MXA TWORZY KTM 450SXF, KTÓRY JEST ZBYT SZYBKI DLA ŚMIERTELNYCH MĘŻCZYZN

Factory Effex wykonało bardzo atrakcyjną kombinację pomarańczowo-niebieskiego koloru dla grafiki na naszym KTM 450SXF.

„Ten rower jest dla mnie po prostu za szybki” nie jest czymś, co codziennie słyszysz od MXA ekipa wyburzeniowa. „Zbyt wolne”, „Zbyt sztywne” i „Zbyt mocne uderzenia” to częste refreny z tej grupy. Kiedy rower jest za szybki, większość MXA jeźdźcy testowi nie mogą się doczekać, kiedy dostaną go w swoje ręce, aby zobaczyć, co to za „za szybko”. Czy to 2018-Honda-CRF450 szybka, gdzie każde okrążenie może być twoim ostatnim? Ten silnik był super szybki, ale niezrównoważone podwozie CRF450 nie było w stanie poradzić sobie z nagłym zakresem mocy. Czy to szybki Kawasaki-KX500? To szybciej niż tylko nieliczni chcą jechać. A może to szybki Eli Tomac. Tomac jest jednym z niewielu kolarzy na torze Professional, który chce, aby jego rower był tak szybki, jak to możliwe. 

Nie miał wrażenia wyrywania ramion z gniazd, zbyt szybkiego wrażenia. Zamiast tego wkradła się do ciebie moc. Kiedy w Mapie 1 zaprogramowanego przez Twisted Development zapłonu Vortex, nasz KTM miał ładne, solidne ściąganie z dna. Był bardzo łatwy w prowadzeniu i płynny, ale moc znacznie rosła wraz ze wzrostem obrotów. Nagłe przyspieszenie złapało MXA jeźdźcy testowi z zaskoczenia ze względu na płynność przejścia od niskich do średnich. Kiedy już dostało się w sedno powerbandu, było już za późno, by zrobić cokolwiek z tym, jak szybko jedziesz. Większość jeźdźców testowych określiła to jako znacznie szybsze niż planowali. Moc oszukiwała. Nie uderzył tak mocno, jak 2018 CRF450; był to bardziej rodzaj mocy KX500, w której nie zdawałeś sobie sprawy, że jedziesz tak szybko, dopóki nie jedziesz za szybko. Tester za testerem zjeżdżał z toru i mówił: „To za szybko!” Kiedy zapytaliśmy dlaczego, nie było to spowodowane złym prowadzeniem lub zbyt mocnym uderzeniem, po prostu dlatego, że jechali szybciej, niż czuli się komfortowo. Przeskakiwali, hamowali mocniej, by pokonywać zakręty, pokonywali nasypy po rozgrzaniu prostych i męczyli się trzymaniem się. Bardziej doświadczeni MXA Jeźdźcy testowi jeździli na 450SXF na wysokim biegu, co stonowało prędkość i znacznie ułatwiło jazdę.

Zapłon Twisted-tuned Vortex jest podłączony do pakietu map KTM, dając 450SXF wiele opcji.

Kiedy przekazaliśmy Twisted Development nasz silnik 2021 KTM 450SXF, powiedzieliśmy im, żeby niczego nie zatrzymywali. Jeśli nie wiesz, Twisted Development jest królem mapowania nowoczesnych ECU. Nie baliśmy się, bo wiedzieliśmy, że gdyby rzeczywiście okazało się, że jest za szybko, Jamie może to wyciszyć do woli. Kiedy Jamie Ellis z Twisted Development oddał nam silnik, powiedział: „W porządku, na hamowni to o około 3 konie więcej niż to, co jechał Broc Tickle w swoim zestawie Supercross w 2021 roku io około 8 koni więcej niż Husqvarna FC450 National Josha Mosimana rower, który testowałeś w 2017 roku.” Nawiasem mówiąc, Josh uważał, że rower, który zbudował mu Jamie w 2017 roku, był za szybki!

To nie była tania konstrukcja. Mogliśmy być zadowoleni z czegoś, co było znacznie bardziej przystępne, ale co to za zabawa? Twisted Development jest jednym z niewielu konstruktorów silników, którzy potrafią zbudować silnik, który jest konkurencyjny w stosunku do wysiłków fabrycznych (i są gotowi zaoferować go publiczności).

NAGŁE PRZYSPIESZENIE ZAŁOŻYŁO OSTROŻNOŚĆ JEŹDŹCÓW MXA ZE WZGLĘDU NA PŁYNNOŚĆ PRZEJŚCIA Z NISKICH NA ŚREDNIE. 

SPRZĘT: Koszulka: Leatt Moto 4.5, Spodnie: Leatt Moto 4.5, Kask: 6D ATR-2, Gogle: Leatt Velocity 4.5, Buty: Leatt 4.5.

 

Nie zatrzymaliśmy się przy silniku. Nalegaliśmy na założenie zacisków hamulcowych Brembo Factory, które kosztują ponad 1000 USD za pop, z przodu iz tyłu. Są to hamulce firmy Brembo sprzed kilku lat, a w poprzednich testach dowiedzieliśmy się, że są one znacznie lepsze niż układ hamulcowy Brembo OEM. Zaciski otrzymasz tylko wtedy, gdy kupisz konfigurację fabryczną z katalogu KTM Power Parts. Przewody hamulcowe, pompy hamulcowe, podkładki zgniatające i śruby banjo są oddzielne, ale możesz użyć istniejących części roweru, aby je połączyć. Jeśli nie czujesz się komfortowo, robiąc to, zapłać dobremu mechanikowi, aby zrobił to dobrze. Jedną z super fajnych rzeczy w fabrycznych zaciskach jest to, że mają wybity numer seryjny, którego można użyć do zalogowania się do bazy danych Brembo, aby upewnić się, że są to prawdziwe rzeczy, a nie podróbki. Baza danych pokazuje, gdzie i kiedy zostały wykonane. Jeśli twój numer seryjny się nie pojawia, zostałeś oszukany.

Układ wydechowy Akrapovic łagodzi moc i tłumi decybele w KTM 450SXF.

Większość kierowców nie wspomniała o fabrycznych jednostkach Brembo podczas pierwszych kilku przejazdów, co uznaliśmy za sytuację „brak wiadomości to dobra wiadomość”. Ale im szybszy zawodnik testowy, tym bardziej zachwycał się hamulcami. Nie nagrzewały się jak fabryczne hamulce. Nie było pisków ani ćwierkania i miały znacznie lepszą modulację na dźwigni i pedale. Dla większości weekendowych kierowców te drogie hamulce (2000 USD za zestaw) są tylko po to, by się chwalić. Ale dla zawodników AMA Pro te hamulce są tym, co decyduje o różnicy między pierwszym a drugim miejscem. 

Zachowaliśmy fabryczne elementy zawieszenia WP, ale zleciliśmy AHM Factory Services anodowanie goleni widelca, czarnego chromowania drążka amortyzatora i ponowne zawory dla nas. Jeśli przyjrzysz się uważnie, zobaczysz, że zastosowaliśmy koła 2021 Husqvarna Rockstar Edition i potrójne zaciski, również dostępne w katalogu Power Parts, aby nadać naszemu KTM 450SXF niebieskie akcenty. Zamontowaliśmy również układ wydechowy Power Parts Akrapovic, ale nie był to nasz pierwszy wybór. Zarówno FMF, jak i Pro Circuit wyszły z systemów. 

AHM Factory Services wybrało fabryczne widelce WP i konfigurację amortyzatorów dla MXA.

Ale było prostsze rozwiązanie. Kiedy wysłaliśmy każdego testowego zawodnika z powrotem na tor, przełączyliśmy zapłon Vortex na mapę 2. Nagle pokochali moc. Było to znacznie łatwiejsze do opanowania niż Mapa 1. Prawdę mówiąc, niektórzy zawodnicy testowi nadal uważali, że jest za szybki, ponieważ moc wciąż się do nich podkrada. Mapa 2 była łagodniejszą mapą, która zapewniała bardzo połączoną atmosferę. Śledził ziemię jak klej podczas wychodzenia z zakrętów. W dobrym tego słowa znaczeniu przypominał kontrolę trakcji. Mapa 2 minimalizowała błędy i była łatwiejsza do dłuższej jazdy w moto. Dla kierowców testowych, którzy czuli, że nasz KTM 450SXF wciąż jest „za szybki”, włączyliśmy kontrolę trakcji z Mapą 2. To obniżyło moc na tyle, że nie była przytłaczająca przy dużej prędkości. Ta mapa kombi dobrze pasowała do naszych weterynarzy.

Czy wydałbyś 2000 dolarów na fabryczne hamulce Brembo? Chcielibyśmy.

MORZE ZMIANA W ZAWIESZENIU 

Jaka jest zmiana morska w świecie zawieszenia, MXA Kierowcy testowi byli zachwyceni każdym zestawem widelców pneumatycznych 2021 WP XACT, na których jeździliśmy w tym roku — i przetestowaliśmy ładunek łodzi 2021 KTM, Husqvarna i GasGas. Są to najlepsze widelce pneumatyczne w historii, ponieważ bardziej przypominają widelce sprężynowe niż jakiekolwiek poprzednie widelce pneumatyczne. To, jak bardzo zlikwidowali lukę w widelcach Kayaba SSS w ciągu jednego roku, dobrze wróży widelcom pneumatycznym w przyszłości. Naszą początkową reakcją na zawory AHM było to, że były one zbyt miękkie, przez co przód za bardzo zanurkował przy wejściu do narożnika. Podnieśliśmy nasze widelce z 10.7 bara (155 psi) do 11.0 bara (159 psi), włączyliśmy trzy kliknięcia na tłumienie przy niskich prędkościach amortyzatora i zmniejszyliśmy ugięcie ze 100 mm do 103 mm. To lepiej zrównoważyło rower i powstrzymało widelce przed nurkowaniem. Tym, co spodobało się naszym testowym kolarzom w tej konfiguracji AHM z zapasem, było to, że początkowa część podróży była bardziej miękka. Pochłaniał uderzenia i zacinanie się w stylu uderzeń i nie stracił żadnego zatrzymania w połowie skoku. Widły oferowały również lepszą odporność na dno, co było plusem. 

Twisted Development rzucił się na silnik. Nie rozumieliśmy, jak szybko to naprawdę oznacza. Następnym razem możemy powiedzieć im, żeby poszli na pół wieprza.

CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY? 

Myślimy, że tylko nieliczni mogliby na tym jeździć MXA projektować rower do jego potencjału; jednak każdy kierowca testowy – od wolnego przez szybkiego, przez młodego do starego – wolał ten rower od swojego osobistego rumaka. Po prostu nie chciał płacić ceny związanej z posiadaniem. Ten rower projektowy jest przykładem przepaści między tymi, którzy mają, a tymi, których nie ma. Kupiliśmy moc i hamulce, które tylko zawodowiec mógł wykorzystać w pełni, ale nie mogliśmy kupić talentu, który wykorzystałby je w pełni. O dziwo, nasi najwolniejsi kierowcy testowi uspokajali, że cała ta moc jest dostępna, jeśli jej potrzebowali – i byli na tyle odważni, by jej użyć.

ZAWIESZENIE AHMHAMULEC PRACY BREMBOopony DunlopGRAFIKA EFEKTU FABRYCZNEGOJamie EllisJOSH MOSIMANktm 450sxfLeatt Gearmotocrostest wyścigowy MXMXACZĘŚCI ZASILAJĄCEFABRYCZNE KOŁO EDYCJI ROCKSTARsprytny rozwójZapłon wirowy