PROJEKT WYŚCIGOWY MXA 300 DWUSKOPOWYCH PROJEKTÓW Z WTRYSKIEM PALIWA

Dzięki reflektorowi, podpórce, 18-calowemu tylnemu kołowi i terenowemu zbiornikowi gazu wyrzuconemu z tyłu warsztatu, Husqvarna TE2019i 300 wygląda jak część przyszłego TC300i.
Jody Weisel

Moim zadaniem, o ile ktokolwiek pamięta, było testowanie motocykli crossowych. Nie mam luksusu posiadania roweru, który mogę nazwać własnym. Muszę jeździć na dowolnym rowerze MXA harmonogram testów - w których jest 75 motocykli MXAroczny skład (na szczęście podzielony na Daryla Ecklunda, Dennisa Stapletona, Josha Mosimana i mnie). Och, przypuszczam, że mógłbym pretendować do najnowszego nowego roweru, z którym czuję się sympatią, ale nie przyniosłoby mi to nic dobrego. Pod MXAZgodnie z rygorystycznym protokołem testowym, jeźdźcy testowi muszą jeździć na rowerze, który znajduje się w arkuszu redakcyjnym tego miesiąca - i trzymać się go, dopóki nie dowiedzą się wszystkiego, co można wiedzieć, w tym przepychania innych jeźdźców testowych przez jego profity i peccadillos. Zasadniczo, jeśli nie ścigam się z wyznaczonym rumakiem, opiekuję się nim, podczas gdy inni profesjonaliści z Dover są w siodle. W ramach tego systemu otrzymuję wiele danych wejściowych nawet z siedmiu MXA jeźdźców testowych i nie utknąłem na jednej maszynie przez miesiąc, ponieważ jestem Pro z Dover w innych projektach testowych. Przez siedem miesięcy w roku przechodzę od zadania testowego do zadania testowego. Potem, kiedy moja kompletna grupa motocykli zostanie przepuszczona przez wyciskarkę i wszystkie strzelaniny zostaną zakończone, mogę robić co tylko zechcę. Ale wolność ma ograniczenia - i nie obejmuje rzucania ciężaru magazynu, aby jeździć na moim ulubionym rowerze.

„ZAWSZE POWIEDZIAŁEM, ŻE JEŚLI NIE JESTEM JEŹDŹCIEM TESTU DZIAŁANIA MOTOCROSS, MÓJ ROWER WYBORU BYŁby DWOMA STOKAMI YAMAHA YZ250. Z MYŚLĄ O MYŚLE, YZ250 TO ROWER IDEALNY. JEST LEKKI, ZWINNY, REAGUJĄCY I ŁATWY W UTRZYMANIU. ”

Dzięki reflektorowi, podpórce, 18-calowemu tylnemu kołowi i terenowemu zbiornikowi gazu wyrzuconemu z tyłu warsztatu, Husqvarna TE2019i 300 wygląda jak część przyszłego TC300i.

Ale i to jest duże, ale jestem wadą mojego motocyklisty testowego. Mój MXA wszyscy koledzy z pracy to dawni profesjonaliści AMA z ostatniego rocznika, którzy są bardzo dobrzy w tym, co robią. Pozwalają mi swobodnie pracować w królestwie kierowcy, upewniając się, że dołożyli należytej staranności, nie poszli na pewne prędkości i że rozumieją konsekwencje zastosowanej technologii stosowanej do ich zadanie. Nadal muszę testować, aby zarabiać na życie, ale nie jest to tak zniechęcające zadanie, jak w latach 1970., 1980. i 1990. XX wieku, kiedy byłem samotnym leśniczym amerykańskim kolarzem testowym motocrossu. Mogę teraz trochę odpocząć.

Co dało mi impuls do zbudowania własnego MXA rower wyścigowy w tym roku, chociaż mogę nie spędzać dużo czasu na nim. Oznaczało to, że mogłem wybrać dowolny rower, jaki chciałem, wybrać dowolny tuner, który chciałem, wybrać dowolne produkty z rynku wtórnego, które chciałem, i skonfigurować je tak, jak chciałem. Może się okazać, że to kompletna płoć, ale to byłaby moja płoć.

Zawsze mówiłem, że gdybym nie był Akcja motocrossowa jeźdźcem testowym, moim motorem byłby dwusuw Yamaha YZ250. Według mnie YZ250 to idealny rower wyścigowy. Jest lekki, zwinny, elastyczny i łatwy w utrzymaniu. Ale w drodze do wyboru mojej broni wydarzyła się zabawna rzecz. Ominąłem Yamaha YZ250 dla Husqvarna TE300i. Gdybyś zapytał mnie, dlaczego zmieniłem melodię, powiedziałbym: „Jestem mądrzejszy, bardziej doświadczony i dużo wolniejszy niż w młodości. Nie jestem typem Texana, którym byłem kilka lat temu (lub kilkadziesiąt lat temu). Chcę bardziej świadomego dostarczania mocy 300, w przeciwieństwie do szczur-tat-tat 250 przy 9500 obr./min. ”

Miałem szczęście, że zostałem przydzielony do testowania zapasowego Yamaha YZ2019 250, 2019 KTM 250SX i wtryskiwanego paliwa Husqvarna TE2019i 300 kilka miesięcy temu (nawet ścigałem się kilka wyścigów na zmodyfikowanym przez Dicka Wilka 2019 KTM 300XC-W TPI). Nie miałem wątpliwości, że bardzo dobrze czułem się na dwusuwowym YZ250 (i zbudowałem swoją wymarzoną wersję kilka lat temu), ale byłem pod wrażeniem innowacji technologicznej wtryskiwanego paliwa 300i i 300XC-W TPI . Uwiodła mnie technologia, zawsze moja słabość. Pragnę prostoty, ale pociąga mnie złożoność.

Aby zrobić to, co dla mnie najlepsze, musiałem zrezygnować ze zdrowego rozsądku i wybrać model terenowy Husqvarna TE2019i 300. Gołym okiem był to zły wybór. To nie był motocykl motocrossowy. Miał nie-gwiezdne widelce WP Xplor. Co więcej, dodatki enduro foof i wtrysk paliwa dodały kilku funtów do paczki. I musiałbym odrzucić tylne światło, reflektor, zbiornik paliwa o pojemności 2.2 galona i składany stojak. Moi przyjaciele myśleli, że zwariowałem. Mógłbym mieć dowolny rower, który chciałem, ale zamiast budować jeszcze bardziej egzotyczny KTM 450SXF Factory Edition lub sprecyzować własnego (i lepiej) Ken Roczen Edition CRF450 - wybrałem dwusuwowy rower enduro o pojemności 300 cm2020. Moim celem było zbudowanie motocykla crossowego Husqvarna TC300 z wtryskiem paliwa XNUMX.

"ZGADNIJ CO? NIE BYŁO MODY SILNIKA. Zaskoczony, nie jesteś? TO DWUPROSTOWY 49.77-KONTENEROWYW MAGAZYNIE - WIĘCEJ KONTRAHERA POWINNO BYĆ JESZCZE SZYBCIEJ, TYLKO TO, ŻE
WYŁĄCZ SIĘ WKRÓTCE. ”

Było wiele dla mnie, że nie lubiłem 2019 Husqvarna TE300i jako potencjalnego motocrossu. Przede wszystkim ma poważne płaskie miejsce w środku pasma mocy, które zabija cały napęd od 7000 obr / min do 8000 obr / min. Po drugie, widelce WP Xplor można najlepiej opisać jako połowę zestawu widelców. Są tak miękkie, że podstawowy TE300i nurkuje nadmiernie podczas gwałtownego hamowania, do tego stopnia, że ​​przedni koniec nadsteruje do tego stopnia, że ​​stoi na baczność. Po trzecie, podwozie TE300i jest poważnie niezrównoważone. Jest bardzo podobny do śmierdzącego z tyłu, bardzo wysoki w siodle i bardzo niski z przodu (i niższy, jeśli dotkniesz hamulców). Nie mogłem żyć z żadnym z tych faux pas. Nie miałem wyboru, jak je naprawić. Nie jestem facetem z królowej garażu. Pamiętam, jak w latach 1980. balansowałem przeciwko Husqvarnom, że Szwedzi budowali w Odeshog i mówili mi: „Stock jest najlepszy”. Nie wierzyłem wtedy i nadal w to nie wierzę; jednak zbudowanie idealnego roweru nie oznacza magnesowania go i przeciągania go przez dział części Rocky Mountain ATV / MC. Wszystko, co można utknąć na motocyklu motocrossowym, nie jest konieczne na czystym rowerze wyścigowym. Nie dbam o złote, niebieskie lub czarne felgi. Gdybym miał druty, wszystkie moje motocykle miałyby srebrne felgi, aby zarysowania opon nie były widoczne. Kolor obręczy nic dla mnie nie znaczy - pod warunkiem, że pozostaje ona prawdziwa, nie wgniata się i nadaje szprychom solidne położenie. Anodowanie jest lekiem wybieranym przez każdego konstruktora motocykli typu bucks. Wolałbym to pominąć.

„PAMIĘTAM, KIEDY BALIŁEM PRZECIW HUSQVARNASOM, ŻE SZWECIE BUDOWALI W LATACH 1980. W ODESHOGU I POWIEDZILI MI:„ AKCJA JEST NAJLEPSZA ”. NIE WIERZYŁEM, ŻE WTEDY I
Wciąż nie wierzę, że teraz."

BIEG: Koszulka: FXR Hel, Spodnie: FXR Helium, Kask: 6D ATR-2, Gogle: marka EKS, Buty: Gaerne SG12.

Ślubowałem zmienić tylko te rzeczy, które trzeba było zmienić dla mojego spokoju ducha. Pieniądze nie były przedmiotem, ale wydajność była. Moim celem było naprawienie kilku rzeczy, które były dla mnie priorytetowe, a resztę zostawić w spokoju. Zapas jest dobry, gdy jest dobry.

Mody silnika? Zgadnij co? Nie było żadnych modyfikacji silnika. Zaskoczony, prawda? Jest to dwusuwowy dwusuw o mocy 49.77 koni mechanicznych w stanie fabrycznym — dodanie większej mocy nie oznaczałoby, że będę jechał szybciej, tylko że wcześniej wyłączyłbym. Jedyną zmianą, jaką wprowadziłem w silniku TE300i, była próba pozbycia się płaskiego miejsca przy 7000 obr./min. Zapytałem Andy'ego Jeffersona z Husqvarna o ponowne mapowanie ECU Synerject. Powiedział, że mój TE300i miał zainstalowaną najnowszą mapę z fabryki Husky w dniu, w którym mi ją przekazał. Moja mapa była najlepszą mapą, jaką mieli. Zadzwoniłem do Mitcha Paytona i powiedziałem mu, że silnik TE300i ma 49.77 koni mechanicznych, ale słabnie w zakresie średnich tonów. Dał mi rurę wydechową, która, jak powiedział, usunie płaskie miejsce i da TE300i 52.20 koni mechanicznych na szczycie. On miał rację. Otóż ​​to. To wszystko, co zrobiłem. Oczywiście zmapuję go ponownie, gdy mistrzowie mapowania uzyskają więcej doświadczenia w świecie rzeczywistym z wstrzykniętym TE300is.

„Jako SPRZĘGŁO BYŁEM MISTRZEM W WYKORZYSTANIU W PEŁNI MOCY MOCY MOJEGO ROWERÓW, modulując dostarczanie mocy lewą ręką, zamiast polegać na przepustnicy
RĘCEJ JAK LUDZKA ”.

W magazynie wykończenia 2019 Husqvarna TE300i miał płaskie miejsce przy 7000 obr./min. Rura i tłumik Pro Circuit były szybkim i łatwym rozwiązaniem.

 

Po dodaniu rury wydechowej i tłumika Pro Circuit zniknęło brzydkie płaskie miejsce. Co więcej, rura nie zmieniła przejścia z niskiego na środkowy o jeden jota; jednak przy 7500 obr / min rura podstawowa utknęła przy 42.10 koni mechanicznych, a rura Pro Circuit osiągnęła 45.20 koni mechanicznych. Przy 8500 obr./min rura wyjściowa wytwarzała 49.77 koni mechanicznych (szczyt), a rura Pro Circuit osiągała 52.10 koni mechanicznych. Przy 9200 obr / min (szczyt rury Pro Circuit) standardowa rura Husky TE300i wytwarzała 46.10 koni mechanicznych, a rura Pro Circuit 52.20. Co najlepsze, rura Pro Circuit nie podpisała się aż do 9200 obr / min, podczas gdy rura standardowa oddała ducha przy 8600 obr / min.

Zdziwiłbyś się, ilu facetów widzę na torze, którzy wydali 2000 $, wskakując na silniki wyścigowe, ale nigdy nie przekraczając połowy przepustnicy. Równa liczba wydaje pieniądze na umieszczanie drogiego gazu wyścigowego w swoich silnikach seryjnych, myśląc, że ich 91-oktanowy dostrojony silnik będzie działał lepiej, jeśli poda mu 112-oktanowy gaz wyścigowy. Zaufaj mi; nie będzie. Albo, co gorsza, widzę właścicieli KTM 250SXF i 350SXF, którzy wykonują krótką zmianę przy 10,000 14,000 obr / min (rezygnując z trzech wolnych mocy, które nie są używane przy XNUMX XNUMX obr / min).

Na torze wyścigowym są dwa miejsca, w których każdy jeździec - wolny, szybki, gruby lub chudy - może zużywać całą moc, jaką może dostarczyć rower, i to na starcie i na dużej skoczni. Reszta rowerzystów potrzebuje odpowiedniej ilości w odpowiednim czasie. Dzięki akwizycji danych zespoły fabryczne odkryły, że przepustnice w motocyklach do pracy o wartości 100,000 5 USD zostały otwarte tylko przez 300 procent czasu na torze Supercross. Nie potrzebowałem smoka ziejącego ogniem. Cały czas jeżdżę. Chciałem jeździć na TEXNUMXi bez zmarszczek w ciele.

„GDY PRZYSZŁ CZAS, ABY UPUŚLIĆ WIDELEC XPLOR 300i, WP ZBUDOWAŁ MI NOWY ZESTAW ZAWORÓW STOŻKOWYCH – JEDNAK Z NOWĄ NOMENKLATURĄ, KTÓRA OZNACZAŁ JE JAKO WIDELCE „XACT PRO SPRING”.

Sygnałem ostrzegawczym, że jest to dwusuw z wtryskiem paliwa, są dysze po bokach cylindra.

Jestem oprawcą sprzęgła. Zawsze byłem i zawsze będzie. Dopiero, gdy KTM wprowadziło hydrauliczne, wyposażone w podkładkę Belleville, stalowe koszyczkowe sprzęgło membranowe DDS, wszystko mogło wytrzymać moje bezlitosne poślizgnięcie sprzęgła. Najmocniejsze, najdokładniejsze i najtrwalsze sprzęgła dostępne są w modelach KTM 450SXF, KTM 250SX, KTM 300XC-W TPI, Husqvarna FC450, Husky TC250 i wtrysku paliwa TE300i. Można by pomyśleć, że będę zadowolony ze standardowego sprzęgła Husky, i byłem nim, dopóki nie ścigałem się z zmodyfikowanym motocrossowo DTMK Wilk KTM 300XC-W TPI z automatycznym sprzęgłem Rekluse RadiusCX. Przypomniało mi to rok, w którym spędziłem ścigając się automatem Husqvarna AC500. Kochałem tego Husky'ego, ale jego skomplikowana przekładnia zębata i zapadkowa nie nadawała się do motocrossu. Należy zauważyć, że Husqvarna AC500 nie miała dźwigni sprzęgła ani dźwigni zmiany biegów. To było w pełni automatyczne. Sprzęgło RadiusCX nie zmienia TE300i w pełni automatyczny. Nadal musiałem zmieniać biegi - po prostu nigdy nie musiałem dotykać sprzęgła.

Automatyczne sprzęgło Rekluse RadiusCX łączy technologię tarczy ciernej TorqDrive firmy Rekluse z automatycznym mechanizmem sprzęgła EXP oraz wewnętrzną konstrukcją piasty i płyty dociskowej rdzenia. Możesz myśleć, że nie w pełni rozumiesz, jak działa automatyczne sprzęgło Rekluse, ale już wiesz. Wykorzystuje tę samą technologię sprzęgła, która była stosowana w Pee-Wees o pojemności 50 cmXNUMX od lat. RadiusCX włącza się i wyłącza w oparciu o obroty silnika. Przy niskich prędkościach obrotowych tarcze sprzęgła nie stykają się ze sobą, ale wraz ze wzrostem prędkości obrotowej, siła odśrodkowa zawiesi sześć klinów obciążonych, aby włączyć sprzęgło (a Rekluse oferuje różne kliny obciążeniowe, które pomagają precyzyjnie dostroić odczucie sprzęgła automatycznego). W akcji automatyczne sprzęgło RadiusCX może się uruchomić i zatrzymać bez dotykania przez kierowcę dźwigni sprzęgła; jednak dźwignia sprzęgła cały czas działa normalnie.

Nie tak wielu kierowców motocrossowych odkryło radość z automatycznego sprzęgła Rekluse RadiusCX, ale jeśli spróbują - polubią to.

Jest krzywa uczenia się, aby uzyskać odpowiednią odległość między pakietem sprzęgła a płytą dociskową, ale na szczęście Rekluse jest dostarczany ze szczegółową instrukcją obsługi, a na stronie internetowej Rekluse są filmy. Rekluse w genialny sposób zaprojektował regulowany siłownik sprzęgła dla właścicieli KTM i Husqvarna. Kluczową cechą siłownika Rekluse jest to, że jest wyposażony w śrubę imbusową 4 mm, która umożliwia kierowcy regulację skoku popychacza, który uruchamia ruch tarczy dociskowej sprzęgła. Poprawiałem dystans przed każdym wyścigiem… a czasem między motoszybami.

Byłem ostrożny ze sprzęgłem Rekluse. Jako osoba nadużywająca sprzęgła byłem mistrzem w maksymalnym wykorzystaniu zakresu mocy mojego motocykla poprzez modulowanie dostarczania mocy lewą ręką zamiast polegać na mojej przepustnicy jak człowiek. Ścigałem się ze sprzęgłami Rekluse wiele razy wcześniej, ale nie mogłem powstrzymać lewej ręki przed użyciem sprzęgła. Kiedy ścigałem się z KTM 300XC-W TPI Dicka Wilka, powiedział mi, żebym zignorował dźwignię sprzęgła i po prostu wbił się w rogi i wybił z nich młot. Dick powiedział: „Pozwól, by sprzęgło wykonało swoje zadanie, nie spuszczając lewej ręki z prac”. Zajęło mi kilka okrążeń, aby powstrzymać moją lewą rękę od instynktownego trzepotania na wietrze, ale kiedy pozwoliłem, by Rekluse to zrobiło, miałem dodatkową siłę mózgową, by móc skoncentrować się na tym, dokąd zmierzam. Lubię to. Bardzo mi się podobało, a ponadto nadal mogłem używać sprzęgła Rekluse jako normalnego sprzęgła… i to przydało się w mgnieniu oka.

Nigdy nie zapominaj, że moim celem nie było zbudowanie królowej garażu; Nie obchodziło mnie, czy lśni w słońcu i lśni w nocy. Planowałem go zabrudzić; Miałem mentalność bez połysku i iskierki. Moim zamiarem było skupienie się na aspektach TE300i, które mogłem poprawić. Oszczędzania pieniędzy nigdy nie ma MXAcelowniki do każdego roweru projektowego. Prawie zawsze idziemy na całość, aby podkreślić wszystkie możliwości; jednak nie tego chciałem. Nie zmieniłem części tylko po to, żeby je zmienić. Wybrałem najlepsze części, części i ludzi, aby dostać dokładnie to, czego chciałem.

Widelce wiosenne WP XACT Pro to coś pięknego na torze.

Jeśli chodzi o zawieszenie, miałem wielkie szczęście z widelcami WP Cone Valve - jest to wersja zawieszenia Showa A-WP WP, ale ze znacznie niższą ceną i znacznie wyższą wydajnością. Moja podróż do Cone Valve była łatwiejsza, ponieważ przetestowałem wiele KTM i Huskys z Cone Valves na nich. Często prosiłem WP o ponowne zamontowanie zestawu zaworów stożkowych, aby lepiej odpowiadały moim upodobaniom, a na koniec wymyśliłem idealne ustawienie. Być może słowo „doskonały” wymaga pewnego wyjaśnienia; są idealne dla mojej wagi, prędkości i umiejętności dzięki doskonałym technikom WP. Kiedy więc nadszedł czas, aby rzucić widełki Xplor TE300i, WP zbudowało mi nowy zestaw zaworów stożkowych - aczkolwiek z nową nazewnictwem, które oznaczały je jako widelce „XACT Pro Spring”. Kiedy Casey Lytle z WP zapytał mnie, jakie zawory chciałem w nowych widelcach, powiedziałem: „Dokładnie takie same zawory, które były w moich poprzednich zaworach stożkowych i zaworach stożkowych wcześniej”. Miałem cztery lata doświadczenia z tą konfiguracją i nie zamierzałem teraz eksperymentować.

System zaworu stożkowego nie stosuje żadnych podkładek po stronie kompresji skoku. Nazywa się to widelcem zaworu stożkowego, ponieważ stożkowy stożek zastępuje stos podkładek w zaworze średniej prędkości. Gdy olej przepływa przez zawór średniej prędkości podczas kompresji, dociska on do stożkowego stożka, który jest utrzymywany w miejscu przez krótką sprężynę śrubową. Ciśnienie oleju naciska sprężynę stożka, aby umożliwić przepływ mniej więcej oleju przez zawór średniej prędkości. Jest naturalnie progresywny i umożliwia przepływ płynu zawieszającego z niemal nieograniczonym zakresem w celu zmniejszenia szorstkości. Jest to najbardziej widoczne w tym, jak dobrze przednie koło reaguje na podłoże, gdy pracuje się trudniej. Istnieją trzy różne opcjonalne stożki, każdy o innym stopniu zwężenia. Istnieją również trzy modele widelców XACT, ale tylko dwa widły Pro Component wyposażone są w zawory stożkowe: XACT Pro Spring i XACT Pro Air. Wolę wersję wiosenną niż powietrzną, mimo że jest o 3 funty cięższa.

Wstrząs WP Trax został dostarczony z regulatorem napięcia wstępnego Xtrig. Jest również wyposażony w słynną funkcję „rezygnacji”, ale zrezygnowaliśmy.

Co do wstrząsu, wstrząs WP produkowany seryjnie przeszedł długą drogę w ciągu ostatnich pięciu lat i zwykle martwię się bardziej o przednie widelce niż o tylny amortyzator WP, ale nie był to luksus, który miałem z TE300i. Rower enduro Husqvarna TE300i wykorzystuje starszą ramę modelu, a standardowa konfiguracja amortyzatora była przeznaczona do jazdy w terenie. Więc przeszedłem na wstrząs WP Trax na 2500 USD. Trax jest łatwo rozpoznawalny jako element roboczy dzięki podwójnym regulatorom na górze zbiornika piggyback. Jest również wyposażony w regulator wstępnego obciążenia wstrząsowego z napędem ślimakowym X-Trig, który ułatwia zmianę napięcia wstępnego sprężyny (obracamy go za pomocą pistoletu udarowego zasilanego bateryjnie). Najbardziej znanym aspektem szoku Trax jest funkcja rezygnacji. Wykrywa, kiedy zmniejsza się nacisk na tylne koło, a następnie natychmiast aktywuje mechanizm, aby rozszerzyć wstrząs w dół, aby zbliżyć tylne koło bliżej ziemi. Dzieje się to w milisekundach i ma na celu utrzymanie tylnego koła na ziemi przez nierówności hamowania oraz w każdej sytuacji w powietrzu, aby zmaksymalizować przyczepność. Nie jestem fanem „porzucenia”. Na szczęście WP sprzedaje części wewnętrzne w celu dezaktywacji funkcji rezygnacji.

Uwielbiałem widelce WP Pro Spring. Widelce miały wrażenie miękkości, które można uzyskać tylko z odpowiednio ustawionych widelców sprężyn śrubowych. W ruchu można było wyczuć miękkość sposobu, w jaki przednie koło śledziło ziemię. Kontakt przedniej opony został znacznie poprawiony na wszystkich zakrętach, a nawet na koleinach. Przedni koniec nie jeździ wysoko, podobnie jak widelec pneumatyczny, a to pozwala mu pochłonąć brzęk, który męczy twoje przedramiona. Świetne widelce, ale znowu wiedziałem, że będą. Jeśli chodzi o tylny amortyzator Trax, pozostał on w swoim skoku, ponieważ tłumienie kompresji przy dużej prędkości było mocniejsze. To dobrze, ponieważ jeśli mam jedną skargę na tylne amortyzatory KTM, to dlatego, że zbyt łatwo się wydostają. Bez funkcji „drop-out”, wstrząs Trax czuł się znacznie lepiej w przypadku dużych hitów niż po aktywacji drop-out. Ogólnie rzecz biorąc, szok Trax był plusem w stosunku do szoku giełdowego, ale nie był to ogromny krok w górę.

„Rowery Śmierdzących Bugów przeszkadzają mi w rozproszeniu, ponieważ telegrafują rower, który nie jest w równowadze. CHCĘ PŁASKIEGO PODWOZIA, NISKIEJ WYSOKOŚCI SIEDZENIA I KONFIGURACJI, KTÓRA PORUSZA SIĘ SWOBODNIE. KTÓRY NIE OPISA
BARDZO WIELE NOWOCZESNYCH ROWERÓW MOTOCROSS.
"

Jeśli chodzi o podwozie, jestem szczególny, ale nie wybredny. Nie martwię się o wygięcie pręta lub pozycję dźwigni. Jestem przyzwyczajony do ścigania się z dwoma lub trzema różnymi motocyklami w weekend, więc moje pragnienie, aby elementy sterujące były „tak”, zostało wyrzucone ze mnie kilkadziesiąt lat temu. Jest wielu kierowców, którzy nie mogą jeździć, jeśli pręty nie są w odległości milimetra od ideału, jeśli logo na uchwytach nie są skierowane do góry lub jeśli dźwignie nie są ustawione pod odpowiednim kątem. Kiedy jednak zderzają się i zginają kierownicę, podnoszą rower i kończą równie szybko wygiętymi prętami. Jak to? Ponieważ wszystkie wybredne małe rzeczy, które mają znaczenie, gdy siedzisz na rowerze w boksie, nic nie znaczą, gdy próbujesz złapać faceta przed sobą. 

Gdzie jestem stickler jest w równowadze roweru. Rowery Stinkbug przeszkadzają mi w rozproszeniu, ponieważ telegrafują rower, który jest niezrównoważony. Chcę płaskiego podwozia, niskiej wysokości siedziska, pokrowca bez plis, wąskich skrzydeł chłodnicy, podnóżków, które nie są ostre jak brzytwa i zestawu, który swobodnie się porusza. Nie opisuje to zbyt wielu nowoczesnych motocykli motocrossowych, z których większość jest drapacz chmur wysoka i odchylona w stronę jednego lub drugiego końca. Niestety opisało to koszulkę Husqvarna 2019i 300. Widelce sprężynowe 48 mm WP Xplor były boleśnie miękkie. Tylny amortyzator w TE300i wydawał się zbyt sztywny. Jest tak, ale tylko dlatego, że widelce są tak słabo zawieszone. Wysokość siedzenia sprawiła, że ​​moje buty falowały na wietrze na linii startu. W rezultacie powstał rower, który był bardzo niezrównoważony.

Na szczęście WP zbudował mój pierwszy amortyzator Trax, myśląc, że zamierzam go użyć w czterosuwowym KTM 2019SXF 250. Ten szok nie działałby poprawnie na białej ramie starszego modelu 300i. W związku z tym szok musiał zostać powtórzony, co dało WP szansę zajęcia się nurtującymi mnie problemami. Z ostrożnie ustawionym ugięciem i widelcem wsuniętym w potrójne zaciski, dostałem jeden palec na ziemię. Wymieniłem duży zbiornik paliwa terenowego na mały biały z działu badań i rozwoju firmy Husqvarna, usunąłem gondolę reflektora, zdjąłem tylną wkładkę tylnego światła z tylnego błotnika, wymieniłem 18-calowe tylne koło na 19-calowe, poszedł z oponami Dunlop MX33, założył łańcuch Pro-X zamiast łańcucha X-ring, zainstalował 51-zębową niebieską tylną zębatkę SuperSprox, zdjął podpórkę i użył zestawu Twin Air Powerflow (głównie ze względu na jego ekran- mniejsza aluminiowa klatka utrzymuje filtr powietrza bezpieczniej i dalej od przewodu dolotowego). O dziwo, zostawiłem zestaw wskaźników enduro za przednią tablicą rejestracyjną (lubię patrzeć, ile mil przejeżdżam dziennie). Jako wykończenie, Factory Effex wykonał Akcja motocrossowa grafika, która zachowuje szwedzko-niebieskie dziedzictwo Husky.

„GDY MXA BYŁ MAŁYM MAGAZYNEM STARTOWYM W 1973 ROKU, LARS LARSSON BYŁ BONA FIDE GWIAZDĄ MOTOCROSS,
I łaskawie zgodził się pomóc firmie MXA w jej testowaniu. LARS DAŁ NAM WIARYGODNOŚĆ, KIEDY MY
BYŁY TYLKO DZIECIAKAMI.

Zgodnie ze swoim słowem Jody przekazał właśnie ukończony rower projektu Husqvarna TE300i firmie AMA Hall of Famer, zawodnikowi GP i zdobywcy Złotego Medalu ISDT, Larsowi Larssonowi, aby mógł ścigać się pierwszy… i drugi, trzeci i czwarty. W końcu Lars pojechał na wakacje do Szwecji i oddał Jody swój rower.

Zawsze wydaje się, że dzień nigdy nie nadejdzie, kiedy rower zostanie ukończony. Kiedy ten dzień w końcu nadszedł, MXA Redaktor naczelny Daryl Ecklund przypomniał mi, że musi iść do MXA najpierw studio fotograficzne. W przypadku konfliktów planowania minęło kilka dni, zanim odzyskałem TE300i. Kłusowałam, aż Daryl przypomniał mi, że nie mogę na nim jeździć, dopóki nie nakręci zdjęć z akcji, a Travis Fant nakręci film „Pierwsza jazda”. Co gorsza, obiecałem AMA Hall of Famer i byłemu kierowcowi fabryki Husqvarna, Larsowi Larssonowi, że będzie mógł ścigać się przed kimkolwiek innym. Dlaczego wyraziłem zgodę na przekazanie mojego osobistego roweru komuś innemu? Dwa powody: 

(1) Gdy MXA był małym magazynem dla początkujących w 1973 roku. Lars Larsson był prawdziwą gwiazdą motocrossu, nie wspominając już o współwłaścicielu Thor Racing, i uprzejmie zgodził się pomóc MXA z jego testami. Lars dał nam wiarygodność, gdy byliśmy tylko małymi dziećmi. Ślubowałem spłacić ten dług, pomagając Larsowi, ilekroć on potrzebował motocykla do ścigania się. 

(2) Kiedy wszyscy inni są zbyt hip-hopowi MXA testerzy spojrzeli z góry na zapasowy rower enduro Husky TE2019i 300. Lars wziął motocykl pod swoje skrzydła i ścigał się z nim co tydzień. Zapłacił swoje składki TE300i, więc Lars zasłużył na to, by jako pierwszy ścigać go w gniewie. Mój czas nadejdzie.

Najczęstszym pytaniem było, jak czuł się wtrysk paliwa na torze. Był identyczny jak gaźnik. Z zasłoniętymi oczami, nie byłbyś w stanie odróżnić roweru z wtryskiem paliwa i gaźnika. Jedną różnicą jest to, że TE300i można pozostawić na biegu jałowym w dołach, podczas gdy szukasz lewej rękawicy. Nie ładuje się - nie dlatego, że po powrocie w rękawiczce nie trzeba go czyścić kilkoma uderzeniami, ale czujniki mierzą ilość powietrza i paliwa, aby utrzymać je na biegu jałowym. Największym minusem jest to, że pokładasz całą wiarę w programowaniu komputerowym zamiast mosiężnych dysz. Były warunki na torze, w których chciałem wyczyścić średnicę, ale na rowerze z wtryskiem paliwa potrzebujesz do tego narzędzia do mapowania.

Siłownik hydrauliczny sprzęgła Rekluse można regulować za pomocą 4 mm Allena.

Drugim najczęściej zadawanym pytaniem było to, jak się czuła Reklamause RadiusCX na torze. Gdy zdałem sobie sprawę, że musiałem położyć za sobą gimnastykę maniakalną, ślizgającą się ze sprzęgłem, wysokoobrotową, przejście na automatyczne sprzęgło zajęło około czterech okrążeń. Na pierwszym okrążeniu użyłem dźwigni sprzęgła Rekluse jak zwykłego sprzęgła. Na drugim okrążeniu przestałem zsuwać go z rogów, ale nadal wciągnąłem dźwignię. Na trzecim okrążeniu nie pociągnąłem już dźwigni sprzęgła, ale moja lewa ręka wykonała fantomowe ruchy, które sygnalizowały, że chcę. Na czwartym okrążeniu mocno chwyciłem lewy uchwyt i nigdy nie wyciągnąłem palców w kierunku dźwigni. I mam na myśli nigdy. Na linii startowej przekręciłem skrzynię biegów na drugi bieg, nie wciągając sprzęgła, przytrzymując przedni hamulec, a kiedy brama opadła, upuściłem młot.

Gdzie Reklamause była w najlepszym wydaniu, na motocrossie była w rogach. Mogłem szybko skręcić, hamować tak mocno, jak chciałem i jak najszybciej włączyć przepustnicę - i nigdy nie martw się o zgaśnięcie silnika. To tutaj wcześniej wspominałem o aspekcie siły mózgowej automatycznego sprzęgła. Czułem się, jakbym mógł bardziej skoncentrować się na wyborze linii bez martwienia się, kiedy wcisnąć sprzęgło, kiedy go zwolnić i ile go wsunąć.

Nigdy nie było moim zamiarem zbudowanie gigantycznego zabójcy motocykla motocrossowego, ale zmodyfikowany TE300i ma moc 52.20 KM. Chciałem powerband, który był momentem obrotowym zamiast wysokoobrotowego (stąd układ 300cc). Chciałem podwozia, które wycina czyste łuki na zakrętach z odrobiną nadsterowności, a więc równowagi przód/tył. Chciałem, aby zawieszenie jechało tak, jakbym używał kolczastych opon wyścigowych na przejściu między serpentynami (stąd widelce XACT Pro Spring). Chciałem roweru, który nie wymagałby ode mnie sapania podczas podnoszenia na rozruszniku nożnym (stąd rozrusznik elektryczny TE300i). Chciałem dwusuwu, który mógłbym napełnić na stacji benzynowej bez noszenia ze sobą Ratio-Rite, a więc systemu automatycznego smarowania EFI. Chciałem roweru, który dałby mi euforię wyścigów YZ250, ale z większym momentem obrotowym, niesamowitymi hamulcami, świetnym zawieszeniem, hydraulicznym sprzęgłem, elektrycznym rozrusznikiem, łatwo dostępnym airboxem, mapami aktywowanymi przyciskiem, stalowym koszem sprzęgła, perfekcyjną zmianą biegów i przekładnia Pankl. To wszystko, czego nie ma YZ250.

I chciałem roweru, który Lars Larsson by zatwierdził - bo może mi go nigdy nie zwrócić.

 

2019 Husqvarna Te300iTest rowerowy 2019widelce zaworów stożkowychDARYL ECKLUNDDENNIS ZSZYWACZDick WilkOpony Dunlop MX33efekt fabrycznyHusqvarnaJody WeiselJOSH MOSIMANKTM 300XC-W TPIlars larssonMitch PaytonmotocrossMXAukład wydechowy proŁańcuch Pro-XPromień RekluseCXTylna zębatka SuperSproxzestaw podwójnego przepływu powietrzaszok wp traxwp Widelce sprężynowe XACT ProWidelce WP XplorWidelec XACT Pro AirWidelec sprężynowy XACT Pro