HONDA CRF450 WORK EDITION VS. STABILIZACJA HONDA CRF450

Istnieje rynek na specjalne edycje standardowych modeli motocrossowych. KTM udowodnił to już w 2012 roku, tworząc pierwszy KTM 450SXF „Ryan Dungey Replica”, pierwotnie planowany jako jednorazowy projekt mający na celu pokonanie przepisów homologacyjnych AMA, które wymagały sprzedania 400 motocykli, zanim Ryan mógł ścigać się w AMA Supercross seria. KTM nie był zmotywowany zyskiem, jaki miał zostać osiągnięty ze sprzedaży 400 przyszłorocznych rowerów wcześnie. Poszli na koszty i kłopoty, aby Ryan Dungey, który przeskakiwał ze statku z zespołu Suzuki do zespołu KTM, mógł mieć zgodny z AMA motocykl z wtryskiem paliwa na początek serii AMA Supercross 2013.

Standardowa Honda CRF450.

Dziwna rzecz wydarzyła się w drodze do zbudowania Ryana Dungeya jego specjalnego roweru roboczego; sprzedawało się jak ciepłe bułeczki. A dział sprzedaży KTM był zachwycony pomysłem sprzedaży 400 rowerów po wygórowanej cenie w środku zimy. Tak więc, mimo że edycja Factory Edition 2012 została pierwotnie pomyślana jako jednoroczny eksperyment, zespół sprzedaży KTM nakłonił fabrykę do ponownego zbudowania motocykli Factory Edition na następny rok, a także na następny i kolejny rok. Jednoroczny eksperyment trwa już dziesiąty rok.

Japońskie marki siedziały na uboczu, podczas gdy motocykliści fabryczni KTM ścigali się na „roboczych motocyklach” pod przykrywką motocykli produkcyjnych. Tamto nie potargało piór Hondy, ale fakt, że KTM sprzedawał „Fabryczne Wydania” lubią ciepłe bułeczki i wciągając klientów do ich salonów w środku zimy zaintrygował dział marketingu Hondy. Tak więc w 2019 roku Honda wprowadziła CRF450 Works Edition; Jednak Honda nie chciała uruchomić linii produkcyjnej w listopadzie, aby przyszłoroczny motocykl wyścigowy trafił w ręce 400 konsumentów sześć miesięcy wcześniej. Zamiast tego Works Edition pojawia się w połączeniu z motocyklem produkcyjnym. Cena w 2019 roku wyniosła 11,499 2020 USD. W 11,999 r. wzrósł do 2021 12,399 USD, a w XNUMX r. do XNUMX XNUMX USD. To najdroższy rower motocrossowy na rynku.

Edycja fabryczna Hondy.

P: CO OTRZYMASZ ZA DODATKOWE 2800 USD W EDYCJI HONDA WORKS?

A: Honda CRF2021 z 450 r. kosztuje 9599 USD, a CRF450 Works Edition (CRF450RWE) kosztuje 12,399 2800 USD. Różnica w cenie wynosi 4666 USD. Wystarczy powiedzieć, że nie każdy dodatek Works Edition zwiększa wydajność, ale całkowity koszt zakupu wszystkich dodatków na wolnym rynku wyniósłby 2021 USD. Bez względu na to, jak to pokroić, Honda CRF450RWE XNUMX to dobry zakup dla kierowcy poszukującego egzotycznego, gotowego motocykla wyścigowego, ale nie dla majsterkowicza, który chce samodzielnie dobierać felgi, silnik budowa, układ wydechowy, osłona siedzenia, sprzęgło, grafika, osłona łańcucha lub sprzęgła.

Oto części zamienne do Hondy CRF2021 Works Edition 450 i krótki przegląd ich wartości dodanej.

(1) Kosz sprzęgła Hinson (299 USD): To nie jest kompletne sprzęgło Hinson, tylko kosz sprzęgła Hinson bez tarczy dociskowej, piasty wewnętrznej i tarcz sprzęgła.

(2) Osłona sprzęgła Hinson (199 USD): Osłona sprzęgła Hinson zwiększa pojemność olejową skrzyni korbowej.

(3) Kompletny tytanowy układ wydechowy Yoshimura (1200 USD): Jeśli wolisz FMF, DR.D, Akrapovic, HGS lub Pro Circuit, to nie jest plus. 

(4) Przeniesiona/polerowana głowica cylindra (550 USD): Nie jest to praca na cały port ze znacznymi zmianami wymiarów, ale jest na tyle wyjątkowa, że ​​można ją wygrawerować na głowie.

(5) Rury dolnego widelca pokryte azotkiem tytanu (700 USD): Możesz wysłać swoje standardowe nogi widelca, aby były pokryte DLC lub azotkiem tytanu.

(6) Wałek amortyzatora 18mm pokryty azotkiem tytanu (800 USD): Wałek amortyzatora 18mm to plus w amortyzatorze Showa. 

(7) Podwójny filtr powietrza (33 USD): Standardowy filtr powietrza jest dobry, ale Twin Air jest lepszy.

(8) Pokrowiec na siedzenie przepustnicy Jockey (100 USD): Jest to bardzo przyczepny pokrowiec na siedzenie z plastikowymi marszczeniami pod plisami. Świetnie, jeśli lubisz żelazną szczękę chwytającą spodnie, ale bolesne, jeśli nie.

(9) Grafika HRC (260 USD): Throttle Jockey sprzedaje grafikę zespołu HRC i tablice rejestracyjne Works Edition. 

(10) Czerwona pokrywa zaworu (10 USD): To samo można osiągnąć za pomocą puszki z czerwoną emalią do silników wysokotemperaturowych VHT.

(11) Felgi DID Dirt Star LT-X (350 USD): Większość producentów kół nie buduje kół z obręczami LT-X, preferując ST-X lub A-60.

(12) Złoty łańcuch RK (140 USD): Bardzo dobry łańcuch.

(13) Potrójne zaciski anodowane na czarno: Są to standardowe potrójne zaciski CRF450 pomalowane na czarno.

(14) Chwyty Renthal Kevlar (25 USD): Chwyty to bardzo osobiste przedmioty.

Z wyjątkiem widelców pokrytych azotkiem tytanu i 18-milimetrowego wałka amortyzatora, zawieszenie Works Edition działa mniej więcej tak samo jak zawieszenie fabryczne (powyżej).

P: CZY EDYCJA ROBOCZA 2021 JEST PORÓWNYWALNA Z EDYCJAMI FABRYCZNYMI KTM I HUSQVARNA 2021-1/2?

A: Tak i nie. W latach, kiedy KTM i Husky planują znaczące ulepszenia (silnik, skrzynia biegów, zawieszenie, rama) do przyszłorocznego modelu, kupując Factory Edition dostajesz przyszłoroczny rower na sześć miesięcy przed pojawieniem się w salonach. Nie tak bardzo w przypadku Hondy CRF450 Works Edition. Honda Works Edition nie wychodzi wcześnie. W rzeczywistości wychodzi później niż motocykl produkcyjny z 2021 roku. Wiemy, że Honda 2022 będzie wyposażona w ponownie zaworowe zawieszenie i nowe mapowanie. Jeśli założymy, że ECU oferowany przez dealera dla modeli 2021 CRF450 i CRF450RWE to ta sama mapa, która będzie dostępna w CRF2022RWE 450, to nic w CRF450RWE nie jest preludium do roku 2022. Edycja Works, Rockstar Edition i Factory Edition są oferowane jako repliki tego, co jeździ zespół wyścigowy, ale nie daj się zwieść myśleniu, że pochodzą z fabrycznym silnikiem zespołu wyścigowego, czarnymi skrzynkami, widelcami, zaworami, kołami, amortyzatorem, hamulcami, korbą, tłokiem lub skrzynią biegów.  

Silnik CRF450 Works Edition ma czerwoną pokrywę zaworów, kosz sprzęgła Hinson, pokrywę Hinson, wydech Yoshimura oraz gniazda zaworów są dopasowane do cylindra.

P: JAKA JEST HISTORIA MAPOWANIA CRF450?

A: Kiedy wprowadzono Hondę CRF2021 z 450 roku, pojawiły się dziwne błędy w mapowaniu. W zależności od stylu jeźdźca może wybuchnąć podczas ścinania przepustnicy. Może poruszać się nierówno przy niskich obrotach lub zacinać się podczas toczenia i potykać się na wyjściu z zakrętu. Nie wpłynęło to na każdego rowerzystę, ponieważ zawodnicy, którzy chwytali motocykl z zakrętów, jechali z większą prędkością i byli bardziej biegli w pokonywaniu zakrętów, rzadko cierpieli z powodu zacinania się ECU CRF450.

Trochę MXA Kierowcy testowi mieli problemy z mapowaniem, a niektórzy nie, ale tak czy inaczej, kiedy zaczęliśmy testować motocykl jesienią 2020 roku, w pełni spodziewaliśmy się, że Honda zadzwoni do nas w sprawie spotkania z nimi na torze, aby mogli zmienić mapę naszego 2021 CRF450 . Założyliśmy, że Honda zleci swoim dealerom zmianę map co 2021 CRF450 przed opuszczeniem salonu i wycofanie wszystkich CRF450, które były w pierwszej partii motocykli w kraju. Ale nie zadzwonili do nas z wiadomościami. W końcu daliśmy nasz rower Jamiemu Ellisowi z Twisted Development, aby mógł go dla nas przemapować. W końcu, cztery miesiące później, zadzwonili, aby spotkać się z nami na torze, aby zmienić mapę naszego CRF450. A nowa mapa, którą twój zaprzyjaźniony lokalny dealer zainstaluje bezpłatnie, jest ulepszeniem; nie tylko naprawia usterkę, ale poprawia ogólną wydajność.

Ale wciąż czekała na nas niespodzianka. Kiedy zaczęliśmy testować naszą Hondę CRF2021 Works Edition 450, która, jak się spodziewaliśmy, miała nową mapę, działała znacznie gorzej niż nasza 2021 CRF450 przed przemapowaniem jej przez Hondę. To było niezadowalające. Okazuje się, że Honda nie zmieniła map spóźnionych CRF450RWE, aby były odporne na usterki. Odświeżyliśmy naszą czarną skrzynkę z edycji Works wraz ze zaktualizowaną mapą. To naprawiło problem, ale dwie ciężarówki przed nami (w dniu, w którym spotkaliśmy Hondę) to lokalny kierowca, który kupił CRF450 Works Edition. Powiedział, że nie da się na nim jeździć i zabrał swój nowy CRF450RWE do Twisted Development i zapłacił za zmianę map dla niego. Nigdy nie został poinformowany, że jego dealer zmieni mapę za darmo.

Po przebłysku każdy MXA Kierowca testowy zdecydował się ścigać nową Hondą CRF2021 Works Edition 450 na pierwszej mapie. 

P: KTÓRY JEST SZYBSZY, CRF450 PRODUKCYJNY CZY WORKS EDITION? 

A: Można by pomyśleć, że z kompletnym wydechem Yoshimura i ręcznie masowanymi gniazdami zaworów, CRF450RWE „Works Edition” byłby mocniejszy niż fabryczna Honda CRF2021 z 450 roku. Nie prawda, ale też nie fałsz. 60.03-konny CRF450RWE osiąga szczyty przy 9700 obr./min i jest o 1.8 KM lepszy niż 58.15 koni mechanicznych w standardowym CRF450, który osiąga szczyty przy 9500 obr./min; jednak od 6300 obr./min do 8100 obr./min seryjny CRF450 robi od jednego do dwóch koni więcej niż Works Edition. Krótko mówiąc, standardowy CRF450 jest lepszy od biegu jałowego do 8100 obr./min, a CRF450 Works Edition jest lepszy od 8100 obr./min do podpisania. Jest to najbardziej zauważalne po osiągnięciu szczytu, gdzie Works Edition dzieli bazową CRF450 o 3.2 KM przy 10,000 450 obr./min (w tym punkcie krzywej zarówno CRF450, jak i CRF9500RWE spadają ze szczytu, ale standardowa krzywa CRF spłaszcza się znacznie bardziej po osiągnięciu szczytu XNUMX obr./min).

Otwory dolotowe i wylotowe są poprawione, aby wygładzić przejście w gniazdach zaworów. ale głowa nie jest ani przeniesiona, ani wypolerowana, jak twierdziła Honda.

Prawdę mówiąc, spodziewaliśmy się większej przewagi mocy silnika z głowicą i tytanową rurą Yoshimura o wartości 1200 USD, więc przeszliśmy na rurę Pro Circuit i zaobserwowaliśmy wzrost mocy o 3 konie mechaniczne z 6700 obr./min do 9400 obr./min (i 1.5-konny wzrost mocy przy 9700 obr./min.) Rura Pro Circuit (na tym samym rowerze i na tej samej hamowni) osiągnęła 61.5 KM mocy do 60.03 Yoshimury.

Ale podczas gdy surowa moc faworyzuje standardowe CRF450RWE, CRF450 ma pewne uroki w przejściu od niskich do średnich. Jedna dodatkowa moc od niskiego do średniego może nie wydawać się duża, ale skutecznie wypełnia przejście od niskiego do średniego, aby wygładzić zakres mocy. Zmniejsza to uderzenie standardowego pasma CRF450 i sprawia, że ​​cała krzywa jest lepsza aż do 9500 obr./min. Każdy MXA kierowca testowy mógł poczuć lepszą moc w dolnym zakresie. Zwróciliby na to uwagę po pierwszej jeździe i odwoływali się do niej w każdym kolejnym wyścigu. Nigdy nie używali słowa „szybciej”, ale zauważyli, że zwiększona moc z 6300 do 8100 obr./min czyniła rower łatwiejszym w trudnych, trudnych i powolnych sytuacjach.

Na torze przewaga CRF450 Works Edition z najwyższej półki była bardzo zauważalna. Każdy MXA Kierowca testowy uważał, że CRF450 ma duży wpływ na to, jak efektywnie moc może być przenoszona na ziemię w porównaniu do standardowego silnika CRF450. Standardowy silnik CRF450, mimo że został poszerzony i złagodzony w porównaniu z modelem 2020, był w najlepszym wydaniu od biegu jałowego do wysokiego średniego, ale nie miał szerokości ani gładkości jednostki napędowej CRF450RWE. Jeśli naszym celem było zdobycie  po wyjściu z bramy wolelibyśmy powerband z produkcji CRF2021 z 450 r., ale kiedy już zdążyliśmy nakręcić silnik, powerband Works Edition był bardziej użyteczny. Każdy MXA Kierowca testowy wolał ścigać się z silnikiem „Works Edition” w zróżnicowanych warunkach nierównego toru na świeżym powietrzu.

Standardowy silnik Hondy CRF450 jest mocniejszy od dołu do 8100 obr./min, powyżej 8100 obr./min wersja Works jest o 1.8 KM lepsza przy 9700 obr./min.

Q:  CZY WIDELCE WORKS EDITION są LEPSZE NIŻ WIDŁY STOCK?

A: Ze względów praktycznych nie ma mechanicznej różnicy między widelcami CRF2021 produkcji 450 a widelcami 2021 CRF450 Works Edition. Amortyzacja, sprężyny, zawory, podkładki, wysokość oleju i wymiary elementów są identyczne. Ale jest jedna i tylko jedna istotna różnica między widelcem produkcyjnym a widelcem Works Edition – powłoka z azotku tytanu na goleniach widelca CRF450RWE. Specjalne powłoki widelców WE zapewniają znaczne zmniejszenie tarcia. Małe nierówności, które miały problemy z rejestracją na standardowych widelcach CRF450 ze względu na odporność na tłumienie, były łatwo obsługiwane przez widelce CRF450RWE. Zmniejszenie tarcia sprawiło, że lepiej reagują na pofałdowany teren. Przednie koło poruszało się dokładniej, a przy mniejszym tarciu, widelec Works Edition wydawał się bardziej miękki, szybszy i płynniejszy. Chcieli się poruszać, dzięki czemu lepiej reagowali na pofałdowany teren.  

Powłoka z azotku tytanu jest prawdziwym ulepszeniem i chociaż 49 mm widelec sprężynowy Showa jest mniej niż gwiezdny (pomimo powłoki z azotku tytanu), widelce CRF450RWE są lepsze, ale jednocześnie gorsze. Jak to? Standardowy widelec Hondy ma prawie całkowity brak tłumienia docisku w połowie skoku, co oznacza, że ​​widelec porusza się zbyt szybko w dolnym skoku, obezwładniając sprężyny widelca 5.0 N/mm. Duże wyboje, lądowania z wyskoku lub gwałtowne hamowanie spowodują, że widły szybko przebiją się w połowie skoku. Weszliśmy na kompresję, ale jeśli wprowadziliśmy zbyt wiele kliknięć, otworzyliśmy nową puszkę robaków.

Poprawki na podwórku dla większości kierowców CRF450 polegają na zwiększeniu sztywności sprężyny (w celu zwiększenia skutecznego tłumienia kompresji) lub na ponownym zaworach widelca. Choć brzmi to dziwnie, zaleta powłoki z azotku tytanu, która ma zmniejszyć odporność na tłumienie, pogarsza brak użytecznej odporności na tłumienie widelca CRF450 Works Edition. Co dziwne, widelce 2021 CRF450 Works Edition są technicznie lepsze niż widelce produkcyjne CRF450, ale w prawdziwym świecie widelce są słabo ustawione, aby wykorzystać powłokę z azotku tytanu.

CRF450 Works Edition ma powlekany wałek amortyzatora 18mm, podczas gdy wałek kolby ma 16mm.

P: CZY SHOCK WORKS EDITION JEST LEPSZY NIŻ SHOCK PRODUKCYJNY CRF450?

A: Tak. Standardowa sprężyna 54 N/mm w obu rowerach jest zbyt miękka dla rowerzysty średniej wielkości 450. 2021 CRF450 jest bardzo wrażliwy na zmiany równowagi przód/tył. Zaczęliśmy od kompresji przy niskiej prędkości przy 12 kliknięciach i odbicia przy siedmiu kliknięciach. Jeśli amortyzacja ginęła przy zanurzeniach i lądowaniach z wyskoku, włączaliśmy pokrętło szybkiej kompresji. Standardowa szybka kompresja to dwa obroty. W przypadku amortyzatora standardowego przeszliśmy do cięższej sprężyny 56 N/mm i zastosowaliśmy nieco mniejszą kompresję przy niskiej prędkości i większe odbicie. Dzięki powiększonemu 18-milimetrowemu wałkowi amortyzatora pokrytemu azotkiem tytanu w CRF450RWE poprawiono charakterystykę tłumienia podstawowego tylnego amortyzatora Showa, zapewniając lepsze trzymanie i płynniejszą pracę.

P: KTÓRY DZIĘKI LEPIEJ, PRODUKCJA CRF450 CZY WORKS EDITION?

A: W modelu 2021 inżynierowie Hondy wprowadzili znaczne ulepszenia ramy. Zwiększyli kąt główki, zmniejszyli sztywność boczną, obniżyli suchą masę o 5 funtów i pozbyli się świńskich podwójnych rur. Inżynierowie Hondy skupili się laserowo na tym, aby mniej sztywna rama 2021 mogła łatwiej przechylać się przy wejściu w zakręt. Osiągnęli sukces. CRF450 może wyrzeźbić ciasną linię wewnętrzną z dokładnością podobną do Suzuki. Jest to najlepsza cecha podwozia Hondy i sprawia, że ​​jazda fabrycznym modelem 2021 CRF450 sprawia przyjemność. Większość MXA jeźdźcy testowi uznali, że Works Edition radził sobie lepiej przy oddaniu do użytku niż produkcyjny CRF450; ale głównie dlatego, że powłoka widelca z azotku tytanu pozwalała na szybsze nurkowanie.

Bardziej użyteczny zakres mocy 2021 pomógł również kierowcy CRF450 w sytuacjach, w których podwozie Hondy nie jest najlepsze, zwłaszcza na szybkich, nierównych, paskudnych prostych, gdzie CRF450 (wersja produkcyjna lub Works Edition) zapewnia znaczną niestabilność. Poprzedni, mocno uderzający i wysokoobrotowy silnik CRF450 wywierał większe obciążenie na podwozie, niż mogła wytrzymać aluminiowa rama. Rezultatem było potrząsanie głową i poczucie braku równowagi, które przy prędkości może być przerażające. Works Edition nie usuwa zgiełku przy dużej prędkości, ale zmniejszenie sztywności, mocniejsze odczucie wstrząsów i mniej gwałtowne dostarczanie mocy uspokajają go.

Honda CRF2021 Works Edition 450 kosztowała 2800 USD więcej niż fabryczna Honda CRF2021 450. Czy warto doładować? Czytaj.

P: CZY HONDA CRF2021 WORKS EDITION 450 JEST WARTA DOPŁATA 2800 USD?

A: Prawdziwym pytaniem nie jest to, czy limitowana edycja Hondy CRF450RWE jest warta swojej ceny, ale czy właśnie tam wydalibyście swoje pieniądze. Co by było, gdybyś chciał felgi Excel A60? Potrójne zaciski Xtrig? Spersonalizowana grafika? Pokrowiec na siedzenie bez przyczepności? Wydech FMF? Pro Taper bary? Mapowanie Jamiego Ellisa? Uchwyty ODI Emig? Honda CRF2021 Works Edition 450 to kosmetyczka dla miłośników zakupów. Wejdź do swojego dealera Rolex, salonu Tesli lub dealera Hondy, wrzuć zwitek gotówki i wyjdź z klasycznym Submarinerem, elektrycznym samochodem z symbolem statusu lub Hondą CRF450RWE. Z punktu widzenia czysto wyścigowego, kupno kolby i zrobienie jej dla siebie, z naciskiem na to, co chcesz osiągnąć, jest prawdopodobnie bardziej opłacalnym podejściem do zbudowania idealnego roweru wyścigowego. Ale nie doznasz psychologicznej euforii posiadania czegoś o statusie.

Test roweru 2021 MXAhondaczy wydanie pracy jest tego wartemotocrossMXAZdjęcie crf450 w porównaniu z wersją roboczą crf450