LISTA JODY'A 25 MĘŻCZYZN, KTÓRZY PODZIELA ATOM MOTOCROSS

Kliknij na zdjęcia, aby powiększyć

 

Jody Weisel

Jeśli czytasz książki historyczne, okazuje się, że dziesięć różnych osób może twierdzić, że jako pierwszy rozdzieliło atom. Kto naprawdę dostaje kredyt? To zależy od twojej definicji podziału. Ale niezależnie od tego, czy faworyzujesz Rutherforda, Francka, Hertza, Cockcrofta, Meitnera, Fermiego, Strassmanna, Waltona, Szilarda czy Einsteina, wszyscy ci ludzie zmienili świat, jaki znamy. Wnieśli duży i mały wkład w ogólne zrozumienie złożonego świata. I choć to może wydawać się głupie, mają rodaków w świecie motocross.

Lubimy myśleć o motocrossie jako sporcie kierowanym przez kierowców, ale w rzeczywistości jest on rozwijany przez biznesmenów, wynalazców i marzycieli z pozornie niezwiązanych ze sobą dziedzin życia. Niektórzy są kierowcami, inni popychaczami ołówków, a niektórzy wynalazcami Gyro Gearloose, ale każdy z nich wywarł znaczący wpływ na to, gdzie dzisiaj jest sport motocrossowy.

Podzielili atom motocross.

BARWNIK EDISON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mario Edison Dye wynalazł amerykański motocross. Nikt inny nie może złożyć takiego samego roszczenia. Prowadząc wycieczki motocyklowe na wyścigi TT na wyspie Man, Edison zobaczył swój pierwszy wyścig motocrossowy. Chociaż w żadnym wypadku nie jest kierowcą wyścigowym, Dye zdecydował, że sprowadzi te niezwykłe dwusuwowe motocrossowe motocykle do Ameryki. Podpisał umowę ze szwedzkim Husqvarna, aby dostarczyć mu tyle motocykli crossowych, ile tylko mógł dostać na rynek amerykański.

Gdy Dye przekonał Szwedów, by sprzedali mu rowery, musiał znaleźć sposób, aby skłonić amerykańskich jeźdźców do ich zakupu. Plan marketingowy Dye zmieniłby oblicze wyścigów motocyklowych w Stanach Zjednoczonych. W 1966 Dye poleciał Mistrzem Świata Torsten Hallman, aby ścigać się w garstce wybranych amerykańskich ras. Hallman wygrał każdego z nich. W następnym roku, 1967, Dye sprowadził Torstena Hallmana, Arne Kringa, Joela Roberta, Rogera DeCostera, Dave'a Bickersa, Larsa Larssona i Ake Johnson. Sukces podróżującego cyrku Edisona Dye'a przekonał go, że Ameryka potrzebuje profesjonalnej serii motocross, która doprowadziła Dye do stworzenia serii motocrossowej Inter-Am (International-American). Sport eksplodował. Zwiększył się z dnia na dzień, sprzedając nie tylko tysiące biletów, ale 10,000 XNUMX Husqvarn rocznie.

Edison Dye ponosi wyłączną odpowiedzialność za motocross przybywający do Ameryki. Szczególny rodzaj człowieka potrzebował, aby zdać sobie sprawę, że nie można czekać na rozwój sportu, trzeba go podlać. Gdyby Dye nie zaimportował motocykli, sprowadził gwiazdy tego sportu, aby to zademonstrować, i promował pierwsze wyścigi, sport nadal byłby w epoce kamienia.

 

DON JONES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dla współczesnych fanów motocrossu Don Jones musi wyglądać jak wersja Tony'ego Alessiego z epoki kamienia. Podobnie jak Tony, Don miał dwóch synów, którzy ścigali się na najwyższym poziomie tego sportu. Don, podobnie jak Tony, był dominującym ojcem, który zadzwonił i nie wziąłby żadnych żartów.

Ale porównania kończą się dwóch synów i motocykli. Przede wszystkim Don Jones był czymś więcej niż ojcem czterokrotnego mistrza kraju, Gary'ego Jonesa. Don był innowatorem, wynalazcą i pomysłodawcą, jeśli chodzi o montaż motocykla.

W szalonych dniach lat sześćdziesiątych trudno było znaleźć motocykle crossowe w Stanach Zjednoczonych. Japońscy producenci nie zaczęli ich jeszcze budować, a europejskich motocykli brakowało. Don Jones był człowiekiem odpowiedzialnym za naprawienie tego. Począwszy od skromnej Yamahy DT-1960, Don przeciął ramy na pół, uformował nowe zbiorniki z gazem, rozerwał silniki, a kiedy skończył, Yamaha miał wykonalny motocykl wyścigowy - pierwszy YZ.

Don i klan przeprowadzili się do Hondy i zrobili to samo. Potem przyszedł Can-Am. W końcu Don postanowił, że jeśli zamierza opracować motocykle wyścigowe, powinien to zrobić sam. Don kupił nieudaną markę motocykli, zmienił nazwę na Ammex i zaczął budować własne motocykle. Trudno wyobrazić sobie jakąkolwiek osobę, która uwierzyłaby, że mogłaby konkurować z potęgą Wielkiej Czwórki. Don Jones był właśnie takim człowiekiem.

Niestety Don zmarł pięć lat temu. Don Jones będzie postrzegany przez historyków motocross jako Smokey Yunick motocross: geniusz z kluczem.

 

ROGER DECOSTER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nazwa Rogera DeCostera jest synonimem sportu motocross. DeCoster jest powszechnie uznawany za najbardziej znanego kierowcę w pierwszych 50 latach tego sportu. Jego osiągnięcia wyścigowe są niezwykłe. Zdobył pięć Mistrzostw Świata Motocross o pojemności 500 cm36, osiągnął rekordowe 500 zwycięstw w Grand Prix motocrossu o pojemności XNUMX cmXNUMX, był członkiem sześciu zwycięskich drużyn Motocross des Nations w Belgii, zdobył cztery Mistrzostwa Motocross Trans-AMA, był Złotym Medalistą w International-Six-Day- Trial (ISDT) i zdobył wiele krajowych mistrzostw w swojej rodzinnej Belgii, w tym krajowy tytuł Trials.

Gdyby kariera Rogera opierała się na jego wygranej, wystarczyłoby to większości mężczyzn. Ale Roger zrobił więcej. Roger był bezinteresowny w swoim dążeniu do rozpowszechnienia sportu motocross na całym świecie. Kiedy inni jeźdźcy odpoczywali w domu przed kolejną kampanią GP, DeCoster wyruszył na oblężenie świata. Roger był nie tylko pierwszą grupą, która wprowadziła motocross do Ameryki, ale zrobił to samo w Japonii, Tahiti, Peru, Afryce i na Dalekim Wschodzie.

Dziś, 34 lata po swojej ostatniej Grand Prix, którą wygrał, DeCoster jest nadal największym ambasadorem tego sportu i przewodzi drużynie KTM w latach 70.

 

LARS LARSSON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lars Larsson był pionierem wyścigów motocrossowych i terenowych ze Szwecji, który wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aby pomóc wprowadzić wyścigi motocrossowe do Ameryki pod koniec lat 1960. XX wieku. Lars był czołowym kolarzem International-Six-Day-Trials (ISDT) w latach 1960. i 1970. XX wieku. Kiedy Edison Dye rozpoczął swoją serię motocrossu Inter-Am w 1971 roku, Larsson wygrał cztery z pięciu wyścigów wsparcia Inter-Am 500 cmXNUMX na specjalnym, tytanowym ramie wyścigowym Husqvarna. Prawdziwą siłą Larsa było pokazanie możliwości dziwnie różnych dwusuwów Husqvarny pokoleniu amerykańskich jeźdźców wychowywanych na dużych brytyjskich singlach.

Lars ma pokój pełen trofeów i wystarczającą ilość wspomnień, aby wypełnić książkę wielkości „Wojny i pokoju”. Ale umiejętności wyścigowe nie są tym, co zmienia sport. Bycie inteligentnym, agresywnym i przedsiębiorczym jest. Larsson nie tylko założył oryginalną sieć dealerów Husqvarna w całej Ameryce, ale także założył firmę dla swojego kolegi Torstena Hallmana, aby sprzedawać europejski sprzęt do motocrossu w Ameryce. Jako jeden z głównych graczy w Torsten Hallman Original Racewear (firma znana obecnie jako THOR), Larsson zbudował pierwszą odnoszącą sukcesy firmę odzieżową w USA.

Co zarabia dziś człowiek, który wynalazł amerykański sprzęt. Sprowadza produkty motocrossowe do Europy, zarządza zawodnikami i wyścigami żużlowymi, gdy tylko jest to możliwe (był mistrzem świata ponad 2001 w 60 roku i dwukrotnym mistrzem świata ponad 70). „Niewielka część mnie czuje się dumna z tego, że byłem przynajmniej małą częścią amerykańskiego motocrossu” - mówi Lars.

 

PRESTON PETTY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preston Petty był genialnym wynalazcą (i niezwykle utalentowanym kierowcą). W rzeczywistości zainteresowanie wynalazkiem Prestona zmusiło go do ograniczenia kariery wyścigowej, zanim nadszedł czas na emeryturę.

Zanim pojawił się Preston Petty, motocykle terenowe miały metalowe błotniki. Metalowe błotniki, stalowe lub aluminiowe, były nie tylko niebezpieczne, ale także podatne na pękanie zmęczeniowe. Pomysł na plastikowy błotnik motocyklowy przyszedł do Prestona po oderwaniu aluminiowego przedniego błotnika na jego Maico. Masa Prestona wyprodukowała plastikowe błotniki z jego Petty Plastics z siedzibą w Oregonie. Jego błotniki były wybierane przez wszystkich poważnych kierowców w latach 1970., a innowacje Prestona zmusiły japońskich i europejskich producentów do nadążenia za nim.

W tym okresie twórczym Preston zbudował własny sprzęt do formowania wtryskowego i komputerowe systemy sterowania. Preston wykorzystał ten sprzęt do wyprodukowania pierwszego reflektora enduro (teraz skopiowanego na każdym rowerze enduro), innowacyjnej plastikowej płyty poślizgowej i sześciokątnego uchwytu.

O dziwo, Preston Petty nie jest bogatym człowiekiem. On jest ofiarą złych umów biznesowych. Dzisiaj Preston Petty mieszka cicho w Los Angeles i pracuje jako programista.

 

TED MOOREWOOD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zanim Ted Moorewood miał wizję Krajowych Mistrzostw Minicycle, minicycle były tylko niewielką częścią amerykańskiej sceny motocrossowej. Gdy Ted i partner Ron Hendricksen założyli National Minycles Association (obecnie nazywane National Motosport Association), wyścigi minicyklin stały się znaczną częścią leksykonu motocrossowego. Najsłynniejsi jeźdźcy wszechczasów zaczęli od NMA, w tym Jeff Ward, Brian Myerscough, Flying Mike Brown, Bobby Jones, AJ Whiting, Kelly Moran, Jimmy Holley, Bobby Moore, Kurtie Hendricksen, Michael Koemans i Lance Moorewood. Wyścigi minikompletów NMA były poważnym biznesem w latach 1970. dzięki wizji Teda.

Ted Moorewood był nie tylko ojcem-założycielem wyścigów kolarskich, ale także jednym z jego najbardziej znanych tunerów. Jego firma Myerscough's Machines wyprodukowała jedne z najszybszych minikocykli Yamaha, jakie kiedykolwiek zbudowano.

Ted Moorewood wziął minicykl z szeregu motocykli sportowych i uczynił z niego rower wyścigowy. Wynalazł pomysł scentralizowanego wyścigu o Mistrzostwo Krajowe, najpierw z Mistrzostwami Świata Mini Grand Prix, a ostatecznie z Mistrzostwami Narodowymi NMA.

Współczesne wyścigi minocykli w Ponca City, World Mini, Mini O's i Loretta zawdzięczają swoje istnienie przedsiębiorczemu umysłowi Teda Moorewooda.

 

BRĄZOWY BRĄZ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bruce Brown nie był znanym kierowcą motocyklowym. Nie wynalazł widżetu, który zmienił sport. Nigdy nie promował wyścigu, nie był właścicielem firmy zajmującej się akcesoriami, prowadził drużynę wyścigową ani nie przekręcał żadnych kluczy. Jednak Bruce Brown jest w dużej mierze odpowiedzialny za niewyobrażalny sukces motocykli i motocrossów w Stanach Zjednoczonych.

Co zrobił Bruce? Bruce Brown nakręcił przełomowy film motocyklowy wszechczasów „W każdą niedzielę”. W przeciwieństwie do filmów „Dzikich” i „Hell's Angels” z epoki, w których amerykańscy filmowcy bali się motocykli i ludzi, którzy jeździli na nich, „On Any Sunday” pokazuje przyjemność z jazdy na rowerze. „W każdą niedzielę” okazał się kluczowym sukcesem i został nominowany do Oscara w 1971 roku.

Doświadczenie Browna w tworzeniu filmów takich jak „Endless Summer” przekonało go, że potrzebuje gwiazdy filmowej, która pomogłaby mu otworzyć drzwi przed dystrybutorami filmów. Bruce podszedł do Steve'a McQueena. Steve nie tylko zgodził się wystąpić w „W każdą niedzielę”, ale go sfinansować.

Gdybyś zapytał dowolnego motocyklistę z lat 1970., co wpłynęło na niego, by zostać motocyklistą, „On Any Sunday” znalazłby się wysoko na jego liście.

 

MIKE GOODWIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mike Goodwin jest ojcem Supercross. Goodwin, którego wcześniejsze doświadczenie polegało na prowadzeniu koncertów rockowych, wyznaczył standard, według którego oceniani będą wszyscy przyszli promotorzy Supercross. Objął wszystkie bazy. Znalazł sponsorów zewnętrznych. Współpracował ze stacjami radiowymi. Wydał ogromne pieniądze na reklamy telewizyjne. Nazwał każdą przeszkodę na torze, aby ekscytować fanów. Zatrudnił Larry'ego Huffmana, by ogłosił. Przyniósł pokazy na pół etatu, które graniczyły z absurdem. Ubrał się w futra. Prowadził Clenet podobny do Corda. A kiedy jeźdźcy narzekali na okrzyki, sam je przejechał - chociaż ledwo mógł jeździć na motocyklu. Dostał płatną umowę telewizyjną od CBS, a kiedy AMA zażądała 40 procent pieniędzy CBS, Goodwin zrezygnował z sankcji AMA i ścigał się jako wyścig wyjęty spod prawa. Był showmanem. Był większy niż życie. I był dokładnie tym, czego potrzebował Supercross, aby zejść z ziemi.

Bez Mike'a Goodwina nie byłoby dziś serii AMA Supercross. Był idealną mieszanką promotora, entuzjasty i karnawałowego szczekacza. Powinien być czczony jako ojciec Supercrossa, ale nie jest. Zamiast tego jest w więzieniu, skazany za zabójstwo innego promotora Supercrossa Mickeya Thompsona.

 

GEOFF FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Czy wiesz, że fizyk założył jedną z największych firm motocrossowych na świecie? To prawda. W 1969 roku Geoff Fox przeniósł swoją rodzinę z Wisconsin do Północnej Kalifornii, aby uczyć fizyki na Uniwersytecie Santa Clara. Podczas pracy profesorskiej w Santa Clara, Geoff kupił niewielki pakiet w Grand Prix Cycles z przekonaniem, że może dostarczyć części zamienne na rynek części zamiennych właścicielom CZ, Maico i Suzuki.

W końcu wiara Geoffa w rozwój działalności wysyłkowej Grand Prix Cycles była sprzeczna z pomysłami jego partnerów, aby otworzyć więcej punktów dealerskich. Doszli do sprawiedliwego rozstania dróg. W 1974 r. Nowo założona firma Geoff, zajmująca się sprzedażą wysyłkową, o nazwie Moto-X Fox, narodziła się w warsztacie maszynowym o powierzchni 1500 stóp kwadratowych. Pierwotnym zamiarem Geoffa była sprzedaż bezpośrednio klientom detalicznym, ale podobnie jak w przypadku najbardziej dynamicznie rozwijających się firm, stał się bardziej jak dystrybutor (sprzedający dealerom w całym kraju).

Pierwsza próba Geoffa Foxa w wyścigu spowodowała, że ​​Moto-X Fox wystawił drużynę do Mistrzostw Świata AMA 1977 w 125 roku (jeźdźcami byli Steve Wise, Gary Richter i Mark Barnett). Wysiłki wyścigowe Foxa wprowadziły ich z branży części do branży odzieżowej.

Główną część sukcesu Foxa należy położyć na jednym: ich charakterystycznym logo na głowie lisa. Jak to się stało? W 1975 r. Facet z agencji reklamowej zasugerował Geoffowi, że potrzebuje chwytliwego logo. Geoff wpadł na pomysł i poszedł do Boba Baptiste, który stworzył oryginalne logo głowy lisa za 300 USD. Jest to najbardziej rozpoznawalny symbol w motocrossie.

 

BOB LIS

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob i jego brat Geoff zaczęli podążać podobnymi ścieżkami. Ale jeśli uważasz, że ta ścieżka była karierą w motocrossie, to się mylisz. Bob i Jeff byli zarówno jajogłowymi, fizykami, jak i matematykami. Żaden brat nie miał zamiaru zmieniać oblicza wyścigów motocyklowych. To się stało przez przypadek. Bob, zmęczony życiem akademickim, porzucił matematykę, aby kontynuować życie jako profesjonalny gracz w pokera (idealna kariera dla jajogłowych z doświadczeniem w matematyce i fizyce).

Gra w pokera pozostawiła dużo wolnego czasu, który Bob wypełnił, jeżdżąc swoim motocyklem. A ponieważ kreatywne umysły tego nie robią, Bob zaczął myśleć o sposobach wykorzystania mocy mózgu w celu ulepszenia motocykli. Wkrótce Bob zaczął wytwarzać części i sprzedawać je (głównie za pośrednictwem firmy brata Moto-X Fox).

Chociaż Bob ostatecznie podzielił się z firmą swojego brata Geoffa i założył własną firmę (Fox Factory), majsterkowanie Boba spowodowało, że na mapie pojawiła się nazwa Fox. W tym czasie w historii tego sportu amortyzatory motocyklowe były rurkami o niskiej technologii wypełnionymi olejem. Ograniczone podróżowanie i nieregularne osiągi były głównymi problemami z kierowcami z lat 1970. Bob zdecydował, że może zbudować lepszy szok, aw 1974 r. Wprowadził na rynek pierwszego singla Fox Airshox. To nie był sukces. „W pierwszym roku sprzedałem tylko 400 szoków. Ale potem zdałem sobie sprawę, że potrzebuję podwójnego wstrząsu powietrznego i sprzedałem 20,000 1976 wstrząsów w XNUMX r. ”

Fox Airshox był wielkim hitem, a wraz z nim powstał fundament tuningu zawieszenia. Dzisiaj Fox Factory ponownie weszło na rynek motocrossu z linią amortyzatorów i zestawów widelca. A szok powietrzny powraca na wszystkich frontach.

 

DONNIE EMLER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bardzo niewiele osób może powiedzieć, że dostało się na parterze amerykańskiego ruchu motocrossowego. Donnie Emler z FMF jest jednym z nich. Podobnie jak Mike Goodwin jest ojcem Supercrossa, a Edison Dye jest ojcem motocrossu, tak Donnie Emler jest ojcem branży hop-up.

Reputacja Donniego jako dzikiego człowieka była często zawyżona, ale nie przez Donniego. Przyznaje, że nie był najlepszym biznesmenem w początkowych czasach motocrossu, a po wszystkich sukcesach FMF w latach 1970. i czasach upadku w latach 80. FMF odbił się w 1988 r. Dzięki wielu innowacjom w dziedzinie dwusuwowych rur, chrom galwanizacja, cztery różne zakresy mocy i kampania marketingowa „wypróbuj przed zakupem”.

Donnie Emler, najlepiej znany wiernym jako „wujek Donnie”, słusznie można uznać za ojca założyciela firmy motocrossowej. Zaczął od pracy nad własnymi motocyklami, a potem zrobił kilka części dla przyjaciół i z czasem zbudował je w potężnym imperium.

Jak poważnie jest Donnie w tworzeniu najlepszych produktów na rynku wtórnym? W pewnym momencie Donnie miał apartament typu studio zbudowany w siedzibie FMF, aby mógł pracować przez całą dobę. Rzeczy niewiele się zmieniły. Donnie wciąż spędza prawie każdą chwilę na przebudzeniu w sali dynami, próbując wycisnąć jeszcze kilka koni mechanicznych - tak jak 42 lata temu.

 

BOB HANNAH

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob Hannah przejdzie do historii jako jeden z największych kierowców motocrossowych wszechczasów, ale szybcy zawodnicy nie zmieniają tego sportu. Wygrywają wyścigi, zdobywają mistrzostwa, a następnie znikają, pozostawiając po sobie kilka linijek w książkach, ale bez trwałych wkładów. Nie Bob Hannah. Wygrał siedem mistrzostw AMA (w tym tytuły w motocrossie 125 cm250, motocrossie 250 cmXNUMX i Supercrossie XNUMX cmXNUMX).

Ale jeśli zwycięstwo nie zmieni sportu, co zrobiła Hannah? Bob zmienił dynamikę między jeźdźcem a producentem. Zanim pojawił się Bob Hannah, zespoły utrzymywały przewagę w każdych negocjacjach, a producenci dzierżyli tę moc jak skalpel. Każdy, kto sprawiał im kłopoty, został odrzucony, a pensje były ograniczone do tego, co menedżerowie zespołów chcieli zapłacić.

Nie Hannah. Walczył o każdy cent. Nie przyjąłby ofert na lowball i chodziłby, gdyby pieniądze nie były współmierne. Ponadto Bob nie tylko szukał łatwych pieniędzy. Poprosił sponsorów o odroczenie wypłaty wynagrodzenia, wykorzystanie pieniędzy na opłacenie czynszu w hangarze samolotowym lub kupienie mu Ferrari (dodatkowo ubezpiecz go i utrzymaj). Był czas w jego karierze, kiedy Bob Hannah zbierał czeki od Yamahy, Hondy i Suzuki w tym samym czasie.

Carmichael, McGrath i inni mogli pobić rekord zwycięstwa Hannah, ale w tym czasie są mu winni wdzięczność za zmianę dynamiki między drużynami i zawodnikami.

 

HORST LEITNER

 

 

 

 

 

 

W annałach amerykańskiego motocrossa tylko jeden człowiek może twierdzić, że samodzielnie opracował serię ważnych motocykli terenowych nie tylko dla konsumenta, ale dla kilku dużych korporacji. W tym samym czasie Horst Leitner podsycał ogień zrewitalizowanego czterosuwowego ruchu.

Były kierowca wyścigowy Grand Prix i złoty medalista ISDT spakowali swoje torby i przeprowadzili się do Stanów Zjednoczonych w 1980 roku. Mieszkając w samochodzie kempingowym, Horst postawił wszystko na swoje zaplecze inżynierskie i kreatywny umysł.

Najpierw przekształcił swoje innowacyjne pomysły dotyczące momentu obrotowego łańcucha w serię produktów (system ATK i eliminator momentu obrotowego AMP Research). Następnie zaprojektował i zbudował ramy motocross, które akceptują silniki Hondy XR350 (z kolei budując motocykle podobne do Rickmana w latach 1980.). Sukces jego zestawów ramowych doprowadził Horsta do zaprojektowania i zbudowania własnej marki motocykli - ATK. Czterosuwowe ATK 560 i ATK 604 były natychmiastowymi hitami. W pewnym momencie życia produkcyjnego ATK amerykańska firma motocyklowa była szóstym co do wielkości producentem motocykli terenowych w Ameryce. Wkrótce Can-Am zwrócił się do niego o zbudowanie prototypu, który zastąpiłby starzejącą się flotę motocykli terenowych. Ten rower stał się dwusuwem ATK 406. Był to cud pomysłowości, z skierowanym do tyłu pedałem hamulca, tylnym hamulcem przeciwbieżnym, tylnym zawieszeniem jednostronnym / bez łącznika, skrzynią powietrzną w zbiorniku gazu i systemem zasysania fajki. Horst zaczął projektować motocykle na rynek brytyjski, a nawet oryginalny system KTM single-shock / no-link.

Od tego czasu Horst Leitner zasłynął w świecie rowerów górskich i motoryzacji.

 

OZNACZ BLACKWELL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Zapytane, co planują zrobić po przejściu na emeryturę, większość gwiazd motocrossu odpowiada: „Chciałbym pozostać w branży motocyklowej”. Tak naprawdę niewielu tak. Dlaczego nie? Umiejętności, które doprowadziły ich na szczyt wyścigów, nie są potrzebne w biznesie. Chociaż zawodnicy Pro z powodzeniem przeszli na rynek części zamiennych, tylko jeden z nich krążył po korytarzach głównego producenta, Marka Blackwella.

Kariera mistrza krajowego AMA 1971 w 500 r. Dobiegła końca, kiedy doznał kontuzji oka podczas GP Luksemburga w 1973 r. „Nie widziałem, więc ściągnąłem gogle i uderzyłem się w kamień kamieniem”. Blackwell stracił widzenie w lewym oku i spędził dwa tygodnie w szpitalu. Wizja Marka w końcu powróciła i nadal ścigał się ze specjalną soczewką kontaktową, ale uraz oka ostatecznie doprowadził do zaćmy, aw 1975 roku Mark został zmuszony do przejścia na emeryturę.

Ale Mark tak naprawdę nie przeszedł na emeryturę. Najpierw przejął zarządzanie Husqvarna / Suzuki School of Motocross w Carlsbad Raceway. Następnie, w 1978 r., Mark został menedżerem zespołu w Suzuki (wraz z Dannym LaPorte, Markiem Barnetsem i Kentem Howertonem). Ale Mark Blackwell nie chciał być menedżerem zespołu i opuścił Suzuki, aby zostać wiceprezesem ds. Marketingu w Husqvarna. Suzuki zwabił go pięć lat później, aby zostać krajowym menedżerem ds. Reklamy. W końcu Mark został czołowym amerykańskim pracownikiem Suzuki. Mark, nigdy nie zadowalający się szufladkami, przeniósł się do producenta skuterów śnieżnych Arctic Cat, a następnie do Polaris, wreszcie do Victory Motorcycles, a dziś jest konsultantem w Husqvarna Motorcycles.

I pomyśleć, że kiedyś był tylko kierowcą wyścigowym.

 

STEVE SIMONS

 

 

 

 

 

 

 

W połowie lat siedemdziesiątych podróż zawieszenia zaczęła gwałtownie wzrastać z czterech cali do ośmiu cali do dziesięciu cali do 1970 cali. Tradycyjny teleskopowy widelec z prostym wierconym drążkiem amortyzatora i nóżkami widelca 13 mm nie był odpowiednio przygotowany do szybkiego wzrostu.

W 1978 r. Steve Simons (po lewej z Bradem Lackey) wprowadził szereg innowacji w zakresie widelców, z których sport nadal korzysta 30 lat później. Lista jest długa i znakomita: zestaw przeciw kawitacji, hydrauliczny stożek dolny, rurki widelca 44 mm, rurka naboju i wreszcie widelec do góry nogami.

Wkład Steve'a Simonsa nie może być zawyżony. Każdy wynalazek, który Steve myślał o przesunięciu zawieszenia motocykla do przodu. Bez pomysłów Simona współczesny motocykl byłby poważnie ograniczony przez zawieszenie. Firma Steve'a, Simons Incorporated, opracowała części zawieszenia, które Brad Lackey wykorzystał, aby wygrać Mistrzostwa Świata 1982 500.

W 1988 roku jego firma Simons Precision odniosła tak duży sukces, że Steve na jakiś czas zrezygnował z zawieszenia, aby skupić się na warsztacie mechanicznym. Ale Steve nie trzymał się z daleka, aw 1989 roku Steve wykorzystał swoją wiedzę na temat zawieszenia, aby pomóc swojemu staremu kumplowi wyścigowemu Paulowi Turnerowi założyć firmę rowerów górskich o nazwie RockShox.

 

TOM BIAŁY

 

 

 

 

 

 

Tom White był kierowcą motocyklowym, ale nie zawodnikiem motocrossu. Tom był poligonem gruntującym AMA klasy C, który był gotowy rzucić Harleya XR750 w zakręt przy prędkości 100 km / h. Tom ścigał się od 1969 do 1975 roku z jednymi z największych tropicieli wszech czasów, w tym Kennym Robertsem, Mertem Lawwillem, Daveem Aldaną i Gene Romero.

Jego kariera zawodowców zakończyła się, gdy poważnie złamał rękę w Saddleback Park. Kontuzja mogła być największą rzeczą, jaka mu się przydarzyła, ponieważ postanowił przenieść swoją uwagę na motocykl (z pomocą swojego brata Dana). Ale dopiero gdy Yamaha wprowadziła czterosuwowy Yamaha TT1976 z 500 r., Firma Toma, White Brothers Cycle Specialties, znalazła swój celebre. Ponieważ Tom był czterosuwowym kierowcą, a Dan był wykwalifikowanym mechanikiem wyścigowym, pod koniec lat siedemdziesiątych stały się głównym źródłem części czterosuwowych.

Aby zwiększyć zainteresowanie wyścigami czterosuwowymi, Tom postanowił położyć nacisk na swoją firmę zarówno na Mistrzostwa Świata w Czterosuwach, jak i Mistrzostwa Świata Weteranów. W latach 1980. sprzedaż White Brothers gwałtownie wzrosła. Zanim Tom White sprzedał White Brothers korporacji, firma dystrybuowała ponad 30,000 XNUMX różnych produktów motocyklowych. Było to dalekie od pierwszego katalogu Toma, który zawierał osiem produktów. Ale nowe kierownictwo Białych Braci popchnęło firmę w spiralę, a na koniec mieli tylko osiem produktów w swoim katalogu. Bolało Toma, gdy zobaczył, że firma, którą zbudował, zawiodła, ale już się przeprowadził.

Dziś Tom opiekuje się swoim muzeum motocykli zabytkowych o powierzchni 6000 stóp kwadratowych, przekazuje darowizny na cele charytatywne, pracuje jako konsultant dla innych firm motocyklowych i został wybrany w 2014 r. Do Galerii Sław AMA.

 

EDDIE COLE

 

 

 

 

 

 

Eddie Cole jest mężczyzną z nutą Midasa. Jest koneserem biznesu, deweloperem firm startupowych i byłym kierowcą fabrycznym. Nigdy nie słyszałeś o Eddie Cole? Być może słyszałeś o produktach Answer, kierownicach ProTaper, szelkach na szyję Atlas lub SixSixOne - wszystkie dzieci z Eddie. Dziś nazwisko Eddiego jest najściślej związane z Matrixem, ale jest również ściśle związane z aparatami ortodontycznymi na szyję Atlas, środkami smarnymi 1.7 i Next Components. Eddie jest człowiekiem o nieograniczonej energii i miłości do sportu.

Eddie był pierwszym sponsorowanym przez fabrykę 125 jeźdźcem Kawasaki (na niesławnym zaworze obrotowym KX1974 z 125 r.), Ale po trzech operacjach kolana Eddie zawiesił skórę. Podczas swojego pobytu w siodle Eddie zdawał sobie sprawę, że zysk w motocrossie polegał na dostarczaniu produktów kierowcom, a nie wyścigom. Dzięki inwestycji o wartości 100 USD Eddie i partner Fred Hoblit rozpoczęli Answer Products w garażu. Rósł tak szybko, że inwestorzy pukali do jego drzwi. Eddie sprzedał Answer Products u szczytu sławy motocrossu i motocykli górskich, ale zamiast zniknąć w zapomnieniu, założył SixSixOne, który w ciągu kilku krótkich lat rósł w zawrotnym tempie. Następnie sprzedał go i wraz z synami założył nową firmę - Matrix Racing Products.

Jaka jest tajemnica Eddiego podczas przekształcania jego firm w wielkie historie sukcesu? „Zawsze staram się oferować produkt wysokiej jakości i sprawdzony w wyścigach. Następnie dodaję pełną linię powiązanych produktów i staram się zdobyć poparcie najlepszych zawodników. Jestem również agresywnym sprzedawcą produktów. Lubię otaczać się jasnymi, pracowitymi ludźmi. ”

Ludzie tacy jak on.

 

TROY LEE

 

 

 

 

 

 

Często mężczyźni, którzy zmienili sport, robili to z wyczuciem biznesu, siłą ich osobowości lub przebywając we właściwym miejscu we właściwym czasie. Troy Lee zrobił to, będąc artystą. Zrobił to całkowicie skupiając się na jednym elemencie motocrossu - hełmie.

„W 1981 roku przestałem profesjonalnie ścigać się” - mówi Troy. „Wcześniej w wolnym czasie ścigałem się w pełnym wymiarze godzin i malowałem kaski w garażu, ale malarstwo musiało być pracą na pełny etat”.

Push przyszedł do Troya; była to albo kariera jako czeladnika rajdowca Pro, albo malarza kasków. Coś musiało pójść. Teraz już wiadomo, że Troy podjął właściwą decyzję. W miarę rozwoju firmy kolejnym logicznym krokiem dla Troi było zbudowanie własnych przyłbic kaskowych. Następnie Troy rozwinął działalność w branży sprzętu, odważny ruch dla kogoś tak rozpoznawalnego w jednej konkretnej frakcji branży. „Kiedy myślisz, że możesz wykonać lepszą pracę nad czymś niż kimś innym, po prostu to zrób.”

Troy wciąż miał większe plany na przyszłość. Jego firma nie tylko produkuje sprzęt i kaski wyścigowe (rowery górskie i motocross), ale także prowadzi jedną z najsilniejszych drużyn wyścigowych w USA - zarówno w motocrossie, jak i Supermoto. Kiedy nie podoba mu się sposób, w jaki coś się robi, wskakuje i robi to lepiej - jak jego gotowość do prowadzenia własnego zespołu wyścigowego wspieranego przez KTM.

 

JAN GRZEGORZ

 

 

 

 

 

 

John Gregory ze sławy JT Racing to Ralph Lauren ze świata motocross. John zmienił sposób, w jaki jeźdźcy myśleli o noszonym przez siebie sprzęcie. Sprawił, że był nie tylko funkcjonalny, ale i modny. Był czas, kiedy każdy, kto był kimś, nosił JT.

JT była pierwszą firmą, która aktywnie sponsorowała zawodników. Przed JT zawodnicy byli szczęśliwi, że dostali darmowy sprzęt. Pierwsze kontrakty JT nie były duże, ale były przełomowym momentem w historii motoryzacji. John podpisał Joela Roberta na roczną umowę na skarpety za 100 USD. Może to teraz brzmieć jak orzeszki ziemne, ale był to początek kontraktów na sprzęt, które dziś osiągnęły poziom 1,000,000 1976 1984 USD. JT nie skończył z Joelem Robertem. Od XNUMX do XNUMX r. Praktycznie każdy szybki jeździec był pod namiotem. Kto jest wszystkim Rick Johnson, Broc Glover, Marty Tripes, Brian Myerscough, Heikki Mikkola, Kent Howerton, Georges Jobe, David Bailey, Donny Hansen, Ron Lechien, Johnny O'Mara, Jim Gibson, Chuck Sun, Scott Burnsworth, Jeff Ward i Danny Laporte.

Płacenie jeźdźcom nie było jedynym wkładem Johna w świat mody motocross. JT był we właściwym miejscu i we właściwym czasie, aby skorzystać z przejścia ze skórzanych spodni na spodnie nylonowe, i chociaż John Gregory nie bierze uznania za przejście, to zasługuje na to, że stało się to w USA, ponieważ jego prawnicy grożą, że wytoczą AMA.

Co stało się z JT Racing? JT został sprzedany firmie Brass Eagle, producentowi pistoletów do malowania kul. Firma ponownie pojawiła się, pod nowym kierownictwem, jako firma motocrossowa. Ale po tym, jak John sprzedał firmę, przeszedł na prywatny pas startowy w Idaho.

 

MITCH PAYTON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mitch Payton zrobił rzeczy, których nikt inny w historii motocrossu nigdy nie zrobił. Wziął drużynę korsarza i wygrał niekończące się Mistrzostwa Narodowe AMA. Znalazł sponsorów zewnętrznych i zatrzymał ich. Odkrył wyłaniający się talent i pielęgnował go. Osiągnął chwałę motocrossową zarówno z poczuciem humoru, jak iz poczuciem podziwu. Udowodnił, że istnieją alternatywy dla sposobu fabrycznego - w sposób Dawid kontra Goliath.

Kariera Mitcha Paytona jako pustynnego kierowcy wyścigowego zakończyła się w wąwozie 38 lat temu - ale nie kariera wyścigowa! Zmuszony do rezygnacji ze skręcania przepustnic, Mitch zwrócił się do tuningu silników. Wkrótce zespoły fabryczne zaczęły pukać. Silniki Mitcha okazały się szybsze niż to, co miały do ​​zaoferowania fabryki. Sukces przyniósł więcej sukcesów, aw 1991 r. Zespół Honda zdecydował, że łatwiej będzie zatrudnić Mitcha do kierowania zespołem 125, niż płacić mu za najwyższą cenę za jego wiedzę. Team Peak firmy Mitch był pierwszym zespołem, który otrzymał pełne wsparcie od zewnętrznego sponsora (Peak Antifreeze), pierwszego prywatnego zespołu, który koordynował kolorystykę swojego sprzętu, aby ulepszyć pakiet sponsorski. I był to pierwszy prywatny zespół, który odniósł sukces. Wyglądali jak drużyna, ubrani jak drużyna i zachowywali się jak drużyna - w zaskakującym kontraście do patchworkowej kołdry ego w innych drużynach.

Imiona jeźdźców, którzy korzystali z produktów Pro Circuit, są oszałamiające. McGrath, Carmichael, Hannah, Ward, Bradshaw, Stanton, LaRocco, O'Mara, Lechien, Kiedrowski, Henry, Albertyn, Schmit, Dobb, Ferry, Windham, Roncada, Jennings, DiStefano, Gerig, Jefferson, Tripes, Dubach, Pourcel, Weimer, Bayle, Stewart, Brooks, Hughes, Villopoto, Townley, Stewart, Reed, Bailey, Cianciarulo i Glover (by wymienić tylko kilka).

Mitch Payton opracował prototyp nowej generacji fabrycznych zespołów motocrossowych; niezależne zespoły finansowane przez sponsorów zewnętrznych.

 

EYVIND BOYESEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eyvind Boyesen posiadał więcej wysokowydajnych patentów niż jakikolwiek inny mężczyzna uprawiający motocross. Był jedynym zewnętrznym innowatorem, który pobierał opłaty licencyjne od wszystkich głównych producentów motocykli. I zamiast Kalifornii jego sklep wyścigowy znajdował się w toczących się dolinach Lenhartsville w Pensylwanii.

Eyvind Boyesen przeprowadził się do Pensylwanii ze swojego domu w Oslo, w Norwegii, aby pójść na studia w 1959 roku. Podczas studiów Eyvind zaczął ścigać się w motocrossie, poznał swoją przyszłą żonę i zdecydował, że Pennsylvania będzie jego nowym domem po ukończeniu studiów. W tym okresie Eyvind odkrył, że miał tyle radości z pracy na rowerze, co z nim (i jechał bardzo dobrze). Mężczyzna uwielbiał majstrować i w 1972 roku Eyvind zdecydował, że nadszedł czas, aby samodzielnie wyjść z Boyesen Engineering.

W ciągu ostatnich 40 lat Eyvind Boyesen opracował, opatentował (ma ponad 40 patentów) i udoskonalił wiele produktów - niektóre bardzo praktyczne, a niektóre hiper teoretyczne. Lista jest niesamowita: zawory kontaktronowe, zawory pułapkowe, pompy przyspieszające, pompy wodne, uchwyty Shokout, Boyesen Link i porty doładowania.

Niestety Eyvind zmarł na tydzień przed tym, jak miał zostać wprowadzony do Galerii Sław AMA. Pozostawił swoją firmę w rękach swojej zdolnej rodziny i długoletnich pracowników.

 

Scott Boyer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scott Boyer początkowo pracował w branży narciarskiej dla butów Lange. Scott był szczęśliwy, pracując w branży narciarskiej, ale ciągłe podróże mu się podobały, więc hobby zajął się motocyklem. Mniej więcej w tym samym czasie Scott USA, producent kijków narciarskich i gogli, był zainteresowany opracowaniem najnowocześniejszych butów do motocrossu. 28-letni wówczas pracownik Lange był ich facetem. Boyer rozpoczął pracę w Scott USA nad najbardziej rewolucyjnymi butami motocrossowymi wszechczasów - oryginalnymi plastikowymi butami motocrossowymi Scott.

Po zakończeniu rozruchu Boyer przeszedł do założenia Hannah Racing Products (HRP) w 1980 roku. Jaki był pierwszy produkt HRP? Nic innego jak najnowocześniejszy FlakJak - pierwszy w historii plastikowy ochraniacz klatki piersiowej.

Następnie Bob Smith, właściciel gogli Smitha, chciał wprowadzić gogle na bardzo lukratywny rynek motocrossowy, więc skontaktował się ze Scottem Boyerem, aby zaprojektować system Roll-Off.

Poprzez swoje połączenie HRP z Bobem Hannah Scott poznał Eddiego Cole'a z Answer Products. W przypadku odpowiedzi Scott zaprojektował ponadwymiarową kierownicę ProTaper.

Scott Boyer był głównym architektem Scott Boot, plastikowego ochraniacza na klatkę piersiową, systemu Roll-Offs i ponadwymiarowej aluminiowej kierownicy. Czy uważa się za projektanta lub inżyniera? „Nie mam dyplomu inżyniera, więc uważam się za projektanta, a właściwie menedżera ds. Rozwoju produktu.”

 

BRĄZOWI BRACIA

 

 

 

 

 

 

 

To właśnie bliskie relacje między braćmi Chrisem, Duane i Brentem Brownem sprawiły, że motocykle osiągnęły wysoki poziom, jaki osiągnęli na przełomie wieków (2000). Nawet w początkowych latach Brownowie byli przedsiębiorcami, kupując sklep rowerowy swojego kuzyna, który nazwał, przy zbyt dużej aliteracji, Światem rowerów Brown Brothers. Pierwszy rok ze znakiem wodnym przyszedł w 1979 roku, kiedy Chris i Duane zbudowali niestandardowy XR75 w klasie sklepowej dla gimnazjum. Miał ręcznie wykonaną ramę, która zawierała niestandardowe połączenie pojedynczego amortyzatora i wahacza, podwójne wiodące hamulce i zmodyfikowany silnik.

Ten pierwszy minicykl ostatecznie doprowadzi ich do popularyzacji branży hop-up dla XR50, CRF150, TT-R125 i KLX110. Był to zupełnie nowy segment motocykli - z korzyścią dla branży i konsumenta. Dzisiaj BBR produkuje zestawy ram, układy wydechowe, zestawy kierownicy / potrójnego zacisku, zestawy widelca, aluminiowe felgi i praktycznie wszystko inne, co można wyposażyć w mini rower. Jak mówi Duane: „Zadajemy sobie pytanie, czy wytwarzane przez nas produkty są wystarczająco dobre, aby wyposażyć je w rower fabryczny. Zdecydowanie sprzedajemy się chłopakom typu Porsche, a to spływa do każdego kawałka, który tworzymy. ”

Chris zajmuje się rozwojem, Duane koncentruje się na testowaniu produktów, a Brent zajmuje się stroną biznesową BBR. W budynku o powierzchni 25,000 90 stóp kwadratowych BBR produkuje XNUMX% swoich produktów we własnym zakresie (bez outsourcingu do innych krajów). Teraz, gdy rynek minicyklonów ostygł, z powodu recesji i napływu chińskich podróbek, bracia Brown nie zwolnili. Będą nadal wytwarzać rewolucyjne produkty dla rynku mini-rowerów, który wymyślili.

 

YOSHIHARU NAKAYAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Niedocenianymi bohaterami motocrossu są inżynierowie, którzy projektują motocykle, którymi jeździmy (nie mając nic więcej niż pomysł i ołówek nr 2). Jeśli chodzi o czterosuw, istnieje jeden inżynier, któremu każdy czterosuwowy jeździec, bez względu na markę motocykla, w którym jeździ, ma dług wdzięczności. Nazywa się Yoshiharu Nakayama.

„Chciałem zmienić koncepcję i wizerunek silnika czterosuwowego”, mówi Yoshiharu. „Chciałem, aby czterosuwowy silnik był poważnie brany pod uwagę w przypadku motocrossu”. W ciągu ostatnich 18 lat spełniło się życzenie Yoshiharu. Choć trudno w to uwierzyć, motocykl, który zapoczątkował współczesny czterosuwowy mechanizm, Yamaha YZ400, nie był dużym, budżetowym, korporacyjnym projektem w pełni fabrycznym. W rzeczywistości Yoshiharu zaprojektował wiele modeli YZ400 i YZ250F we własnym czasie! W domu! W weekendy! I zbudował prototyp z siłą roboczą wynoszącą trzy!

Jeśli nie znasz historii - oto ona.

(1) Nakayama zaprojektował YZ400, który został przekształcony w obrabiane CNC rowery robocze, którymi ścigali się Doug Henry i Andrea Bartolini w 1997 roku.

(2) Sukces prototypu doprowadził do produkcji Yamaha YZ400 w 1998 roku.

(3) Yoshiharu Nakayama w wolnym czasie wykonał rysunki dla YZ250F, a dzięki szczęściu i zdarzeniom trafił do produkcji w 2001 roku.

(4) Każda inna firma motocyklowa pożyczyła stronę z podręcznika Nakayamy i zbudowała gotowe do wyścigu czterosuwowe w oparciu o swoje ogólne konstrukcje silników.

(5) Niezależnie od tego, czy jest to CRF, KX-F, YZ-F, RM-Z czy KTM, jego źródłem było umysł Yoshiharu Nakayamy.

 

DAVE STEVENSON

 

 

 

 

 

 

Dave Stevenson nie ścigał się. W rzeczywistości jego jedynym związkiem z wyścigami było to, że był doradcą podatkowym Danny'ego LaPorte'a. Danny był pod takim wrażeniem, że powiedział Brocowi Gloverowi o finansowej magii Stevensona; Broc powiedział Rickowi Johnsonowi, który powiedział Ronowi Lechienowi, a następną rzeczą, którą znasz, był pierwszy „super agent” tego sportu, chociaż nie nazywaj go tak.

Klienci Dave'a potrzebowali czegoś więcej niż porady finansowej, więc zaczęli prosić go o sprawdzenie swoich umów. W końcu poprosili go o negocjowanie umów. Dave był tak dobry w reprezentowaniu swoich zawodników, że został oskarżony o zwiększenie kosztów wyścigów. Dave śmieje się z krytyki. „Na początku nie było fair. Jeźdźcy jeździli po darmowe ubrania, podczas gdy firmy odzieżowe zarabiały więcej i sprzedawały więcej produktów niż dziś! ”

Profesjonalne podejście Dave'a i sprytne umiejętności negocjacyjne zapoczątkowały nową erę profesjonalnego motocrossu. Dave'owi należy się uznanie za przekształcenie zawodników motocrossu w profesjonalnych sportowców. Przez lata na scenie pojawiło się znacznie więcej agentów, ale Dave był pierwszym doradcą finansowym i agentem motocross.

Koniec… do następnego geniuszu.

     

BBRbarwnik EdisonaEyvind BoyesenjodyJody Weisellars larssonMitch Paytonmotocrossakcja motocrossMXAPreston drobnaRoger Decoster