Kliknij na zdjęcia, aby powiększyć

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY CRF2017 450 JEST LEPSZY NIŻ CRF2016 450?

A: Tak. Na osi czasu historii Hondy CRF450 większość kierowców chciałaby skasować ostatnie osiem lat i przejść ze wspaniałego modelu CRF2008 z 450 roku bezpośrednio do modelu 2017 - również Honda.

P: CO BYŁO TAK ŹLE ODNOŚNIE HONDA CRF2009?

Odp .: Historia nauki jest pełna historii o nieudanych eksperymentach laboratoryjnych - a Honda CRF2009 z 450 roku była nieudaną próbą Hondy zrewolucjonizować geometrię ramy. Tajny izotop Hondy stanowił radykalnie nową filozofię „jazdy do przodu”, która złamała wszystkie zasady dotyczące obciążenia, reakcji układu kierowniczego, pozycjonowania i konfiguracji silnika. Pycha Hondy przekonała swoich inżynierów, że mogą przepisać książkę o geometrii - a kiedy to się nie udało, ślepo trzymali się efektów ubocznych przez osiem długich lat.

P: DLACZEGO INŻYNIEROWIE HONDA NIE PRAWDZIWIE DOBRYCH STATKÓW CRF450 JUŻ WKRÓTCE TAKIE, JAKI SĄ DOSTĘPNE?

Odp .: Duma. Kiedy geometria ramy Hondy CRF2009 w 450 r. Nie działała zgodnie z przeznaczeniem, Honda Band-Aid wykorzystała amortyzator układu kierowniczego HPSD. To była czerwona flaga, że ​​w Mudville nie będzie „radości”. CRF2009 z lat 2012-450 miał przód, który opadał jak rogi jak ryba na plaży. Później w programie rozwojowym Honda podwoiła strategię „wolniej, lepiej”. CRF2013 z lat 2016-450 były lepsze w prowadzeniu niż ich bracia z 2009 roku, ale Honda przestroiła silniki do tego stopnia, że ​​miały o 5 koni mechanicznych mniej niż konkurencja.

P: CZY CZTERY LATA PLANOWI ODPOWIEDZIALNOŚĆ ZA WOJY HONDY?

Odp .: Tak. Kiedy recesja gospodarcza w pełni weszła w życie w 2009 roku, japońscy producenci zakorzenili się w swoich tradycyjnych czteroletnich planach rozwoju. Oznaczało to, że każdy nowy model, jak nieszczęsny CRF2009 z 450 roku, miał pozostać na rynku przez cztery długie lata. Gdyby projekt był wadliwy, pozostałby wadliwy. Gdyby był wolny, pozostałby wolny. Honda wróciła na dobre, odkąd porzuciła fantastyczny model CRF2008 z 450 roku dla dziwnie skonfigurowanego modelu z 2009 roku, a następnie podniosła stawkę dzięki formule „slow is better”. Honda straciła mojo w ciągu ośmiu lat.

P: JAKIE PODSTAWY PODSTAWOWAŁA GEOMETRIA RAMY CRF2009 450 „CAB FORWARD”?

A: W porównaniu z ukochaną geometrią ramy Hondy CRF2008 z 450 roku Honda układała puzzle w geometrii z 2009 roku. Przednie koło 2009 CRF450 znajdowało się 15 mm bliżej silnika. Rura sterowa została cofnięta o 10 mm. Wahacz był o 18 mm dłuższy niż w 2008 r. Przesunięcie wideł zostało zmniejszone z 22 mm do 20 mm (przesunięcie wideł w 2007 r. Wynosiło 24 mm). Ślad został zmniejszony z 4.5 cala do 4.3 cala. I kąt główki został wyostrzony z 26.76 stopnia do 26.52 stopnia. Krótko mówiąc, każdy aspekt CRF2009 z lat 2016–450 został przesunięty do przodu (poprzez przesunięcie przednich i tylnych kół dalej do tyłu w stosunku do położenia silnika). Spowodowało to przesunięcie obciążenia do przodu na stromy kąt główki, a ze względu na konfigurację podwozia przód CRF2009 z 450 roku był niesamowity przy oddawaniu. Nawet najmniejszy ruch prętów zainicjowałby zakręt, ale było to zbyt dobre. Przednia opona wkręciła się zbyt mocno, co wymagało korekty przeciwsterowania, co spowodowało podsterowność i ostatecznie nadsterowność. Skręcił w lewo w trzy lub cztery wyraźne ruchy prętów.

P: W JAKI SPOSÓB HONDA ODSTĄPIŁA OD KONCEPCJI „CAB FORWARD” NA 2017 R.?

Odp .: To proste. Podwozie z 2017 roku cofa efekty geometrii z 2009 roku cofając się w czasie. Oto krótkie spojrzenie na to, w jaki sposób podwozie 2017 różni się od podwozia 2016. (1) Przednie koło 2017 r. Przesunięto do przodu o 13.1 mm (dalej przed silnikiem). (2) Wahacz z 2017 roku został skrócony, aby przesunąć tylną oś o 23 mm bliżej silnika. (3) Rozstaw osi 2017 zmniejszono o 7 mm. (4) Kąt główki w 2017 r. Został zmniejszony do 27.22 stopnia. (5) Przesunięcie wideł w 2017 r. Powróciło do 22 mm. (6) Szlak w 2017 roku został zwiększony z 4.3 cala do 4.6 cala. (7) W 2017 r. Amortyzator układu kierowniczego HPSD został upuszczony (chociaż punkty montażowe pozostają).

Zasadniczo geometria ramy Hondy CRF2017 450 ma więcej wspólnego z numerami z 2008 roku niż jakikolwiek inny rower z poprzednich ośmiu lat. „Kabina do przodu” to przeszłość w Hondzie. Na marginesie, dział badawczo-rozwojowy Hondy przyleciał w 2008 roku do testowych zawodników Hondy CRF450 Drey Dircks i Spud Walters, aby dwukrotnie sprawdzić ramę z 2017 roku z ich wspomnieniami z geometrii z 2008 roku.

P: CZY HONDA CRF2017 450 JEST SZYBCIEJ NIŻ CRF2016 450?

A: Tak, ale co nie jest. Chociaż nie obwiniamy zdolności Hondy z 2016 r. Do szybkiego poruszania się od niskiej do połowy, model z 2017 r. Wyrzuca ją z wody od połowy do góry. Jednak równie oczywiste jest to, że najniższa odpowiedź przepustnicy w CRF2017 450 jest jego najgorszą cechą. Jest on bardzo gwałtowny przy przechylaniu i zamienia rozwiązania z przepustnicą ćwierć przepustnicy w zakrętach w serię niezsynchronizowanych kościołów z każdym uderzeniem przepustnicy. MXA kierowcy testowi stwierdzili, że najlepszym sposobem na uniknięcie sporadycznego dostarczania niskiej mocy silnika z 2017 r. było uruchomienie silnika mocniej i wyżej w zakresie prędkości obrotowych - doskonałe rozwiązanie dla szybkich kierowców testowych, ale nie dla nowicjuszy i weterynarzy.

Gdy silnik z 2017 r. Znajdzie się na środku, oczyszcza się, wygładza i startuje. Dostarczanie mocy na średnim zakresie to kwestia piękna. Ciągnie się mocno i ma niesamowity, przyczepny charakter, który nie przypomina żadnego motocykla, w jakim kiedykolwiek jeździliśmy. Honda CRF2017 z 450 roku ma najwyższą moc, której brakowało od 2008 roku. W porównaniu do Hondy CRF2016 z 450 roku, najwyższa klasa daje CRF2017 w 450 roku zupełnie nowy wymiar mocy, którego kierowcy Honda nie odczuwali od ośmiu lat. Może to być silniejsza Honda niż wcześniej, ale nie ma szerokości, pulsu, długości ani mocy modelu KTM 2017 lub Husky.

P: JAKA JEST NAJLEPSZA MAPA EFI?

A: Są trzy mapy - standardowa (jeden niebieski błysk), łagodna (dwa niebieskie błyski) i agresywna (trzy niebieskie błyski). Każdy MXA tester zdecydował się uruchomić mapę akcji. Nie ma przycisku kontroli startu, ale tak naprawdę chcieliśmy stworzyć zupełnie nową mapę, która wyeliminowałaby nierówne przejście z niskiego do środka i zapewniłaby szerszy rozkład mocy od dołu do góry. Przetestowaliśmy zbiór map z działem badawczo-rozwojowym Hondy i pracujemy nad zawężeniem pola do jednej mapy.

P: CZY URZĄDZENIE 2017 CRF450 JEST LEPSZE NIŻ MODEL 2016?

A: Tak. Szczególnie dobrze sprawdza się przy oddawaniu, które było jedynym miejscem, w którym CRF2016 450 dobrze się czuł. Nadal jest nieco luźny od środka rogu (i nie czuje się tak posadzony później na turnie, jak na początku). Nie jest tak drżący jak model 2016 w linii prostej, ale też nie jest spokojny. Szybko odczuliśmy duże wstrząsy głowy, ale podbiliśmy to do miękkich przednich widelców, co spowodowało, że geometria ramy stała się zbyt stroma. Ogólnie rzecz biorąc, Honda CRF2017 450 jest dobrym, wszechstronnym trenerem - który poprawi się tylko wtedy, gdy zawieszenie zostanie uspokojone i ustabilizowane. Czy to najlepiej radzący sobie rower na torze? Nie. Czy to możliwe? Nie, ale może być o wiele lepszy niż w magazynie.

P: JAK DOBRA JEST ZAWIESZENIE?

A: Uprzejmym sposobem opisania zawieszenia Hondy w 2017 roku jest to, że wstrząs może mylić widelce, które zwykle są bardzo stopniowe w drugiej części ich uderzenia. Kiedy wstrząs przechodzi przez dość duże niekontrolowane wahania, przedni koniec zasysa sztywną część zakrętu, a tylny koniec kopie. Dopóki nie rozstrzygniesz sporu między widłami a wstrząsem, będziesz walczył z ruchem piły CRF450 po nierównym terenie.

P: JAK DUŻO MASZ?

A: Waży 233 funty, a dokładnie tyle ważył w zeszłym roku. Jeśli zrobisz matematykę, zobaczysz, że gdyby Honda utknęła z zeszłorocznymi widelcami pneumatycznymi Kayaba PSF-2, motocykl uderzyłby w szalę o wadze 230 funtów - chociaż miałby straszne widelce. Należy zauważyć, że 2017 KTM 450SXF waży 222 funty.

P: O CO CHODZI Z ROZRUSZNIKIEM ELEKTRYCZNYM?

A: Nie spowodowało to przerw w produkcji, podobnie jak plotki hydrauliczne. Zestaw do rozruchu elektrycznego można zamówić u przyjaznego lokalnego dystrybutora (Honda umieściła port montażowy w skrzyniach w 2017 roku). Koszt będzie szacowany na 700 USD plus koszt baterii i kilku godzin pracy. Najbardziej optymistyczne oszacowanie tego, ile ważyłoby, to 5 funtów - co uczyniłoby CRF450 16 funtów cięższym niż KTM 450SXF.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Żaluzje chłodnicy. Odstępy między żaluzjami chroniącymi żebra chłodnicy są tak rozstawione, że w ciągu 30 godzin pracy nasze grzejniki wyglądały, jakby ktoś uderzył ich młotkiem z kranu. Większość płetw była wgnieciona. Naszym szybkim rozwiązaniem były osłony Twin Radiator (po wymianie oryginalnych grzejników). Siatkowe ekrany Twin Air powalają twarde przedmioty bez zmniejszania przepływu powietrza. Wyścigi mają większy wpływ na łopatki chłodnicy niż jazda konna, ponieważ kierowcy ścigają innych kierowców.

(2) Miejsce. Kilka razy zdejmowaliśmy przód fotela. Gdy wylądujesz mocno na siedzeniu, środkowa część zgina się, a przednie haki wyskakują. Ponadto po wyciągnięciu szczelina między siedziskiem a nadwoziem często powoduje zaciśnięcie uda jeźdźca między nimi.

(3) Sprzęgło. Nie jesteśmy pewni, dlaczego Honda eksperymentuje z różnymi liczbami tarcz sprzęgła. Nowe siedmiopłytkowe sprzęgło wykorzystuje tarcze napędowe o grubości 2 mm i bardzo sztywne sprężyny sprzęgła (mniej tarcz wymaga sztywniejszych sprężyn). To sprzęgło jest znacznie lepsze niż poprzednie jednostki, ale trudniej jest je pociągnąć i zwolnić dźwignię. W połowie naszego testu złamaliśmy płytkę mierzącą na pół.

(4) Przegrzanie. Zrobiło się gorąco. Po kilku kłopotliwych kałużach zainstalowaliśmy wysokociśnieniową nasadkę chłodnicy.

(5) Rura wydechowa. Dwa tłumiki to o jeden za dużo jak na rower, który jest już cięższy i głośniejszy niż KTM, Husqvarna i Kawasaki.

(6) Dźwięk. W teście dźwięku o maksymalnej długości dwóch metrów nasz CRF2017 w 450 roku osiągnął wynik 119.7 decybela. To 5 decybeli powyżej limitu dźwięku FIM i AMA wynoszącego 114 decybeli.

(7) Przekładnia. Biorąc pod uwagę, że Honda musi znajdować się w środku i powyżej zepsutego dolnego końca, umieściliśmy ją w jednym zębie (od 49 do 50 zębów).

(8) Tytanowy zbiornik gazu. Nie rozumiemy tego. Honda dołożyła wszelkich starań, aby zbudować tytanowy zbiornik gazu, ale nie jest znacznie lżejszy niż plastikowy, który zastąpił. Co gorsza, Honda zakryła go plastikową okładziną, aby nikt go nie widział. Dodatkowo twarde, niskoprofilowe patyczki gazowe.

(9) Otwory skrzynki powietrznej. Dlaczego Honda miałaby kraść trójkątne otwory wentylacyjne z Kawasaki KX450F? Powinny kraść od kogoś z dobrym pomysłem. Ogromne otwory po obu stronach skrzyni powietrznej to nieelegancki sposób na dostanie się powietrza do silnika. Jest to jednak najlepszy sposób na dostanie się brudu, wody i małych ptaków do skrzynki powietrznej. Zablokuj te otwory podczas mycia CRF450.

(10) Drżenie z pierwszego roku. Kiedy po raz pierwszy przetestowaliśmy CRF450, odbarwiliśmy go w dniu, w którym wróciliśmy z intro Monster Mountain. Silnik był dobry w szczycie, ale słaby poniżej. Działało dobrze, ale nie było tak dobre, jak powinno być, gdy przechodził z niskiej do średniej. Ponieważ jednak był to jeden z pierwszych CRF450 w kraju, założyliśmy, że to, jak działało, było tym, jak działało. Po zakończeniu strzelaniny Honda przebudowała silnik. Niespodzianka! Kiedy go odbarwiliśmy po odzyskaniu go z przebudowy, przejście od dołu do środka radykalnie poprawiło się (na torze i na hamowni). Uważamy, że nasz pierwszy górny koniec miał problemy z regulacją zaworu. Chociaż żadne czasopisma nie zgłosiło awarii, zauważyliśmy awarię CRF450 w Monster Mountain z awariami urządzeń dekompresyjnych, a inna para miała problemy z awariami automatycznych kompresji po powrocie do SoCal (zepsute obudowy silnika są zwykle powiązane z mechanizmem dekompresyjnym w braku). Nasze wydanie dekompresyjne nie miało żadnych problemów.

P: CO nam się podobało?

A: Lista podobnych:

(1) Średniotonowy. Mimo że środek pasma zawiera nierówny niski i późny szczyt, sposób, w jaki CRF450 kładzie moc na ziemi, jest jego najlepszą cechą. Czuje się wyjątkowo połączony - w sposób, który pochłania ziemię. Na rurze, na środku, z przymocowaną przepustnicą, jest to świetny silnik. I odwrotnie, nie jest to świetny silnik od dołu.

(2) Podwozie. Wygląda gładko (jest o 30 mm węższy na osłonach chłodnicy).

(3) Zespół zaworów. Chociaż Honda utknęła w swoim charakterystycznym stylu Unicam, dodała popychacze do zaworów wlotowych o średnicy 2 mm, co oznacza, że ​​krzywki nie jeżdżą bezpośrednio na trzpieniach zaworu wlotowego, ale zamiast tego opierają się na małych wahaczach.

(4) Olej silnikowy. Chociaż oddzielne komory silnika i oleju przekładniowego w 2016 r. Były technicznie lepsze, przeszkadzały im małe ilości zawarte w każdym przedziale. W 2017 roku Honda miesza olej silnikowy i przekładniowy tak, jak w każdym innym czterosuwowym 450.

(5) Skrzynia powietrzna. Honda zamontowała korpus przepustnicy pod kątem 45 stopni, aby poprawić prędkość powietrza, ale pod tym kątem bagażnik wlotowy uderzyłby w korpus amortyzatora. Aby wyeliminować tę przeszkodę, Honda obniżyła amortyzator o 39 mm i podniosła airboot w górę i ponad amortyzator zamontowany centralnie. Rezultatem jest większy, łatwiejszy dostęp do owalnego filtra powietrza, który jest zamontowany pod siedzeniem. Jako bonus Honda ma najtrudniejsze śruby podsiodłowe.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Honda CRF2017 450 różni się radykalnie od modelu 2016, podobnie jak CRF2009 z 450 roku. Wystarczy powiedzieć, że dział inżynierii Hondy cofnął zegar. Zawstydzeni ostatnimi ośmioma latami w doldrums, postanowili wsiąść do Wayback Machine pana Peabody i ustawić tarczę na rok 2008. Cel? Weź wszystko, co dobre w 2008 CRF2008 i stwórz jego wersję 450. Czy im się udało? Tak, pod względem obsługi, mocy i dotyku. Nie, pod względem zawieszenia. To powiedziawszy, Honda 2017 sprawia, że ​​Honda 2017 i jej siedmiu starszych braci czuje się jak wozy osłów. Jeśli jesteś lojalnym właścicielem Hondy z dobrym facetem od zawieszenia na szybkim wybieraniu, to jest to rower dla ciebie.

HONDA MXA SPECYFIKACJA KONFIGURACJI CRF450

W ten sposób skonfigurowaliśmy naszą 2017 Honda CRF450 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

USTAWIENIA WIDELCA WIROWEGO SHOWA COIL
Honda jest pierwszym producentem - od Yamahy w 1977 roku - który porzucił widelce powietrzne i powrócił do systemu sprężyn śrubowych. Dlaczego? Złożoność widelców powietrznych Kayaba i Showa szkodziła sprzedaży, nie pomagając im. Widelce Showa 2017 mm z 49 roku zwiększają całkowitą masę CRF3 o 450 funty, co równoważy utrata 3 funtów na podwoziu i silniku. W standardowym wyposażeniu widelce Showa są zbyt miękkie dla szybkich jeźdźców i zbyt surowe dla powolnych jeźdźców. Najtrudniejszą usterką do zawieszenia jest widelec, który początkowo wydaje się zbyt miękki, a później zbyt sztywny, ponieważ oczywistym rozwiązaniem jednego problemu jest katastrofa dla drugiego. Najprostszym i najtańszym rozwiązaniem jest zastąpienie standardowych sprężyn wideł sztywniejszym opcjonalnym nasadzeniem wideł 0.50 N / m. To w połączeniu ze sztywniejszą sprężyną amortyzującą równoważy rower. Są to do wyścigów hard-core MXAzalecane ustawienia widelca CRF2017 450 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):
Szybkość sprężyny: 0.50 N / m (0.48 N / m)
Kompresja: 10 kliknięć (11 kliknięć)
Odbić się: 13 kliknięć
Wysokość nogi wideł: Druga linia (pierwsza linia)
Uwagi: Najlepszym rozwiązaniem dla widelców jest ponowne ich zawory, aby powstrzymać je przed opadaniem na duże uderzenia i uczynić je bardziej płynnymi, gdy przechodzą z miękkiego tłumienia przy niskiej prędkości do trudnej ściany tłumienia podczas skoku środkowego. Uważamy, że szybsi i ciężsi jeźdźcy będą musieli podnieść jedną sprężynę na sprężynach widelca (a następnie użyć wysokości oleju i ustawień kliknięcia, aby wybrać widelce)

USTAWIENIA PORAŻENIA KAYABA
W poprzednich latach tylny amortyzator był ustawiony 5 mm poza środkiem, ale w 2017 r. Amortyzator znajduje się na środku podwozia. Honda zaleciła, abyśmy przejechali nadwyżkę wyścigu. Nie trzeba było długo rozumieć, dlaczego. CRF2017 450 ma postawę śmierdzącą, która jest powszechną cechą od 2009 roku. Ustawiliśmy ugięcie wyścigu na 108 mm i podnieśliśmy nogi widelca w zaciskach o 2.5 mm, aby zrównoważyć podwozie (obniżyło to cały rower, zachowując jednocześnie ta sama geometria ramy - gdybyśmy tylko obniżyli tylną część pojazdu, wyrzuciłby kąt główki i poluzowałby geometrię i wpłynąłby na obroty). Bez pewnych regulacji tylny koniec przeniósł zbyt duży ciężar na widelce, powodując drgania w zakrętach i drżenie głowy przy dużych prędkościach. W 2017 roku Honda zrzuciła amortyzator układu kierowniczego HPSD, którego wymagała stara geometria. Mocowania są nadal na ramie i dolnym potrójnym zacisku, więc niektórzy jeźdźcy testowi ponownie zakładają amortyzator. CRF450 ma najbardziej czułą równowagę między przednią a tylną częścią, jaką kiedykolwiek napotkaliśmy. Każda zmiana szoku miałaby poważny wpływ na widelce. Ponadto szybkie tłumienie wstrząsu było już tak daleko, że oferowało jedynie możliwość spowolnienia. Czuliśmy, że tył zbyt mocno się przesuwa. Przeszliśmy na sztywniejszą sprężynę amortyzującą i był to duży plus, ponieważ sprawił, że CRF450 poczuł się bardziej stabilny na nierównym terenie. Sztywniejsza sprężyna amortyzująca naprawiła większość nieszczęść z tyłu. Są to do wyścigów hard-core MXAzalecane ustawienia amortyzatorów CRF2017 na rok 450 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):
Wiosenna stawka: 56 N / m (54 N / m)
Zwis wyścigu: 108mm
Hi-kompresja: Okazuje się 3-1 / 2
Kompresja Lo: 12 kliknięć
Odbić się: 7 kliknięć (10 kliknięć)
Uwagi: MXAnajwiększą zmianą było zamiana standardowej sprężyny amortyzującej 54 N / m na sztywniejszą sprężynę 56 N / m. To był świetny mod dla jeźdźców powyżej 175 funtów lub szybkich jeźdźców. Dzięki sztywnej sprężynie całkowicie skręciliśmy kompresję i zwiększyliśmy odbicie, aby spowolnić wszystko.