z2018 450.
6. Cena. Przy cenie 8940 USD RM-Z2019 w 450 r. Ma najniższy MSRP spośród wszystkich 2019 450. Jest o 350 USD tańszy niż Honda, Kawasaki i Yamaha.

YAMAHA YZ450F

Czego nienawidzimy:

1. Pianka do siedzenia. Yamaha zrobiła duży interes w kwestii pianki o 16% większej gęstości. Musieliśmy wymienić nasze siedzisko 2019 po 10 godzinach, ponieważ pianka się zepsuła.
2. Ergo. Mimo że jest cieńszy niż dwa lata temu, jest to duży, nieporęczny, szeroki i ciężki rower.
3. Waga Za każdym razem, gdy pochylisz się nad motocyklem, możesz poczuć 238 funtów.
4. Niebieskie felgi. Wolimy srebrne felgi. Niebieskie felgi należą do TM. Nie nienawidzimy tego, że felgi mają anodowany kolor, tylko te ciemne felgi w krótkim czasie wyglądają jak sól i pieprz. Czarno-niebieskie felgi porysowane są przez żelazka do opon i rozdrobnione przez grzędę. Ze srebrną obręczą nie widać uszkodzeń.
5. Wysokość kierownicy. Mocowania kierownicy są zbyt wysokie; przełącz się na mocowania dolnego pręta 5 mm od YZ2017F 450.
6. Filtr powietrza. Filtr nie powinien leżeć na górnej części ekranu ognia wstecznego. Dlaczego nie? Pulsujący silnik zasysa olej filtracyjny w dół, a brud podąża za nim. Zespół filtra powietrza Twin Air Pomaga w tym problemie.
7. Hałas. Po zamontowaniu skrzynki powietrznej w miejscu, w którym normalnie trafiałby zbiornik paliwa, było dużo hałasu, którego nie było, gdy w tej przestrzeni była tylko benzyna.

Co lubimy:

1. Przekładnia. W ubiegłym roku wymieniliśmy standardową 48-zębową tylną zębatkę na 49. W 2019 r. Yamaha przyjęła rozwiązanie „dodaj jeden ząb z tyłu”.
2. Tanie badania i rozwój. Honda, Kawasaki, KTM i Husqvarna zbudowały nowe motocykle; Yamaha zmieniła elementy dystansowe kół i występy widelca i dokonała największej poprawy, jaką dokonali od lat w zakresie reakcji układu kierowniczego. Dzięki występom osi nie porusza się podczas skręcania.
3. SSS. Yamaha ma najlepsze widelce sprężynowe w biz. Cholera, mają najlepsze widelce, sprężynę śrubową lub powietrzną.
4. Niezawodność Nic nie jest tak niezawodne jak Yamaha YZ450F. Będzie trwać wiecznie.
5. Mapowanie Wi-Fi. Możesz ponownie mapować YZ2019F 450 za pomocą iPhone'a. Prowadzimy mapę Travis Preston. Poniżej możesz zobaczyć mapy Travis Preston.

Zalecane mapy paliwowe i zapłonowe Travis Preston YZ2018F na lata 2019-450.

6. Kawałki plastiku. Łapaliśmy nasze buty na spiczastym końcu prawego panelu bocznego. W 2019 roku Yamaha zaczepiła go, aby lepiej go przytrzymać.
7. Sprzęgło. Używamy sztywniejszych sprężyn sprzęgła, aby zapewnić prawidłowe połączenie, ale jest to najlepszy z japońskich sprzęgieł.
8. Rozruch elektryczny. Gdy Suzuki ujrzy światło, kickstarty będą już przeszłością. Rozrusznik elektryczny YZ450F odpala szybciej i szybciej niż reszta.
9. Silnik. Jest to niezwykle gładki silnik, który cieszył każdego kierowcę testowego. Po prostu nie podoba nam się sposób, w jaki mapa giełdowa spada na szczyt. To powoduje, że leniwy jeździec musi się przesunąć lub cała jego waga przesunie się do przodu.

2019 MXA 450 CZTERY-SKORUPA STRZAŁOWA STRZAŁU

W tym miejscu informujemy, gdzie znajduje się sześć najpopularniejszych czterosuwowych motocykli czterocylindrowych o pojemności 450 cm22 w testowej skali MXA. Nie zranisz naszych uczuć, jeśli kupisz czwarty, piąty, szesnasty lub XNUMX. rower z listy - ale przeczytaj każdą analizę przed odebraniem gotówki.

PIERWSZE MIEJSCE: KTM450SXF

Jako pierwsi powiemy, że 2019 KTM 450SXF jest gorszy od KTM 2018SXF 450 na wiele sposobów. Model 2019 ma opóźnienie od dołu z powodu zamkniętej skrzynki powietrznej, a rama jest sztywniejsza niż powinna. Jeśli jesteś zawodowcem, spodoba ci się sztywniejsza rama niż w zeszłym roku bardziej wybaczające podwozie. Plus, profesjonaliści są wystarczająco szybcy, aby przeskoczyć powolny wzrost mocy od dołu, ponieważ nie jeżdżą tak często w paśmie mocy. Paradoksalnie, powolni jeźdźcy lubią powolne narastanie, ponieważ jeżdżą tam częściej.

Jeśli więc model 2019 jest gorszy niż model 2018, dlaczego wygrał? Uwierz nam, gdy powiemy ci, że mieliśmy z tym problem. Byliśmy zdenerwowani, że KTM pomieszało przejście do zasilania z niższej półki, ale nie na tyle mocno, aby strącić go z czołówki. Dlaczego nie? Aby naprawić brak mocy dolnej części, wystarczy wywiercić otwory w skrzyni powietrznej i zainstalować szybko obracającą się krzywkę przepustnicy dostarczoną z rowerem. Jeśli posiadasz już wiertło, nie będzie Cię kosztować ani grosza, aby przywrócić najniższy poziom z zeszłorocznego 450SXF.

Galeria orzeszków ziemnych lubi zakorzeniać się, by wieczny zwycięzca przegrał. To ludzka natura. Tom Brady ma wrogów. Louis Hamilton ma wrogów. New York Yankees mają wrogów. A KTM ma wrogów. Jednak wybór innej marki jako zwycięzcy 2019 wymagałby MXA testuj jeźdźców, aby zignorować doskonałe hamulce, kuloodporne sprzęgło, innowacje konstrukcyjne, lekkość, szeroki zakres mocy, regulowane zawieszenie, elegancką ergonomię i bezproblemowe prowadzenie. Nie jest tajemnicą, że naprawienie wad FC450, CRF450, YZ450F, KX450 i RM-Z450 będzie kosztować dużo pieniędzy, aby uczynić je lepszymi ogólnie niż motocykle KTM 2019SXF 450. Gdyby nasi przyjaciele spytali nas, który rower motocrossowy o pojemności 2019 cm450 powinni kupić, KTM 450SXF byłby naszą odpowiedzią. Czy ci się to podoba, czy nie, KTM 450SXF to zwycięzca strzelanin w roku 2019 450. Pełny test 2019 KTM 450SXF.

DRUGIE MIEJSCE: HUSQVARNA FC450

Husqvarna FC450 mogłaby wygrać tegoroczną strzelaninę, ale zamiast sprawiać, by FC450 wydawało się wyraźnie różnić od KTM 450SXF, na którym się opiera, inżynierowie Husky sprawili, że oba motocykle były bardziej identyczne niż kiedykolwiek. Siedzisko nie jest już kwadratowe. Plastikowa rama pomocnicza nie jest już tak odporna, a skrzynia powietrzna nie jest już tak obszerna z tyłu. Kiedy siedzisz na pomarańczowo-białych rowerach, wydają się identyczne - z wyjątkiem zakrętu paska. Większość MXA jeźdźcom testowym podobało się wyczucie zakrętu Husky i opcjonalnych map lepiej niż na jednostkach 450SXF. Największą różnicą jest to, że moc Husqvarna jest łagodniejsza, co spodobało się wielu jeźdźcom testowym, ponieważ była bardzo gładka; jednak Husky nie naprawił problemu ze sprzęgłem Magura od zeszłego roku. Uszczelnienie niewolnika często zawodzi - zmuszając nas do zastąpienia go tłokiem Brembo z książki części KTM. Ogranicznik do lodów w tłumiku jest zbrodnią przeciwko ludzkości. Co on tam robi? Kosztuje FC450 prawie pełną moc w porównaniu do KTM w szczycie. Podobnie jak w przypadku KTM 450SXF, wiercimy otwory w skrzynce powietrznej, aby zapewnić jej większą moc na całej płycie, ale robimy to dla Husqvarnasa od kilku lat.

Nie jesteśmy teoretykami spiskowymi, ale musimy się zastanawiać, czy inżynierowie KTM / Husqvarna, Stefan Pierer, nie upośledzają Husqvarny FC450, więc nie działa lepiej niż KTM 450SXF. Gdybyśmy byli w butach Stefana Pierera, mielibyśmy inżynierów Husqvarna na gorącym siedzeniu, wyjaśniających tajemnice zatkanego airboksa, wadliwego komponentu Magura i ogranicznika stożka do lodów. To świetny rower, jeśli wywiercisz skrzynkę powietrzną, zainstalujesz tłok niewolnika Brembo i dodasz tłumik wsuwany (lub nawet pożyczysz tłumik FC250 bez ograniczników). Pełny test 2019 Husqvarna FC450.

TRZECIE MIEJSCE: YAMAHA YZ450F

To najlepsza wersja YZ450F, jaką kiedykolwiek stworzono. Oprócz ultra-trwałości ma zdecydowanie najlepsze zawieszenie w swojej klasie. Możesz być powolny, szybki, gruby lub chudy, a komponenty YZ450F SSS będą dla ciebie działać. Jest to najłatwiejszy rower dla kierowcy, aby ustawić go odpowiednio do jego prędkości i stylu. Najbardziej szokujące w Yamaha YZ2019F 450 jest to, że jest to dokładnie ten sam rower, który zajął czwarte miejsce w ubiegłorocznej strzelance 450. Obniżyliśmy go w zeszłym roku, ponieważ front end wędrował, kołysał się lub machał na zakrętach. Okazało się, że jest w porządku, ale było wyjątkowo luźne od środka na zewnątrz - do tego stopnia, że szybko drgało. Co zmieniło nasze zdanie w 2019 roku? Yamaha dodała mocniejsze widelce i mocniejsze kołnierze kół. Nic więcej! Jest to Yamaha YZ2018F 450, ale ze sztywniejszym połączeniem z przednim kołem.

Trudno uwierzyć, że tak niewielkie zmiany spowodowałyby taką zmianę w reakcji kierowania YZ450F. Przeminęło wiggle. Zniknęło machanie. Zniknęła luźność przy wyjściu. Ta niewielka zmiana zaczepu widelca usztywnia przednie koło, pozwalając mu podążać wybraną ścieżką bez ugięcia. Po rozwiązaniu tego problemu skupiono się na pozostałej części pakietu Yamaha YZ450F.

Niestety nie można ominąć faktu, że jest to duży rower - wysoki, nieporęczny, szeroki, głośny i ciężki. Aby ulepszyć YZ2019F 450, będziesz potrzebował 5 mm dolnych uchwytów, pianki siedzącej na rynku wtórnym, mapy Travis Preston i filtra powietrza, który nie zabije się na śmierć na ekranie ognia (zadzwoń Twin Air). Po naprawieniu tych rzeczy nadal masz rower o 15 funtów cięższy niż czołowy zawodnik. Zadaj sobie pytanie: „Czy ścigałbyś się swoim YZ450F z 5 galonowym zbiornikiem paliwa enduro?” Tak lub nie? Ponieważ właśnie takie dodatkowe 15 funtów sprawia, że YZ450F wydaje się być. Pełny test 2019 Yamaha YZ450F.

CZWARTE MIEJSCE: Kawasaki KX450

Były chwile podczas MXAtrwający 450 miesięcy strzelanina 2019, kiedy Kawasaki w 2019 roku był pierwszym zawodnikiem. Jest to zdecydowanie najbardziej udoskonalony rower 2019 roku. Każdy kierowca testowy cieszył się zwodniczo szybkim silnikiem, lekkim podwoziem, czystymi ergosami i ładnymi akcentami stylistycznymi, ale jest to duży, ale to „model z pierwszego roku. ” Modele pierwszego roku zawsze mają problemy z ząbkami, a im więcej ścigaliśmy się w KX450 450, tym bardziej problemy pojawiały się na powierzchni. Problemy te zaczęły osłabiać nasz entuzjazm dla Kawasaki KXXNUMX. Mimo że nadal nam się podobało, coraz mniej nam się podobało, gdy sprzęgło paliło się przez tarcze (hydrauliczne lub nie), zbyt duży hamulec tylny zablokowany w najmniej odpowiednim momencie, widelce opuszczone z powodu miękkich sprężyn wideł, dolna rolka łańcucha uległa samozniszczeniu i zdaliśmy sobie sprawę, że konstrukcja airboksa była zawiła. Jest jedno zastrzeżenie do tego wszystkiego. Jeśli czujesz, że możesz żyć z wadami, ścigać rozwiązania i być na bieżąco z utrzymaniem, to idź. Jest to najlżejszy z japońskich motocykli.

Kawasaki w 2019 roku miał potencjał, aby wygrać 2019 MXA 450 strzelanek, ale ma jeszcze jeden rok rozwoju na kartach, zanim będzie mógł zdobyć pierwsze miejsce. Kiedy płacisz 9299 $ za rower, nie chcesz być nieodpłatnym członkiem działu R&D Kawasaki. Inżynierowie KX450 powinni byli wypolerować końce popychacza sprzęgła. Powinni byli wybrać problemy z tylnym hamulcem. Powinni byli określić prawidłową sztywność sprężyny. Powinni byli dać mu więcej koni mechanicznych, a nie tylko tyle, aby trzymać go z dala od piwnicy. A mając kilka masaży w fabryce, w 2020 roku będzie godny. Pełny test 2019 Kawasaki KX450.

PIĄTE MIEJSCE: HONDA CRF450

Gdyby to była strzelanka 125 lub 250F, moc przewyższałaby wszystko inne. W małych klasach rowerowych moc jest najważniejszym czynnikiem przy wyborze zwycięzcy; jednak w klasie 450 jest to mniej ważne. W żadnym wypadku nie jest to najmniej istotny czynnik, ale rozmieszczenie mocy często zastępuje moc wyjściową. Tak więc, jeśli zastosujemy kryteria rzutów 125 / 250F podczas strzelania 450, Honda CRF2019 w 450 r. Byłaby bezkonkurencyjnym zwycięzcą. CRF450 ma jeźdźca, który szuka czystej mocy. Jest to jedyny silnik 2019 450 o mocy 60 koni mechanicznych na hamowni. To byłyby fabryczne numery silnika kilka lat temu. Co najlepsze, Honda nie rezygnuje z użyteczności sięgania nieba. CRF2019 450 wytwarza wielką moc od dołu do góry. Silnik Hondy w 2019 r. Zyskuje prawie 3 koni mechanicznych przewagę nad każdym innym motocyklem.

Brzmi świetnie, prawda? Zgadnij co? Bez względu na to, jaki poziom jeździsz, sprzęgło nie wytrzyma próby czasu. Sztywniejsze sprężyny pomogą, ale prawdziwym rozwiązaniem jest kompletne sprzęgło Hinson lub Rekluse (które kosztuje około jednego kawałka). Sztywne aluminiowe podwozie jest bardzo zajęte pod obciążeniem dodatkowej mocy. Widelce są przeciętne. Znalezienie równowagi między przodem a tyłem może stać się pracą w pełnym wymiarze godzin, zwłaszcza gdy tor zmienia się w ciągu dnia. Podwozie na lata 2017–2019 jest bardzo trudne do znalezienia. Ma to wiele wspólnego z wyborem przez inżynierów Hondy zaworów widelcowych Showa, sztywności podwozia, szybkości narastania połączeń amortyzatorów, granicznej geometrii przedniej części pojazdu i postawy śmierdzącej. CRF450 jest zabawny, szybki i ekscytujący. Jest ciężki przy wadze 238 funtów, ale wydaje się lekki w powietrzu. Z drugiej strony, trudno jest uzyskać kontrolę na motocyklu, który jest luźny przy zjeździe, podatny na złamanie tylnego pasa przy zjeździe z narożnika i potrzebuje 108 mm ugięcia wyścigowego (a widelce zsunęły się w zaciskach), aby wyrównać. Pełny test Hondy CRF2019 450.

SZÓSTE MIEJSCE: SUZUKI RM-Z450

Suzuki RM-Z2019 450 jest o 10 procent lepszy od zeszłorocznej oferty. Smutnym faktem jest to, że nawet gdyby inżynierowie Suzuki mogli sprawić, by Suzuki RM-Z2019 był o 450 procent łatwiejszy w utrzymaniu niż model z zeszłego roku, nadal miałby problemy z zajęciem ostatniego miejsca w klasyfikacji. Jest tak daleko za ósmą piłką. Suzuki uczyniło RM-Z25 2019 znacznie łatwiejszym do jazdy motocyklem niż 450, próbując sprawić, aby tylny amortyzator był bardziej wrażliwy na wstrząsy. Ale przed nami jeszcze długa droga. Co musiałby zrobić Suzuki, aby zmienić fortunę w klasie 2018? RM-Z450 musi zrzucić kilogramy beaucoup (musi zrzucić 450 funtów, aby dopasować się do KTM 18SXF), dodać rozruch elektryczny (gdy siedzi, spowoduje to niedopuszczalny rower o masie 450 funtów), pozbyć się dziwnego szoku BFRC (lub sprawi, że będzie działał przy zmianie kierunku z grubsza), zaprojektuj zupełnie nowy silnik (nie tylko dlatego, że obecny silnik jest najwolniejszy w klasie, ale ponieważ ten zespół napędowy jest starożytnym żeglarzem), zbuduj sprzęgło, które maksymalizuje moc (zamiast tego poślizgu) oraz znajdź inżynierów i jeźdźców testowych, którzy ważą równowagę nad częściowymi poprawkami.

Połączenia MXA jeźdźcy testowi nie mieli nic przeciwko jeździe na Suzuki RM-Z2019 450, ale żaden jeździec testowy nie zdecydowałby się na to. To najcięższy, najwolniejszy i najbardziej drgający rower na torze. To sprawia, że ma najmniejszą moc, ma marginalne sprzęgło i najgorszy tylny amortyzator - nawet jego kickstarter ma wady (jest droga do wysokiej). Najlepszą rzeczą w RM-Z2019 450 jest sposób dostarczania mocy. Jest punktowy na środku. To sprawia, że skromne wyjście jest o wiele bardziej efektywne i użyteczne niż przewidują liczby. Jako zawodnik z ograniczonym budżetem oferuje najniższą cenę na rynku spośród wszystkich modeli 2019 450. I odwrotnie, ma najniższą wartość odsprzedaży.